通商所用的人工水路

《儆醒！》雜誌駐加拿大通訊員報導

人工水路在重要性曾與軍事勝利、土地佔領或建造神殿相提並論。這便是開鑿運河所得的評價。

你感到驚異嗎？你也許認為，最簡單的運河只是掘一條溝讓水流通而已，它的本身與豐功偉業相去甚遠。可是若干大運河曾被譽為「當世偉舉」或「世界奇觀之一，」，因此這些水路在價值上卻超於作為人類成就的里程碑。

人類久已認識這個稱為地球的行星上許多水路的價值，並以之作為運輸、貿易和娛樂的用途。但河流往往不是通到人所想去的地方，有時也由於太過急激而不利航行。海洋則被大陸所分隔，要多日的時間才能繞道通過。因此人曾在河流的障礙處建設迂迴路，並且開鑿捷徑通過地峽。這些運河遂成為地球上天然水路的輔助物。

古代運河

有記錄存留的最古老航行運河在公元前二千年存在於埃及。這條水路差不多與現代蘇彝士運河的路線相同。

古代的腓尼基人、亞述人、索瑪利亞人和埃及人均曾開鑿複雜的運河網作為通訊和運輸工具。在巴比倫，人們以筐狀的淺底船和木筏載貨來往海上。聖經所載的迦巴魯河和亞哈瓦河可能曾是運河。——以西結書1:1；以斯拉記8:21。

可是，在建設運河的大改革方面卻非古代中國莫屬。據說在公元983年，大運河運輸部的一位副官發明了第一道水閘。

水閘

水閘是一副水力升降器，用在運河系統上，使一艘船的水位比別的船較高或較低。水閘中有一種是圍閘，圍閘的兩端各有閘門和若干活門，可使運河的水位高至與上游水位相等或低至與下游水位相等。歐洲運河的第一道圍閘可能在1373年建於荷蘭的威利斯維克。

在1485年左右，意大利工程師文西完成了水閘的基本設計，他設計了迴旋閘或斜接閘，這種水閘在今日仍然適用。當水閘關閉時，兩扇活門關起來時向上游突出，讓奔流向下的水力把閘緊閉。

隨著新式水閘的設計，運河建設者可使船隻在水位顛峰的一邊上行，在另一邊下行，並在可航的河流內避開瀑布或急流。這個階段使歐洲和北美進入運河時代。

運河時代

歐洲的第一條主要運河在十七世紀初期建於法國。白賴亞里運河在1642年啟用。這條運河長達34哩（55公里），有40道水閘，從羅亞爾河的白賴亞里上升128呎（39公尺），然後下降266呎（81公尺）通至塞恩河。重修之後，它在今日被用從塞恩至隆河的運河系統的一部份。

另一條主要運河在不久之後建成。這條長達150哩（241公里）的蘭高鐸運河（現時稱為杜米狄運河）在1681年開放，貫通地中海和大西洋。它雖在將近300年前開鑿，但被承認為第一條現代運河。

歐洲水路網繼續擴張，尤其是以十九世紀前半葉為然。新的水閘和運河打開新的捷徑和貫通各處水路加速了工業革命和造成今日所用的數千哩互相連結的水路網。

俄國在東方所建的運河連貫了波羅的海和白海、黑海，並通過窩瓦河而連接裡海。這條大河和它的許多支流，供應了7,200哩（11,585公里）的航路。

在英國，由於對開鑿運河活動的狂熱，以致從1760至1800年間差不多增加一倍航路，達到2,400哩（3,862公里）左右。鑑於這種工作的進步，美國的富蘭克林在1772年探訪英國時從倫敦寫道：「河流是難以控制的東西，特別以在山國為然。但運河卻是平靜和易於控制的。」

富蘭克林對英國運河的讚賞可能刺激美國的運河建設。可是，使北美進入運河時代還有若干因素。當時只有很少公路，並且沒有一條敷設得好，而水路交通卻是方便和有效的方法。用一匹馬在運河沿岸拖拉駁船可以運送50噸貨物，比馬背負重多400倍！

在1812年英、美戰爭之後，美國有不少人向西部發展。可是沿著聖勞倫斯河至安大略湖的路線由於大部份受加拿大支配，以致美國不能使用。此外，經由尼亞加拉瀑布進入伊利湖也無路可通。

於是大伊利運河遂告興工。這條運河全長363哩（584公里），有82道水閘，從紐約市以北哈得孫河流域的奧爾班尼通至伊利港畔的布法羅市。伊利運河在1825年啟用，一開始就在商業上獲得成功。結果，在對外貿易方面，紐約市比巴的摩爾、波士頓和費城更佔優勢。伊利運河對紐約成為世界最大海港之一其功不少。

美國的可航水路從1816年不及100哩（161公里）長度的運河增至現時的25,000哩（40,225公里），包括內陸水路和改良的沿岸水路在內。蒸汽火車的面世雖使運河的優勢稍戢，但全美貨運的六分之一仍由水路運輸。

1812年戰爭之後，加拿大希望獲得一條安全水路，離開聖勞倫斯河和美國邊境而直通該國內陸和五大湖。主要的原因是防衛國土，尤其是使物資供應可以毫無障礙地從蒙特利爾運送至安大略湖的京士頓。

該國所選的路線是從聖勞倫斯河支流的渥太華河至蒙特利爾西北約120哩（193公里）外會合南方的利杜河。利杜運河又開始貫通124哩（200公里）的河流與湖泊直達安大略的京士頓。這條運河在1832年開放，它那經由渥太華河通至五大湖的水路是當時汽船的最佳航路。利杜河與渥太華河的會合地點渥太華日趨興盛，成為今日的加拿大首都。這條運河的建設非常完善以致當初的水閘至現在仍然用得著。夏天一到，利杜運河更加繁忙，不少遊客乘遊覽船在此觀光。

除了安大略湖之外，壯麗的尼亞加拉大瀑布阻塞了其他四大湖的通道。在1829年，第一條威蘭運河開放，它以326呎（99公尺）的高水位繞過瀑布而進入伊利湖。一個多世紀之後，改良了的威蘭運河使稱為聖勞倫斯——五大湖水道，成了世界最長的人工水道。

船舶通行的大運河

船舶通行的運河雖然不少，但我們只考慮三條著名的大運河。

第一條是基爾運河，它橫貫那分開北海和波羅的海的地峽。以前的北歐海盜曾利用馬匹拖拉在轉輪上的船隻橫越陸地。1895年，德國開放運河貫通兩海作為擴展海軍的重要出口。這條長達61哩（98公里）的運河不久遂脫離軍用，現時已成為世界最繁忙的運河之一，通過的船舶比兩條著名運河——蘇彝士與巴拿馬——合計的為多。

蘇彝士運河在1869年為了「協助世界團結」而開放。它全長超過100哩（161公里），把它稱為「大壕溝」更加恰當，由於地中海和紅海的水位相等，連貫這兩海的蘇彝士運河就不需水閘。它把歐洲至印度的航程差不多縮短4,000哩（6,436公里）。

蘇彝士運河是不論平時和戰時均開放給各國使用的，可惜參戰中的國家都無視這項協約。從1967年六月至1974年的關閉主要是為了以-阿戰爭之故。在重開之後，倘若埃及的計劃要繼續完成的話，則這條「大壕溝」還要擴大以容納250,000噸的超級油輪。重開的水路雖在世界貿易和經濟上有所幫助，但高速船和超級油輪已使蘇彝士運河減卻以前的重要價值。

巴拿馬運河雖已失去重要性，但在政治和經濟問題上仍是微妙的焦點。它在1914年開放作為橫貫那50哩（80公里）寬的巴拿馬地峽的捷徑，把從紐約至三藩市的航程縮短7,878哩（12,676公里）。

可是使用巴拿馬運河的船舶愈來愈少。在世界商船中有3,000艘以上，包括最大的油輪，都是太長或太闊，或者在滿載時需要較深的水而不能通過這條水道。同時，由於政治、經濟和軍事問題，這條運河的前途頗為黯淡。

與此相反地，稱為世界最長人工水路的歷史自1959年開放以來至今一片平靜。大洋船可從聖勞倫斯灣進入聖勞倫斯水路。然後可從這條河進入安大略湖，再經威蘭運河進入伊利湖、休倫湖和密西根湖，通過蘇運河的水閘而進入蘇必略湖。自進入水路之後，輪船已上升了600呎（183公尺），相等於60層樓那麼高！它們也可以橫越大西洋外2,342哩（3,768公里）的蘇必略湖西端的杜魯日。同時，與巴拿馬運河正相反，這條水路的交通日益繁忙。現時正討論在1980年代中葉之前加以擴大。

運河的前途如何？

運河和內陸水路雖不再是唯一重要的貨運工具，它們在這方面卻仍然擔任重要角色。因為多種體積巨大的貨物如穀物、礦石、煤炭和木材等，內陸水路運輸依然是最經濟的方法。自1960年代以來，北美、歐洲和亞洲的內陸水路運輸均有復興趨勢。不少水路已經現代化，並且計劃開鑿新的運河。

可是，在政治和經濟方面仍有令人擔心之處。例如，兩條在建議中的歐洲新運河會把萊茵河和多瑙河連結一起，然後萊茵河，又與塞恩河道相連。西方有些當局者擔心開放多瑙河可能造成一條「入侵途徑」，使共產國家集團的商船隊乘機駛入西歐的商用水路。

其他的人則擔心人工水路會使自然界失去平衡。伊利運河和威蘭運河的開放已使北大西洋所產的一種鰻形的八目鰻沿河侵入五大湖，在那裡殺卻不少具有商業價值的魚類。同時，聖勞倫斯水路使五大湖一帶地區的工業活動大增，以致加速湖水的染污。

不錯，人工水路在某些地區會導致不平衡和加速染污，可是創造一切『江河都往海裡流』的那一位會終止染污並使所有創造物保持平衡。（傳道書1:7）同時，我們應該承認，運河網的設計不管怎樣高明，它們的前途也無法和地上天然水路所表現的智慧相比。人類的建設只能補助而非代替我們地球上的海洋、湖泊和河流。

［第23頁的圖解］

（排版後的式樣，見出版物）

上游閘

上游

控制室

閘室

下游

下游閘

電力室

［第21頁的圖片］

古代索瑪利亞

中國，大運河

紐約，伊利運河

德國，基爾運河