• Danmarks nye forbindelse
    Vågn op! – 1999 | 8. februar

    • Planlæggernes mange hovedpiner

      Den første debat om en sådan bro fandt sted i Rigsdagen allerede i 1858. Siden da har politikere og planlæggere brudt deres hoveder med spørgsmål som: Skal der bygges en bro eller en tunnel? Skal der bygges for tog eller biler, eller måske begge dele? Eller skal man simpelt hen droppe idéen og nøjes med færgerne?

      Tusinder af beregninger blev udført. Millioner af ord blev sagt og skrevet. Ordet „storebæltsdebat“ blev et begreb der kunne bruges om enhver diskussion som ikke ville tage nogen ende. Men så omsider, i 1987, nåede man frem til en aftale. Forbindelsen skulle bygges. Den skulle være for både tog og biler. Og den skulle bestå af to broer og en tunnel, et 18 kilometer langt anlæg der tilsammen kaldtes Storebæltsforbindelsen.

  • Danmarks nye forbindelse
    Vågn op! – 1999 | 8. februar

    • Den dobbelte tunnel

      Projektets anden fase, den dobbelte jernbanetunnel, er en bedrift i sig selv. Den består af to selvstændige rør, hver på otte meter i diameter, der blev boret 7,4 kilometer igennem ler, kalk og andre aflejringer. Da man begyndte, vidste man faktisk ikke i detaljer hvor blødt eller fast materialet ville være. Det skulle senere vise sig.

      De to parallelle tunneler er boret i en dybde af mellem 10 og 40 meter under havbunden (alt efter terrænet), og den dybeste del ligger 75 meter under havets overflade. De enorme tunnelboremaskiner er omkring 200 meter lange når alt regnes med. Når et afsnit var udboret, blev det beklædt med buede betonelementer der hver vejer næsten otte tons.

      I betragtning af at borearbejdet begyndte samtidig i begge ender, var det mesterligt at maskinerne kunne mødes midtvejs med en afvigelse på kun fire centimeter. Den 15. oktober 1994 kom det store „gennembrud“, hvor prins Joachim som den første kunne passere fra den ene halvdel til den anden. Fra Sprogø midt ude i Storebælt strækker de to færdige rør sig nu mod øst og dukker op på Sjællands kyst ved Halsskov. Og siden midten af 1997 har de været i konstant brug til togdrift.

      Problemer undervejs

      Borearbejdet var godt i gang da man oplevede det som er alle tunnelarbejderes skræk: Vandet begyndte at fosse ind. „Borebisserne“ nåede ud i sidste øjeblik, men de to rør blev fuldstændig oversvømmet, og meget udstyr gik tabt. Hvad var der sket? Maskinerne var stødt på en ukendt lomme af havvand i havbunden. Denne uhyggelige oplevelse satte naturligvis hele projektet bagud, og for at undgå en gentagelse måtte man tage helt nye metoder i brug.

      Så en dag udbrød der en eksplosionsagtig brand, og rørene fyldtes lynhurtigt med røg. „Pinocchio kunne ikke have set sin egen næse, så tæt var røgen,“ sagde en sjakbajs. Stedet blev evakueret, ilden slukket og arbejdet sat i stå indtil man havde fundet brandårsagen — overophedet hydraulisk olie. Efter disse oplevelser med ild og vand forstår man hvorfor tunnelen blev kaldt Danmarks mest uheldsramte byggeprojekt.