Drømmen om at flyve

„FLYVEMASKINERNE har, hver og en, illustreret det sandfærdige i vores børnelærdom: ’What goes up must come down.’“ (’Det der stiger til vejrs, kommer altid ned igen.’)

Med disse ord indledtes en noget skeptisk lederartikel i The New York Times for 25. maj 1908 — det var mindre end fem år efter at brødrene Wright havde foretaget deres berømte flyvning ved Kitty Hawk i North Carolina, USA. Skribenten, der stadig tvivlede på at de nymodens „flyvemaskiner“ som var begyndt at dukke op på himmelen, ville blive en succes, skrev eftertænksomt at „relativt få af os har noget ønske om at svæve gennem luften i stor højde over jorden“. Artiklen vedgik at fremtidige generationer ville være mere indstillet på lufttransport, men hævdede at ’drømmen om passagerluftskibe til flyvning over store afstande . . . nok aldrig bliver en realitet’.

Denne forudsigelse er blevet gjort grundigt til skamme. I dag er der hvert år mere end 1 milliard personer der benytter „passagerluftskibe til flyvning over store afstande“. De spinkle tingester af stof og træ som man ved århundredets begyndelse kaldte flyvemaskiner, er inden for samme århundrede blevet til vore dages superelegante, computerudstyrede jetfly som i ti kilometers højde fragter hundredvis af passagerer til fjerne destinationer, og dét endda i behageligt veltempererede omgivelser.

Det tyvende århundredes hastige udvikling inden for flyteknologien har været særdeles bemærkelsesværdig og har ændret verden radikalt. Historien om menneskets kamp for at erobre himmelen kan faktisk føres meget længere tilbage end til de seneste årtier — eller århundreder for den sags skyld. Mennesket har siden de tidligste tider været besat af drømmen om at kunne flyve.

„Visselig er himmelen åben“

„ØNSKET om at flyve er lige så gammelt som menneskeheden selv,“ bemærker historikeren Berthold Laufer i bogen The Prehistory of Aviation. Annalerne om fortidens mytologi i Grækenland, Ægypten, Assyrien og Orienten indeholder adskillige sagn om konger, guder og helte som har forsøgt at mestre flyvningens kunst. I næsten alle tilfælde er der tale om en efterligning af fuglenes måde at flyve på.

For eksempel beretter kineserne om den vise og frygtløse kejser Shun, der angiveligt levede mere end 2000 år før Kristi fødsel. Ifølge sagnet blev Shun fanget på et brændende kornloft, hvorefter han iførte sig en fjerdragt og undslap ved at flyve bort. En anden beretning siger at han sprang ud fra et tårn og med to store stråhatte anvendt som faldskærme landede sikkert på jorden.

Hos grækerne finder vi den cirka 3000 år gamle beretning om Daidalos, en stor kunstner og opfinder som konstruerede vinger af fjer, sejlgarn og bivoks sådan at han og hans søn Ikaros kunne undslippe fra Kreta, hvor de blev holdt i fangenskab. „Visselig er himmelen åben, og det er den vej vi vil tage,“ erklærede Daidalos. Til at begynde med virkede vingerne perfekt. Men Ikaros, der var fuldstændig tryllebundet af sin evne til at svæve i luften, fløj højere og højere indtil solen smeltede den voks som holdt vingerne sammen, og Ikaros styrtede i havet og døde.

Sådanne sagn gav næring til fantasien hos filosoffer og opfindere som havde et ønske om at flyve rigtigt. Helt tilbage i det tredje århundrede efter vor tidsregning byggede kineserne drager som de eksperimenterede med, og de havde tydeligvis indsigt i visse af flyvningens principper længe før man overhovedet begyndte på sådanne eksperimenter i Europa. I det 15. århundrede eksperimenterede Giovanni da Fontana, en venetiansk læge, med enkle raketter af papir og træ som blev affyret ved hjælp af krudt. Omkring 1420 skrev da Fontana: „Jeg nærer ingen som helst tvivl om at det er muligt at fæste kunstigt bevægelige vinger til et menneske hvormed det vil kunne hæve sig op i luften og bevæge sig fra sted til sted og stige over tårne og krydse vande.“

I begyndelsen af det 16. århundrede udarbejdede Leonardo da Vinci, der var maler, billedhugger og en dygtig maskiningeniør, nogle råskitser til helikoptere og faldskærme samt glideplaner med bevægelige vingespidser. Alt tyder på at han endog byggede modeller af nogle af de skitserede flyvemaskiner. Ingen af da Vincis konstruktioner var dog særlig anvendelige.

Fra de efterfølgende to århundreder findes forskellige beretninger om vovehalse der bandt kunstige vinger til kroppen og baskende kastede sig ud fra bjergsider og tårne. Disse tidlige ’testpiloter’ var modige og eventyrlystne — men deres anstrengelser slog fuldstændig fejl.

Varmluftballoner og „brændbar luft“

I 1783 spredtes nyheden om et enestående gennembrud i flyvningen til Paris og Frankrigs provinser. To brødre, Joseph-Michel og Jacques-Étienne Montgolfier, opdagede at de kunne få små papirballoner til at hæve sig hurtigt og jævnt op mod himmelen ved at fylde dem med varm luft. Deres første større varmluftballon var lavet af papir og stof og blev fyldt med den ildelugtende røg fra et stort bål. Den ubemandede ballon steg til en højde af mere end 1800 meter på sin jomfrufærd. Den 21. november 1783 medtog ballonen to passagerer — som publikum døbte aeronauter — på en 25 minutters tur over Paris. Inden for samme år kunne en anden opfinder, Jacques Charles, demonstrere den første gasballon, som var fyldt med brint, eller „brændbar luft“, som det dengang blev kaldt.

Efterhånden som ballonteknologien blev mere avanceret, begyndte himmelen for alvor at ’åbne sig’ for de eventyrlystne aeronauter. I 1784 nåede ballonerne op over en højde af 3400 meter. Blot et år senere krydsede Jean-Pierre-François Blanchard Den Engelske Kanal i en gasballon hvori han medbragte verdens første luftpost. I 1862 havde aeronauter foretaget rejser tværs over Europa og over De Forenede Stater og var nået op i mere end 8 kilometers højde.

Aeronauterne var dengang fuldstændig i vindens vold; der var ingen mulighed for at styre hverken retning eller hastighed ved en ballonfærd. Men i den sidste halvdel af det 19. århundrede gav udviklingen af styrbare luftskibe drevet af benzin eller strøm bedre mulighed for navigation i luften. De pølseformede luftskibe skød dog kun en ringe fart — sædvanligvis 10 til 30 kilometer i timen. Der måtte nytænkning til hvis mennesket skulle kunne „hæve sig op i luften og bevæge sig fra sted til sted“, som Fontana havde spået.

Hvordan fik vi flyvemaskinen?

HVORDAN lykkedes det designerne at få maskiner til at flyve selv om de var tungere end luften? Ved at vende blikket mod flyvekunstens sande mestre — fuglene. I 1889 fik den tyske ingeniør Otto Lilienthal, der var blevet inspireret af storkenes måde at flyve på, udgivet bogen „Bird Flight as the Basis of Aviation“. To år senere byggede han sit første enkle glideplan, en slags svævefly. I 1896, efter cirka 2000 flyveture, døde Lilienthal under forsøg med et monoplan. Octave Chanute, en franskfødt amerikansk ingeniør, udviklede Lilienthals design yderligere ved at fremstille et glideplan med dobbeltvinger, hvilket igen repræsenterede en betydelig forbedring i udviklingen af flyvemaskiner.

Her kom brødrene Wright ind i billedet. Orville og Wilbur Wright ejede en cykelforretning i Dayton i Ohio, USA, og de begyndte deres første eksperimenter med glideplaner i år 1900, idet de byggede videre på det som Lilienthal og Chanute havde udrettet. Brødrene Wright arbejdede langsomt og systematisk i de næste tre år og foretog gentagne flyveforsøg i Kitty Hawk i North Carolina. Ved hjælp af vindtunneler fandt de frem til nye design, og den første vindtunnel byggede de selv af en beholder som havde været brugt til vasketøjsstivelse. Til deres første maskindrevne flyvetur byggede de en fircylindret motor med 12 hestekræfter; motoren blev placeret på den nederste vinge på et nyt fly. Den trak to træpropeller, én på hver side af flyets ror bagtil.

Den 14. december 1903 hævede brødrene Wrights nye opfindelse sig for første gang fra den træbeklædte startbane — og holdt sig i luften i tre og et halvt sekund! Tre dage senere fløj brødrene igen. Denne gang holdt maskinen sig i luften i næsten et helt minut og tilbagelagde omkring 260 meter. Flyvemaskinen var en succes.a

Overraskende nok tog resten af verden ikke særlig notits af denne milepæl. Da The New York Times endelig i januar 1906 bragte historien om brødrene Wright, stod der at deres „flyvemaskine“ var blevet udviklet i dyb hemmelighed, og at brødrene i 1903 kun havde opnået „ringe succes med at flyve i luften“. I virkeligheden havde Orville sendt et telegram til sin far samme aften som den historiske flyvning fandt sted, og heri havde han tilskyndet ham til at informere pressen. Dengang var der imidlertid kun tre aviser i De Forenede Stater som havde lyst til at bringe historien.

Ingen kommerciel fremtid for flyvemaskinerne?

I luftfartens første år var verden i almindelighed skeptisk. Selv Chanute, en af luftfartens største pionerer, forudsagde i 1910: „Kompetente eksperter mener at det er omsonst at regne med en kommerciel fremtid for flyvemaskinen. Der er, og vil altid være, en grænse for hvor meget den kan bære, og det vil betyde at den ikke kan bruges til passagerer eller fragt.“

Men i luftfartsteknologien blev der gjort hurtige fremskridt i årene efter brødrene Wrights første flyvninger. I løbet af fem år havde de to brødre bygget et topersoners biplan der kunne opnå en hastighed af 71 kilometer i timen og nå op i 43 meters højde. I 1911 blev den første amerikanske transkontinentale flyvning gennemført; rejsen fra New York til Californien tog cirka 49 dage. Under den første verdenskrig blev flyvemaskinernes hastighed øget fra 100 kilometer i timen til over 230 kilometer i timen. Maksimumhøjden var snart oppe på 9000 meter.

Flyvemaskinernes rekorder stjal overskrifterne i 1920’erne. To amerikanske officerer foretog i 1923 den første nonstopflyvning tværs over De Forenede Stater; de fløj fra kyst til kyst på mindre end 27 timer. Fire år senere blev Charles Lindbergh med ét berømt da han fløj fra New York til Paris på 33 timer og 20 minutter.

I mellemtiden var de nyoprettede kommercielle flyselskaber lige begyndt at tiltrække kunder. Mod slutningen af 1939 var flyrejser blevet så populære at amerikanske flyselskaber årligt betjente omkring tre millioner passagerer. Sidst i trediverne hed den mest benyttede maskine DC-3; den kunne kun medtage 21 passagerer og holde en hastighed på 270 kilometer i timen; men efter den anden verdenskrig blev de kommercielle maskiner større og kraftigere og kunne nu opnå en tophastighed på mere end 480 kilometer i timen. I 1952 begyndte englænderne at bruge jetmotorer på kommercielle maskiner. Og i 1970 gjorde jumbojetter, såsom den 400-sæders Boeing 747, deres entré.

Et andet gennembrud kom i 1976 da et hold engelske og franske ingeniører præsenterede Concorden, et jetfly med deltavinge der kunne medbringe 100 passagerer og flyve med det dobbelte af lydens hastighed — over 2300 kilometer i timen. Men voldsomme driftsudgifter har begrænset den kommercielle brug af overlydsfly.

Flyvningen præger verden

Uanset om du har prøvet at flyve eller ej, har disse hastige teknologiske fremskridt sikkert haft indflydelse på din tilværelse. Der flyves over hele kloden. Ofte er den mad vi spiser, det tøj vi har på, og de maskiner vi bruger i vores arbejde eller i hjemmet, blevet fløjet hertil. Breve og pakker kommer hurtigt fra det ene land til det andet via luftpost. Forskellige firmaer er i høj grad afhængige af kurértjenester ad luftvejen til at udføre daglige forretninger. Hvilke varer og tjenesteydelser der er til vores rådighed, og hvilken pris vi betaler for dem, har i høj grad noget at gøre med menneskets mulighed for at flyve.

Luftfarten har også medført store sociale forandringer. Verden er utvivlsomt blevet mindre takket være luftfarten. På få timer kan man komme til stort set et hvilket som helst sted i verden — hvis man har råd til det. Nyheder kommer hurtigt frem, og det samme gør mennesker.

Fremskridtets pris

Disse fremskridt har imidlertid haft en pris. Den stigende lufttrafik har fået nogle til at frygte at luftrummet bliver farligere at færdes i. Hvert år koster flyulykker, både inden for privat- og erhvervsflyvning, mange menneskeliv. „Den voldsomme konkurrence har fået mange luftfartsselskaber til at sløjfe de ekstra sikkerhedsforanstaltninger som de havde dengang de kunne lægge de ekstra omkostninger på kunderne,“ siger bladet Fortune. USA’s Nationale Luftfartsadministration, der har ansvar for lufttrafikkens sikkerhed i USA, er „økonomisk underbemidlet, underbemandet og dårligt ledet,“ skriver bladet.

Samtidig er et stigende antal miljøforkæmpere bekymrede over den øgede luft- og støjforurening som den stadig stigende jettrafik fører med sig. Bekymringen over støjproblemerne er „et af de mere kontroversielle emner inden for civil luftfart,“ fortæller bladet Aviation Week & Space Technology.

Disse problemer hænger sammen med at flyene bliver ældre: I 1990 var hvert fjerde amerikanske fly mere end 20 år gammelt, og en tredjedel af dem havde været brugt længere end deres „funktionsdygtige levealder“, fastsat efter fabrikantens oprindelige skøn.

Flyingeniører står således over for enorme udfordringer. De skal finde frem til billigere og mere sikre måder at fragte et større antal passagerer på, trods stigende omkostninger og miljømæssige hensyn.

Der er allerede blevet fremsat visse spareforslag. Jim Erickson, der skriver for Asiaweek, siger at det fransk-britiske hold af luftfartsforskere planlægger at udvikle et fly der kan befordre op til 300 passagerer og flyve med det dobbelte af lydens hastighed. Omkostninger og brændstofforbrug pr. passager vil blive lavere. Og for at afhjælpe de kaotiske trafikforhold ved mange lufthavne har fremsynede erhvervsfolk foreslået en ny generation af kæmpehelikoptere til pendlere. Hver helikopter skal kunne befordre 100 passagerer. Disse luftfartøjer skulle så kunne overtage mange af de kortdistanceflyvninger der nu klares af konventionelle fly.

Vil kæmpehelikoptere og overlydsfly være fremtidens svar på de presserende behov inden for luftfartsindustrien? Det kan kun tiden vise, for mennesket vil fortsat søge at ’åbne himmelen’ for flyvning.

[Fodnote]