Ein Hafenlotse im Einsatz
Vom „Awake!“-Korrespondenten auf Neuseeland
ES IST früh am Morgen. Die Sonne ist noch nicht über dem ruhigen Wasser des Hafens von Auckland aufgegangen. Ein Mann geht die Mole entlang zur wartenden Barkasse. Während er an Bord geht, sagt der Führer des Lotsenbootes: „Gerade wurde durchgegeben, daß sich das Schiff neun Meilen vor der Ansteuerungstonne befindet. Wir müssen uns beeilen.“ Begleitet vom gedämpften Tuckern der Dieselmotoren, fährt das Lotsenboot mit seinen drei Mann Besatzung hinaus in die Dunkelheit.
Das Boot folgt dem Fahrwasser bis in die Nähe der Ansteuerungstonne am Hafeneingang. Es ist ein stabil gebautes Fahrzeug, etwa 20 Meter lang und schneller als 10 Knoten. „Ich sehe seine Lichter“, sagt der Schiffsführer. Über Radiotelefonie wird bestätigt, daß sich die Lotsentreppe an Backbord befindet, was in dieser Nacht die Leeseite ist. (Die Leeseite ist die dem Wind abgekehrte Seite des Schiffes.)
Die Nacht ist ruhig, es geht eine leichte Dünung, und sehr bald taucht unter den Positionslichtern der dunkle Schatten eines großen Frachters auf. Kurz darauf ist das Lotsenboot an seiner Seite. Beide Schiffe haben jetzt noch eine Geschwindigkeit von etwa 5 bis 6 Knoten (Seemeilen pro Stunde). Der Lotse steigt auf die Lotsentreppe über, die von der Reling des Schiffes herabhängt, und beginnt zu klettern. Manchmal muß er drei Meter klettern, bisweilen auch zehn Meter oder mehr. Über sein tragbares Funksprechgerät erinnert er den zurückgebliebenen Matrosen, er solle „die Post nicht vergessen“, die mit einem Seil hochgezogen wird. In den meisten Häfen ist es Tradition, daß der Lotse die Post für die Mannschaft mitbringt.
Nicht immer findet der Hafenlotse so günstige Umstände vor, wenn er an Bord geht. Bei Sturm und hohem Seegang braucht es einen hohen Grad von Seemannskunst, im richtigen Augenblick vom stampfenden Deck des Lotsenbootes auf die Leiter zu springen.
Der 3. Offizier und ein Matrose helfen dem Hafenlotsen über die Reling und geleiten ihn zur Brücke. Die Kommandobrücke und das Ruderhaus liegen im Dunkeln, um den Diensthabenden die Sicht nicht zu behindern; nur ein Gesicht wird vom Licht des Kompaßhauses (das Gehäuse für den Schiffskompaß) beleuchtet; es ist das Gesicht des Rudergängers. Er steuert den Kurs, den ihm der Kapitän angegeben hat. Der Lotse geht nun zu einer Gestalt hinüber, die schweigend zum Fenster hinaussieht. Er stellt sich der kaum zu erkennenden Gestalt vor. Es ist der Kapitän des Schiffes. Sie schütteln sich die Hand.
Die Übergabe
Der Kapitän ist Grieche und ist mit seinem Schiff um das Kap der Guten Hoffnung nach Neuseeland gekommen. Er spricht fließend Englisch, so daß es diesmal keine Verständigungsschwierigkeiten gibt. Doch unter den über 2 000 Schiffen, die im Hafen von Auckland jedes Jahr einen Lotsen anfordern, ist buchstäblich jedes Land vertreten, das Seehandel betreibt: die Sowjetunion, die skandinavischen Länder, Amerika, Großbritannien, Japan und viele andere.
Das Schiff war nach Durchquerung des südlichen Indischen Ozeans in der Australischen Bucht in schlechtes Wetter geraten. Der Kapitän teilt mit, daß ein Schaden an der Ankerwinde entstanden ist. Er sagt dem Lotsen: „Falls geankert werden muß, verwenden Sie bitte nur den Steuerbordanker. Unser Tiefgang beträgt etwa 32 Fuß achtern und etwa 29 Fuß vorn. Das Schiff wird von einem Dieselmotor mit einer rechtsdrehenden Schraube angetrieben ...; beim Umsteuern auf rückwärts etwas langsam, doch ich glaube nicht, daß wir größere Probleme haben werden ... So, wie das Schiff jetzt getrimmt ist, läßt es sich gewöhnlich gut steuern. Wie sieht es mit den Zollformalitäten und der Gesundheitsbehörde aus? Ich bin in diesem Hafen noch nicht gewesen.“
Mit diesen Bemerkungen wird das Schiff an den Lotsen übergeben, der dem Kapitän in diesem Fall vollkommen fremd ist und den er im dunklen Ruderhaus kaum erkennen kann. Dieses Vertrauen unter Nautikern ist aus der Tradition und der weitgehenden Übereinstimmung der internationalen Vorschriften und Gepflogenheiten erwachsen.
„Halten Sie den Kurs“, sagt der Lotse zu dem Mann am Ruder. Darauf sagt er zum 3. Offizier: „Volle Kraft voraus!“ Dieser ist auf der Kommandobrücke geblieben und hat die Aufgabe, alle Maschinenmanöver des Lotsen aufzuzeichnen, falls es zu einem Unfall kommen sollte.
Das Schiff wird in den Hafen geleitet
Das Schiff fährt jetzt in die Fahrrinne ein, die Ansteuerungstonne unmittelbar an Backbord. „Hart Backbord!“ sagt der Lotse zum Rudergänger. Der Mann wiederholt das Kommando und dreht zugleich das Steuerrad bis zum Anschlag nach links. In Wirklichkeit hat er damit eine große Rudermaschine in Gang gesetzt, die mit dem Schiffsruder verbunden ist und es nach links dreht. Nur auf kleineren Schiffen ist es möglich, das Ruder durch Handbetrieb zu bewegen. Dieses Schiff mißt insgesamt 168 Meter und verdrängt beim derzeitigen Tiefgang 22 700 Tonnen, was nach dem Archimedischen Prinzip gleich dem Gewicht des Schiffes einschließlich der gesamten Ladung ist. Das Schiff reagiert anfangs langsam auf das Ruder. Man muß beachten, daß sich ein Schiff um einen Punkt dreht, der etwa ein Drittel der Schiffslänge vom Bug entfernt ist, so daß sich das Heck über eine Fläche hinwegbewegt, die durch den Umfang eines Kreises begrenzt wird, dessen Radius in diesem Fall 115 Meter beträgt. Führer kleiner Sportboote, die sich in der Nähe eines Ozeandampfers befinden, rechnen damit oft nicht. Sie tun gut daran, von manövrierenden Schiffen reichlich Abstand zu halten, insbesondere wenn diese drehen.
Während das Schiff seine Fahrtrichtung ändert und sich dem neuen Kurs annähert, läßt der Lotse das Ruder bis auf fünf Grad Backbord aufkommen. Nach einer Pause sagt er: „Mitschiffs!“ Das Ruder befindet sich nun in der Mitschiffslinie. Zwar dreht das Schiff weiter nach Backbord, doch die Bewegung verlangsamt sich, und auf das Kommando: „Recht so!“ fängt der Rudergänger die Bewegung durch Gegensteuern ab; schließlich festigt sich das Schiff auf seinem neuen Kurs. Inzwischen befinden wir uns in flacherem Fahrwasser, und jede Reaktion des Schiffes muß sorgfältig beobachtet werden. Da gerade Ebbe ist, ist das Wasser unter dem Schiff nur etwas über einen Meter tief. Die Fahrrinne wird immer enger. Das Schiff muß auf einem Kurs zwischen den Richtfeuern gehalten werden; es wäre unklug, von der angezeigten engen Fahrrinne abzuweichen.
Vor dem Hintergrund der Lichter der Stadt tauchen die Positionslichter eines auslaufenden Schiffes auf. Nun kommt es darauf an, daß der Steuerer die Anweisungen genau befolgt, da die beiden Fahrzeuge in einem Abstand von weniger als 90 Metern aneinander vorbeifahren. In solchen Situationen besteht stets die Gefahr eines Zusammenstoßes wegen Unachtsamkeit, Maschinenschadens oder zu langsamer Reaktion des Rudergängers. Das Schiff macht fast 15 Knoten, etwa genausoviel wie das auslaufende Schiff. Es handelt sich um einen Tanker, dessen Ladung teilweise gelöscht ist, der aber voller Gas und deswegen gefährlich ist. Ein Zusammenstoß bei dieser Geschwindigkeit der beiden Schiffe hätte verheerenden Personen- und Sachschaden zur Folge. Im allgemeinen weiß man, wie zwei Autos, die nur etwa eine Tonne wiegen, nach einem Frontalzusammenstoß aussehen. Sogar wenn beide 100 Stundenkilometer fahren, ist die Wucht des Aufpralls nur ein Bruchteil so groß wie beim Zusammenstoß großer Schiffe, selbst wenn beide sehr geringe Geschwindigkeit haben. Leider kommt es in den Häfen der Welt immer wieder zu solchen Unglücksfällen. Eine dieser Katastrophen ereignete sich 1974 in der Bucht von Tokio, als ein liberianischer Frachter von 9 865 Tonnen mit einem 39 000-Tonnen-Tanker zusammenstieß und ihn in Brand setzte. Bei dem Unglück kamen 20 Seeleute von dem Frachter und fünf Mann von der Besatzung des Tankers um.
Inzwischen hat der Lotse verschiedene Weisungen gegeben und Kontakt mit der Signalstation aufgenommen. Er wird informiert, ob Schlepper zur Verfügung stehen, wann Beamte der Hafenpolizei an Bord kommen, ob das Schiff anlegen kann usw. Mittlerweile hat er Anordnung gegeben, die Maschinen erst auf „Halbe Kraft“, dann auf „Langsam“ und schließlich auf „Sehr langsam“ zu stellen, während sich das Schiff dem Hafeninnern nähert. Der Tag bricht jetzt an. Der Kapitän, der natürlich während der ganzen Zeit anwesend war, wird ständig über alles informiert.
Das Anlegen
Gesundheitsbehörde und Zoll sind von einer Barkasse aus an Bord gekommen und haben das Schiff abgefertigt. Der 1. Offizier begibt sich zum Bug und der 2. Offizier nach achtern, um das Festmachen und die Zusammenarbeit mit den Schleppern zu überwachen. Das Kommando heißt jetzt: „Langsame Fahrt voraus!“ Darauf folgen die entsprechenden Anweisungen an den Rudergänger und an die Schlepper (über Funksprechgeräte), während das Schiff in eine geeignete Position manövriert wird, so daß es am zugewiesenen Kai festmachen kann. Obwohl nicht ganz ungefährlich, ist das Unternehmen bald geschafft. Der geschulte und erfahrene Lotse, der mit allen Örtlichkeiten vertraut ist und diese Aufgabe schon viele Male erfüllt hat, nutzt das Zusammenspiel des Ruders, der Maschinen, der Schlepper und der Strömungen aus. Die Kommandos lauten: „So festmachen!“ Und danach: „Maschinen abstellen!“ Damit ist der Bestimmungsort erreicht. Dann werden die Trossen an Land gegeben, und das Schiff wird festgemacht. Die Reise ist beendet; nun geht das Schiff in die Hände der Schauerleute und anderer über, die mit dem Löschen der Ladung zu tun haben.
Lange Jahre waren die großen Überseeschiffe der Atlantikrouten Großbritanniens, der USA, Italiens, Deutschlands und Frankreichs größer und stärker als alle anderen Schiffe der Welt. Es waren die größten von Menschen erbauten Fahrzeuge. Die größte Tonnage erreichte die „Queen Elizabeth“, die größte Geschwindigkeit die „United States“ und die größte Länge die „France“. Die „France“ beispielsweise hat eine Länge von 315 Metern — fast ein drittel Kilometer. Zu beiden Seiten des Atlantiks leiteten Lotsen diese riesigen Dampfer regelmäßig in die Häfen. Als aber der „Fährverkehr“ über den Atlantik an Bedeutung verlor, fanden einige dieser Schiffe ihren Weg in andere Welthäfen, von Rio bis Long Beach, vom Orient bis nach Neuseeland. Unter der Führung erfahrener Lotsen vieler Länder gelangten sie sicher an ihren Bestimmungsort. Erst im 19. Jahrhundert übertrafen die Schiffe des Atlantikverkehrs die Größe der Arche, die etwa 137 Meter lang war. Doch auch diese wurden im letzten Jahrzehnt von riesigen Öltankern übertroffen, von denen einige bis zu 450 000 Tonnen laden und einen Tiefgang von über 21 Metern erreichen können.
Warum Lotsen gebraucht werden
Die Schiffe der seefahrenden Nationen durchqueren die Ozeane und großen Meere hauptsächlich immer noch mit Hilfe von Sextant, Kompaß und Chronometer sowie mit Hilfe der Stellung der Gestirne. Doch in engen Häfen, auf künstlichen Wasserwegen und in Meerengen sind zur Navigation von Hochseeschiffen besondere Kenntnisse erforderlich — die eines Spezialisten, der die örtlichen Gegebenheiten des Reviers, für das er die Genehmigung zur Ausübung seines Berufes hat, gut kennt. Als Hafenlotse muß er in der Lage sein, ein Schiff in engen Hafengewässern, die dem Schiffsführer unbekannt sind, zu manövrieren und es je nach Bedarf auf die Reede, an eine Boje oder einen Kai zu bringen.
Schon seit frühesten Zeiten hat es im Seewesen verschiedene Arten von Lotsen gegeben, doch es hat den Anschein, daß sie in England durch königlichen Freibrief zum erstenmal staatlich anerkannt wurden. Daraufhin wurden damals Bruderschaften von Seeleuten gegründet, die mit entsprechenden Machtbefugnissen und Privilegien ausgerüstet wurden. In den alten Satzungen wurde besonderes Gewicht darauf gelegt, daß verhindert werden mußte, daß „verantwortungslose und unerfahrene Personen“ arglosen Seeleuten, die von hoher See kamen und um einen sicheren Ankerplatz besorgt waren, ihre Dienste aufdrängten. Offensichtlich war es damals sehr nötig, Schiffsführer vor hergelaufenen Möchtegernlotsen und ungeeigneten Kräften zu schützen. Durch derartige Leute entstand für den Lotsen ein besonderes Risiko, denn im „schwarzen Buch“ der britischen Admiralität steht, daß „Seeleute im Fall des Verlustes eines Schiffes durch Versagen des Lotsen diesen — wenn sie es wollen — zur Ankerwinde oder an einen anderen Ort bringen und seinen Kopf abhauen können, ohne daß sie von einem Richter dafür zur Rechenschaft gezogen werden“.
Heute gibt es zwar viele internationale Regelungen in der Schiffahrt, aber noch keine einheitliche Vorschrift, durch die die gesetzlichen Beziehungen des Lotsen zum Schiffsführer festgelegt werden oder die Frage des Lotsenzwanges geregelt wird. Doch nach der herrschenden Rechtsauffassung ist der Lotse nautischer Berater des Schiffsführers; dieser überläßt in Wirklichkeit zu keiner Zeit das Kommando über das Schiff einem anderen.
Der Lotse ist der erste, der an Bord eines in den Hafen einlaufenden Schiffes kommt, und der letzte, der ein auslaufendes Schiff verläßt. Oft hört er als erster von einem Unglück und bringt Schiffe in den Hafen, an denen durch schwere Seen oder einen Zusammenstoß Schaden entstanden ist. Mancher Lotse hat schon ein Schiff auf das Meer geleitet, das seinen Zielhafen nie erreichte.
Der Lotse spielt im aufregenden Geschehen der Meere eine wichtige Rolle. Tag und Nacht wühlen bronzene und stählerne Schiffsschrauben das Wasser der Häfen, Kanäle und Flüsse der Erde auf, wo er im Einsatz ist. Seine Aufgabe ist es, zur Sicherheit von Schiff und Besatzung beizutragen.