Východoafrický „bláznivý expres“

OD NAŠEHO DOPISOVATELE V KENI

PŘED více než sto lety Británie začala připravovat plány na vybudování železnice napříč východní Afrikou, ale ne každý v londýnském parlamentu je horlivě podporoval. Jeden oponent posměšně napsal:

„Co to bude stát, se ani nedá vyjádřit slovy;

co je účelem, žádný mozek nedokáže domyslet;

odkud se začne, nikdo nemůže tušit,

kam až povede, nikdo neví.

K čemu má sloužit, si nikdo nedovede představit;

co bude vozit, nikdo nedokáže určit;

a . . .

nic není jasné, jen to, že to je bláznivá trať.“

Ve skutečnosti však projekt nebyl vymyšlený tak špatně, jak to bylo napsáno výše. Předpokládalo se, že železnice bude dlouhá asi 1 000 kilometrů a povede z Mombasy, keňského přístavu u Indického oceánu, k Viktoriinu jezeru. Zastánci projektu tvrdili, že jakmile bude dokončen, podpoří se tak na tom území obchodní styky a celkový rozvoj a zastaví se obchod s otroky. Náklady na stavbu železnice byly odhadnuty na 5 milionů dolarů a měli je zaplatit britští daňoví poplatníci. Stavba měla podle odhadů trvat čtyři až pět let.

Podrobnosti však byly poněkud nejasné. Když v prosinci 1895 do Mombasy přijel hlavní inženýr George Whitehouse, měl pouze náčrtek trasy, kudy železnice pravděpodobně povede. To, co se G. Whitehouse dozvěděl později, bylo hodně děsivé. Přímo na západ od Mombasy leží vyprahlé území bez vody, jemuž se většina karavan vyhýbala. Dalších 500 kilometrů za ním měla železnice vést savanou a křovinami, kde se to hemžilo lvy, spoustou much tse-tse a komáry. Za tímto územím se rozkládala sopečná vrchovina rozdělená Velkou příkopovou propadlinou, která je široká 80 kilometrů, a jejími prudkými 600metrovými srázy. Posledních asi 150 kilometrů k jezeru byla údajně bažina prosáklá vodou. Není tedy divu, že stavba této železnice se měla stát námětem jedné z nejbarvitějších afrických ság.

Počáteční problémy

K takovému rozsáhlému stavebnímu projektu bylo samozřejmě potřeba zajistit velmi mnoho pracovníků. Mombasa byla malá obec, a proto byli pracovníci přivezeni z Indie. Jen v průběhu roku 1896 jich připlulo lodí více než 2 000 — byli to kameníci, kováři, tesaři, zeměměřiči, projektanti, úředníci a nádeníci.

Tehdy bylo také nutné vytvořit z Mombasy vhodnou základnu, kde se mělo pro stavbu 1 000kilometrové železniční trati přejímat obrovské množství zařízení, které se muselo dopravovat lodí. Na samotnou trať bylo potřeba 200 000 kolejnic, z nichž každá byla 9 metrů dlouhá a vážila asi 200 kilogramů. Bylo potřeba obstarat také 1,2 milionu pražců (většinou ocelových). K upevnění kolejnic a pražců bylo nutné dovézt 200 000 kolejnicových spojek, 400 000 spojkových šroubů a 4,8 milionu ocelových klínů. Kromě toho se musely přivézt lokomotivy, tendry, brzdařské vozy, nákladní vagony a vagony pro přepravu osob. Ale ještě než se mohla položit první kolejnice, bylo nutné postavit přístavní rampy, skladiště, ubytovny pro pracovníky, opravny a dílny. Tiché přístavní městečko se rychle změnilo v moderní přístav.

George Whitehouse si okamžitě uvědomil, že nastane problém s vodou; těch několik studní v Mombase sotva uspokojovalo potřeby místních obyvatel. Bude však potřeba spousta vody na pití, na mytí a ke stavebním účelům. George Whitehouse napsal: „Na základě toho, co vidím v té zemi a co o ní vím, nemohu doporučit žádný jiný plán, než pro prvních 150 kilometrů vozit vodu v železničních cisternách.“ Tyto cisterny měly dopravovat přinejmenším 40 000 litrů vody denně!

Železniční inženýři zpočátku problém s vodou řešili přehrazením potoka a postavením nádrže, která zadržovala dešťovou vodu. Později však bylo přivezeno strojní zařízení, které destilovalo mořskou vodu.

Začalo se pracovat a do konce roku 1896 — rok po příjezdu pana Whitehouse do Mombasy — bylo položeno 40 kilometrů trati. Navzdory tomuto výkonu si kritikové velmi rychle všimli, že pokud stavba nebude postupovat rychleji, první vlak se vydá na cestu od pobřeží k Viktoriinu jezeru až teprve začátkem dvacátých let tohoto století.

Přecházejí planinu Taru

Stavební dělníci byli mezitím postihováni chorobami. V prosinci 1896 v nemocničních stanech hledalo pomoc více než 500 pracovníků trpících malárií, úplavicí, tropickými vředy a zápalem plic. O několik týdnů později byla kvůli nějaké nemoci vyřazena z práce polovina pracovníků.

V práci se však pokračovalo, a v květnu bylo položeno už více než 80 kilometrů kolejí — až k suché planině Taru. Terén se sice na první pohled zdál ideální pro normální stavební tempo, ale planina Taru byla pokryta trnitými keři, které byly ostré jako břitva a dosahovaly výšky člověka. Pracovníky dusila hustá oblaka červeného prachu. Žhavé slunce vysušovalo zemi; krajina byla rozpálená jako pánev a zarostlá trním. I v noci teplota málokdy poklesla pod 40 stupňů Celsia. Pisatel M. F. Hill ve svém oficiálním vyprávění o železnici zaznamenal: „Zdálo se, jako by samotná podstata Afriky nelibě nesla nežádoucí vstup železnice bílého muže.“

Zastrašováni lvy

Koncem roku 1898 železnice dosáhla délky 195 kilometrů a dostala se tak k řece Tsavo. Tehdy se kromě těžkostí s nehostinným terénem vynořil další problém — na pracovníky začali útočit dva lvi. Většina lvů lidi nenapadá. Lvi, kteří útočí na lidi, jsou obvykle příliš staří nebo nemocní, než aby dokázali ulovit zvířata. Ti dva lvi u řeky Tsavo, samec a samice, však byli vzácné výjimky. Nebyli ani staří, ani zesláblí; v noci se tiše připlížili a odnesli si oběti.

Vyděšení dělníci postavili kolem tábora barikády z trní, udržovali hořící ohně a v naději, že zvířatům zabrání v příchodu, ustanovili noční hlídače, kteří měli bušit do prázdných plechovek od oleje. V prosinci lvi stavbaře tak vystrašili, že někteří pracovníci si lehli na koleje a zastavili vlak, který se vracel do Mombasy, a pak se jich asi 500 nahrnulo dovnitř. Na staveništi zůstalo jen asi 50 pracovníků. Po dobu příštích tří týdnů byla stavba zastavena, protože stavbaři dělali další opatření pro svou ochranu.

Lvi byli nakonec uloveni a práce pokračovala.

Další potíže

V polovině roku 1899 trať dospěla do Nairobi. Odtud pokračovala směrem na západ, směřovala dolů do příkopové propadliny spádem větším než 400 metrů, a pak stoupala nahoru na druhou stranu hustými lesy a přes hluboké rokliny, až se dostala na vrcholek Mau ležící v nadmořské výšce 2 600 metrů.

Stavba železnice v takovém členitém terénu byla dost náročná, ale objevily se ještě další potíže. Do tábora se například vloudili místní bojovníci a přivlastnili si nějaký stavební materiál — k výrobě šperků si vzali telegrafní dráty a k výrobě zbraní svorníky, nýty a kolejnice. Sir Charles Eliot, bývalý zmocněnec pro východní Afriku, o tom napsal: „Dovedeme si představit, že by se zloději vrhli na evropskou železnici, kdyby telegrafní dráty byly perlové náhrdelníky a kolejnice prvotřídní sportovní pušky. . . Není tedy divu, že [domorodci] podlehli pokušení.“

Poslední úsek

Když se stavbaři železnice přiblížili na vzdálenost posledních 10 kilometrů od Viktoriina jezera, táborem se přehnala epidemie úplavice a malárie. Polovina pracovníků onemocněla. Zároveň nastaly deště a rozmoklý terén se proměnil v rosol. Železniční náspy změkly natolik, že vlaky naložené stavebním materiálem musely být vykládány ještě za pohybu. Jinak by se totiž převrátily a zapadly by do bláta. Jeden pracovník popisoval, jak se jeden takový vlak „pomalu a opatrně blížil, kymácel se ze strany na stranu, mírně se zvedal a klesal jako loď plující po zčeřené mořské hladině a rozstřikoval tekuté bahno do vzdálenosti tří metrů na obě strany“.

Konečně 21. prosince 1901 v Port Florence (nynější Kisumu) na břehu Viktoriina jezera byl do poslední kolejnice zaražen poslední klín. Postavit železniční trať dlouhou celkem 937 kilometrů trvalo pět let a čtyři měsíce a stálo to 9 200 000 dolarů. Z 31 983 dělníků, kteří přijeli z Indie, více než 2 000 zemřelo, další se vrátili domů a tisíce jich zůstaly ve východní Africe a dnes jejich potomci tvoří tamější velkou populaci Asijců. Bylo postaveno 43 nádraží, dále 35 viaduktů a více než 1 000 mostů a můstků.

Spisovatelka Elspeth Huxleyová tuto železnici nazvala „nejodvážnější železnicí na světě“. Zůstala však ještě nezodpověděná otázka: Stál výsledek za tu námahu, nebo byla tato železnice opravdu jen „bláznivá trať“, obrovské plýtvání časem, penězi a životy?

Železnice v dnešní době

Odpověď na tuto otázku získáme, když budeme uvažovat o tom, co se stalo v průběhu téměř sta let od doby, kdy byla dokončena původní trať. Parní lokomotivy, které jezdily na dříví, byly nahrazeny více než 200 dnešními výkonnými dieselovými lokomotivami. Železniční trať byla prodloužena, aby se dostala k mnoha menším i velkým městům v Keni a Ugandě. Trať hrála velmi důležitou úlohu při vývoji hlavních měst těchto států — Nairobi a Kampaly.

Dnes má tato železnice dvojí úlohu. Za prvé dopravuje cestující spolehlivě a bezpečně do cíle jejich cesty. Za druhé umožňuje přepravovat náklad, například cement, kávu, stroje, stavební dříví a potraviny. Výnosným obchodem pro keňské železnice je také to, že dopravují do vnitrozemí nespočetné množství kontejnerů, které byly předtím vyloženy z lodí.

Jasně se ukazuje, že tato železnice je pro východní Afriku nesmírně cenná. Snad i vy budete mít jednoho dne možnost svézt se touto proslulou železnicí, která byla kdysi opovržlivě označena jako „bláznivý expres“.

[Rámeček a obrázek na straně 24]

JÍZDA VLAKEM

PRO turisty i místní obyvatele je tento vlak oblíbeným dopravním prostředkem, zejména na cestě mezi Mombasou a Nairobi. Osobní vlaky odjíždějí z Nairobi i z Mombasy každý den přesně v 19.00 hodin. Budete-li cestovat první nebo druhou třídou, před nástupem se podívejte na vyvěšené oznámení a zjistěte si, do kterého vagonu a kupé patříte. Steward stojící u vagonu se vás zeptá, zda chcete večeřet v 19,15 nebo ve 20.30. Vyberete si, co vám bude vyhovovat, a podáte mu příslušný lístek.

Nastoupíte do vlaku. Vlak hvízdavě zatroubí, a jak pomalu odjíždí ze stanice, hraje hudba.

Když nastává čas večeře, někdo chodí po úzké chodbičce a hraje na malý ruční xylofon, aby vás upozornil, že jídlo je připraveno. V jídelním voze si objednáte jídlo z nabídky na jídelním lístku, a zatímco jíte, do vašeho kupé vejde zřízenec, aby vám připravil lůžko.

První část cesty vlak projíždí tmou. Před tím, než půjdete spát, si však můžete v kupé zhasnout světla, vyhlédnout z okna a položit si otázky: ‚Jsou ty siluety a stíny objevující se v měsíčním světle sloni a lvi, nebo to jsou jen keře a stromy? Jak se tady venku asi spalo před téměř sto lety, kdy se stavěla železnice? Báli bychom se tu tehdy spát? A co dnes?‘

Cesta trvá necelých 14 hodin, a tak když po svítání ozáří slunce africkou krajinu, můžete toho hodně vidět. Pocestujete-li do Mombasy, červené ranní slunce vám vystoupí nad houštinou trnitých keřů, které zvolna mizí a místo kterých se vám objeví palmy a pak posekané trávníky, upravené živé ploty a moderní budovy Mombasy. Zemědělci ručně obdělávají svá pole, a bosé děti nadšeně mávají, pokřikují na cestující ve vlaku a zdraví je na uvítanou.

Jestliže pocestujete do Nairobi, první světlo se objeví, až se budete kodrcat rozlehlou otevřenou planinou. Tam snadno zahlédnete zvířata, zejména až budete projíždět Nairobským národním parkem.

Je to opravdu mimořádný zážitek. V jakém jiném vlaku se můžete dobře nasnídat a při tom se dívat z okna na zebry a antilopy?

[Podpisek]

Kenya Railways

[Mapa a obrázky na straně 23]

(Úplný, upravený text — viz publikaci)

KEŇA

Viktoriino jezero

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

INDICKÝ OCEÁN

[Podpisky]

Zeměkoule: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Mapa Afriky: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Samec a samice kudu velkého. Lydekker

Vlaky: Kenya Railways

Lvice. Century Magazine