Trafik ad søvejen
AF „VÅGN OP!“-KORRESPONDENT PÅ HAWAII
FARTØJER af forskellig art har i årtusinder besejlet alverdens farvande og bragt gods og passagerer fra sted til sted.
Synet af et vældigt skib der sejler forbi vil altid kunne vække nysgerrighed og sætte fantasien i sving. Hvert af de syv have har sine egne specielle skibe, lige så forskellige fra hinanden som de mennesker der har bygget dem. En kort gennemgang af skibenes historie vil bringe interessante ting for dagen.
Gamle skibstyper som stadig er i brug
De ældste fremstillinger af både man kender i dag, stammer fra Egypten. Det drejer sig blandt andet om billeder af den bådlignende papyrusflåde, et transportmiddel der har overlevet til nyere tid. I dag kan sådanne flåder, der padles frem ved hånd- og fodkraft, ses i brug såvel på Nilen som på Tchadsøen i Afrika.
En anden gammel måde at sejle på, skildres på et relief fra Nineve som er dateret til omkring år 700 før vor tidsregning. Passagerer og gods blev holdt flydende ved hjælp af oppustede dyrehuder. Et sidestykke til disse assyriske fartøjer kan ses den dag i dag i Tibet. En anden tibetansk bådtype består af huder som er bredt ud over et træskelet.
En af de almindeligst kendte både fra gammel tid er sikkert den udhulede træstamme. Også den bruges stadig, for eksempel i dele af Afrika, Sydamerika og Australien.
Større skibe i oldtiden
I dalen Deir el-Bahri i Egypten ligger et tempel med en interessant række relieffer. De skildrer en ekspedition som dronning Hatshepsut iværksatte, muligvis omkring år 1500 f.v.t. Der vises blandt andet et skib som medfører to store obelisker. En af disse obelisker har man fundet, og at dømme efter dens højde og vægt, må et skib der har kunnet medføre to af dem, have målt omkring 60 meter i længden og 24 meter i bredden på sit bredeste punkt. Tomt ville et sådant skib veje 800 tons, og fuldt lastet 1500 tons! Dette fartøj må have været uden sidestykke i datidens Egypten.
Et fremtrædende handels- og søfartsfolk i oldtidens verden var fønikerne, der boede langs Middelhavets kyst. De var berømte for deres dygtighed som søfolk og navigatører. Fønikerne drev ikke alene handel i hele Middelhavet, men sejlede også rundt om Afrikas sydspids og nåede så langt mod nord som til England.
Fønikerne efterlod sig ikke nogen beskrivelse af deres skibe. Imidlertid sammenlignede profeten Ezekiel den fønikiske havneby Tyrus med et smukt skib, og de enkeltheder han fremførte kan sikkert opfattes som beskrivelsen af et fønikisk skib. Det havde planker af holdbart cyprestræ, en enkelt mast af cedertræ fra Libanon og årer af „Basans højeste ege“. Stævnen, der sandsynligvis var høj og svungen, var lavet af cyprestræ indlagt med elfenben. Sejlet var af broget egyptisk byssus eller linned, og taget (måske en slags solsejl over dækket) var af farvet uld. Skibet var tætnet i sine sammenføjninger. — Ez. 27:3-7, 27; jævnfør New World Translation.
På vaser og fade fra det sjette århundrede før vor tidsregning finder vi billeder af græske krigsskibe. Af alle de fartøjer man kender fra antikken, var disse de letteste og mest elegante. Nogle af dem var så lette at besætningen kunne trække dem op på stranden for natten. Grækerne byggede også galejskibe med tre, fire eller fem rækker årer.
En omtale af oldtidens skibe vil næppe være komplet medmindre man også nævner orienten. Den ældste kendte beskrivelse af et handelsskib fra orienten blev givet af Marco Polo i det trettende århundrede efter vor tidsregning. Han beskriver en kinesisk junke således:
„Disse Skibe er bygget af Fyr, de har kun eet Dæk, og Rummet under det er delt i omkring ved 60 smaa Kahytter, . . . i hver af dem er der bekvem Plads til een Købmand. . . . En Del Skibe af største Klasse har foruden disse Kahytter op til tredive Skillevægge i Kølrummene; de er lavet af svære sammenføjede Planker. Dette har man indrettet som Beskyttelse mod de Uheld, som kan foraarsage, at Skibet springer læk, f. Eks. ved at løbe paa en Klippe eller blive ramt af en Hval, noget som ikke sjældent hænder.“
Kineserne benytter stadig junker i kyst- og flodtrafikken til transport af såvel gods som passagerer. Det er robuste træskibe, og de tunge sejl sidder på langs, parallelt med skibets skrog.
Sejlskibene udvikles yderligere
I det femtende århundrede begyndte de store geografiske opdagelser. Skibe blev sendt ud på de store have på jagt efter nye landområder. En som var dybt interesseret i disse opdagelsesrejser, var en portugisisk prins der senere har fået navnet Henrik Søfareren. Han sendte ekspeditioner mod syd langs Afrikas kyst i håb om at finde søvejen til Indien. Derefter blev mange andre lande og enkeltpersoner interesseret i at finde søvejen til „Indien“, et begreb der på det tidspunkt omfattede både Indien, Kina, Ostindien og Japan. De ønskede hurtigere adgang til varer som guld, ædelstene, narkotika og krydderier, der hidtil kun havde nået Europa via den langsommelige og kostbare karavanetrafik over land.
På grund af denne interesse for nye opdagelser skete der mellem år 1400 og 1514 en langt større udvikling på sejlskibenes område end der tidligere var sket i flere tusind år. Med tiden begyndte man at bygge skibe med to master, derefter med tre og endda med fire master. Efterhånden som skibene blev mere komplicerede i deres opbygning, blev antallet af sejl forøget. Nogle skibstyper førte over tredive sejl.
Bogen Ships (som er udgivet i serien Life Science Library) fortæller at det femtende århundredes skibsbyggere „i en veritabel eksplosion af opfindsomhed og skabertrang . . . fremstillede det første, klassiske fuldriggede skib: tre master, med store kvadratiske sejl på fokkemasten og stormasten; et latinersejl [trekantet sejl] på mesanmasten [den bageste mast]; og ofte sattes der et temmelig stort sprydsejl foran stævnen, under bovsprydet.“
Om de tre skibe der under ledelse af Christoffer Columbus satte kursen mod Amerika, oplyser samme værk: „Ganske vist er der ikke bevaret tegninger eller arbejdsbeskrivelser af dem, men vi ved at Columbus’ flagskib, Santa Maria, var et sådant skib. Det samme var Pinta, og det samme var admiralens yndlingsskib, Niña, efter at det var blevet omrigget fra en tremastet latinersejler, bortset fra at det hverken førte topsejl eller sprydsejl.“
Det var Columbus’ samtidige, Vasco da Gama, der fandt den længe søgte søvej til Indien. Derefter bevarede Portugal i hundrede år eneherredømmet i de indiske farvande. Til sidst blev dette monopol brudt af hollænderne, franskmændene og briterne. De kostbare laster som skibene medførte i disse farvande, virkede tillokkende på sørøvere. Det blev nødvendigt at udstyre skibe med kanoner. En sådan kombination af handels- og krigsskibe blev kendt under navnet „ostindiefarere“.
Skibsbyggeri i Amerika
Med opdagelsen af Amerika og „den nye verden“ voksede behovet for skibe. Der opstod en livlig handel mellem Europa og Amerika. Der foregik også en udbredt handel op og ned langs den amerikanske kyst, mellem de nordlige og de sydlige kolonier. Der blev således brug for en amerikansk handelsflåde. Skibsbyggeri blev en førende industri i de nye amerikanske kolonier.
En af de mest kendte skibstyper i den amerikanske handelsflåde var „klipperskibet“. Klipperne vandt stor udbredelse henimod midten af 1800-tallet, og de blev fremfor alle andre skibe lovprist for deres skønne linjer og store fart. De halverede sejltiden til Kina og Australien. Det var deres hurtighed der gav dem navnet „klippere“ (af ordet clip, der betød „at bevæge sig hurtigt“). Det berømteste af klipperskibene var Cutty Sark. Det var 65 meter langt og 11 meter bredt, havde tre master og 34 sejl.
I 1807 blev Hudsonfloden i New York skueplads for den første virkelig vellykkede sejlads med et dampskib. Damperen var Clermont, et langt, slankt fartøj på cirka 43 meters længde og 4,5 meters bredde. På siderne havde det skovlhjul på godt en meters bredde og 4,5 meter i diameter. Senere blev der bygget havgående dampskibe, og efterhånden blev skovlhjulene afløst af skruer i bagstavnen.
Så kom jernskibene, der viste sig at være stærkere, sikrere og mere økonomiske i drift end træskibene. Fremskridtene i det tyvende århundrede har ført til vældige lastskibe, luksuslinere, tankbåde, køleskibe og atomdrevne fartøjer.
Skibsfarten er i sandhed kommet menneskeheden til gode. Det første transatlantiske universalkabel, der blev etableret i 1961 mellem Canada og Storbritannien, blev for øvrigt nedlagt fra et skib. Inden for den sidste snes år har man ved hjælp af skibe lagt talrige telefonkabler som forbinder De forenede Staters fastland med Hawaii og andre øer i Stillehavet. Andre kabler knytter forbindelsen til orienten, dele af Sydamerika og øer i både Atlanterhavet og Stillehavet.
Skønt flytrafikken i dag har overtaget en stor del af passager- og godstransporten, er og bliver skibe et livsvigtigt samfærdselsmiddel. Skibstrafikken er tydeligvis kommet for at blive.
[Illustrationer på side 17]
Kinesisk Junke
Klipperskib
Græsk krigsskib
„Santa Maria“