Hvordan fik vi flyvemaskinen?

HVORDAN lykkedes det designerne at få maskiner til at flyve selv om de var tungere end luften? Ved at vende blikket mod flyvekunstens sande mestre — fuglene. I 1889 fik den tyske ingeniør Otto Lilienthal, der var blevet inspireret af storkenes måde at flyve på, udgivet bogen „Bird Flight as the Basis of Aviation“. To år senere byggede han sit første enkle glideplan, en slags svævefly. I 1896, efter cirka 2000 flyveture, døde Lilienthal under forsøg med et monoplan. Octave Chanute, en franskfødt amerikansk ingeniør, udviklede Lilienthals design yderligere ved at fremstille et glideplan med dobbeltvinger, hvilket igen repræsenterede en betydelig forbedring i udviklingen af flyvemaskiner.

Her kom brødrene Wright ind i billedet. Orville og Wilbur Wright ejede en cykelforretning i Dayton i Ohio, USA, og de begyndte deres første eksperimenter med glideplaner i år 1900, idet de byggede videre på det som Lilienthal og Chanute havde udrettet. Brødrene Wright arbejdede langsomt og systematisk i de næste tre år og foretog gentagne flyveforsøg i Kitty Hawk i North Carolina. Ved hjælp af vindtunneler fandt de frem til nye design, og den første vindtunnel byggede de selv af en beholder som havde været brugt til vasketøjsstivelse. Til deres første maskindrevne flyvetur byggede de en fircylindret motor med 12 hestekræfter; motoren blev placeret på den nederste vinge på et nyt fly. Den trak to træpropeller, én på hver side af flyets ror bagtil.

Den 14. december 1903 hævede brødrene Wrights nye opfindelse sig for første gang fra den træbeklædte startbane — og holdt sig i luften i tre og et halvt sekund! Tre dage senere fløj brødrene igen. Denne gang holdt maskinen sig i luften i næsten et helt minut og tilbagelagde omkring 260 meter. Flyvemaskinen var en succes.a

Overraskende nok tog resten af verden ikke særlig notits af denne milepæl. Da The New York Times endelig i januar 1906 bragte historien om brødrene Wright, stod der at deres „flyvemaskine“ var blevet udviklet i dyb hemmelighed, og at brødrene i 1903 kun havde opnået „ringe succes med at flyve i luften“. I virkeligheden havde Orville sendt et telegram til sin far samme aften som den historiske flyvning fandt sted, og heri havde han tilskyndet ham til at informere pressen. Dengang var der imidlertid kun tre aviser i De Forenede Stater som havde lyst til at bringe historien.

Ingen kommerciel fremtid for flyvemaskinerne?

I luftfartens første år var verden i almindelighed skeptisk. Selv Chanute, en af luftfartens største pionerer, forudsagde i 1910: „Kompetente eksperter mener at det er omsonst at regne med en kommerciel fremtid for flyvemaskinen. Der er, og vil altid være, en grænse for hvor meget den kan bære, og det vil betyde at den ikke kan bruges til passagerer eller fragt.“

Men i luftfartsteknologien blev der gjort hurtige fremskridt i årene efter brødrene Wrights første flyvninger. I løbet af fem år havde de to brødre bygget et topersoners biplan der kunne opnå en hastighed af 71 kilometer i timen og nå op i 43 meters højde. I 1911 blev den første amerikanske transkontinentale flyvning gennemført; rejsen fra New York til Californien tog cirka 49 dage. Under den første verdenskrig blev flyvemaskinernes hastighed øget fra 100 kilometer i timen til over 230 kilometer i timen. Maksimumhøjden var snart oppe på 9000 meter.

Flyvemaskinernes rekorder stjal overskrifterne i 1920’erne. To amerikanske officerer foretog i 1923 den første nonstopflyvning tværs over De Forenede Stater; de fløj fra kyst til kyst på mindre end 27 timer. Fire år senere blev Charles Lindbergh med ét berømt da han fløj fra New York til Paris på 33 timer og 20 minutter.

I mellemtiden var de nyoprettede kommercielle flyselskaber lige begyndt at tiltrække kunder. Mod slutningen af 1939 var flyrejser blevet så populære at amerikanske flyselskaber årligt betjente omkring tre millioner passagerer. Sidst i trediverne hed den mest benyttede maskine DC-3; den kunne kun medtage 21 passagerer og holde en hastighed på 270 kilometer i timen; men efter den anden verdenskrig blev de kommercielle maskiner større og kraftigere og kunne nu opnå en tophastighed på mere end 480 kilometer i timen. I 1952 begyndte englænderne at bruge jetmotorer på kommercielle maskiner. Og i 1970 gjorde jumbojetter, såsom den 400-sæders Boeing 747, deres entré.

Et andet gennembrud kom i 1976 da et hold engelske og franske ingeniører præsenterede Concorden, et jetfly med deltavinge der kunne medbringe 100 passagerer og flyve med det dobbelte af lydens hastighed — over 2300 kilometer i timen. Men voldsomme driftsudgifter har begrænset den kommercielle brug af overlydsfly.

Flyvningen præger verden

Uanset om du har prøvet at flyve eller ej, har disse hastige teknologiske fremskridt sikkert haft indflydelse på din tilværelse. Der flyves over hele kloden. Ofte er den mad vi spiser, det tøj vi har på, og de maskiner vi bruger i vores arbejde eller i hjemmet, blevet fløjet hertil. Breve og pakker kommer hurtigt fra det ene land til det andet via luftpost. Forskellige firmaer er i høj grad afhængige af kurértjenester ad luftvejen til at udføre daglige forretninger. Hvilke varer og tjenesteydelser der er til vores rådighed, og hvilken pris vi betaler for dem, har i høj grad noget at gøre med menneskets mulighed for at flyve.

Luftfarten har også medført store sociale forandringer. Verden er utvivlsomt blevet mindre takket være luftfarten. På få timer kan man komme til stort set et hvilket som helst sted i verden — hvis man har råd til det. Nyheder kommer hurtigt frem, og det samme gør mennesker.

Fremskridtets pris

Disse fremskridt har imidlertid haft en pris. Den stigende lufttrafik har fået nogle til at frygte at luftrummet bliver farligere at færdes i. Hvert år koster flyulykker, både inden for privat- og erhvervsflyvning, mange menneskeliv. „Den voldsomme konkurrence har fået mange luftfartsselskaber til at sløjfe de ekstra sikkerhedsforanstaltninger som de havde dengang de kunne lægge de ekstra omkostninger på kunderne,“ siger bladet Fortune. USA’s Nationale Luftfartsadministration, der har ansvar for lufttrafikkens sikkerhed i USA, er „økonomisk underbemidlet, underbemandet og dårligt ledet,“ skriver bladet.

Samtidig er et stigende antal miljøforkæmpere bekymrede over den øgede luft- og støjforurening som den stadig stigende jettrafik fører med sig. Bekymringen over støjproblemerne er „et af de mere kontroversielle emner inden for civil luftfart,“ fortæller bladet Aviation Week & Space Technology.

Disse problemer hænger sammen med at flyene bliver ældre: I 1990 var hvert fjerde amerikanske fly mere end 20 år gammelt, og en tredjedel af dem havde været brugt længere end deres „funktionsdygtige levealder“, fastsat efter fabrikantens oprindelige skøn.

Flyingeniører står således over for enorme udfordringer. De skal finde frem til billigere og mere sikre måder at fragte et større antal passagerer på, trods stigende omkostninger og miljømæssige hensyn.

Der er allerede blevet fremsat visse spareforslag. Jim Erickson, der skriver for Asiaweek, siger at det fransk-britiske hold af luftfartsforskere planlægger at udvikle et fly der kan befordre op til 300 passagerer og flyve med det dobbelte af lydens hastighed. Omkostninger og brændstofforbrug pr. passager vil blive lavere. Og for at afhjælpe de kaotiske trafikforhold ved mange lufthavne har fremsynede erhvervsfolk foreslået en ny generation af kæmpehelikoptere til pendlere. Hver helikopter skal kunne befordre 100 passagerer. Disse luftfartøjer skulle så kunne overtage mange af de kortdistanceflyvninger der nu klares af konventionelle fly.

Vil kæmpehelikoptere og overlydsfly være fremtidens svar på de presserende behov inden for luftfartsindustrien? Det kan kun tiden vise, for mennesket vil fortsat søge at ’åbne himmelen’ for flyvning.

[Fodnote]

[Illustration på side 6]

Otto Lilienthal omkring 1891

[Kildeangivelse]

Library of Congress/Corbis

[Illustrationer på side 6, 7]

Charles A. Lindbergh ankommer til London efter sin transatlantiske flyvetur til Paris i 1927

[Kildeangivelse]

Corbis-Bettmann

[Illustration på side 7]

Sopwith Camel, 1917

[Kildeangivelse]

Museum of Flight/Corbis

[Illustration på side 7]

DC-3, 1935

[Kildeangivelse]

Foto med tilladelse af Boeing Aircraft Company

[Illustration på side 7]

Sikorsky S-43 flyvebåd, 1937

[Illustration på side 8]

Kystvagtens redningshelikopter

[Illustration på side 8]

Den manøvredygtige Pitts, Samson-kopi

[Illustration på side 8, 9]

Concorden begyndte ruteflyvninger i 1976

[Illustration på side 9]

Ved nedstigningen bliver rumfærgen et hurtigtgående svævefly

[Illustration på side 9]

„Rutan VariEze“, 1978

[Illustration på side 8, 9]

Airbus A300