Τι Απαιτείται για να Μπορούν να Πετάνε;

«ΚΥΡΙΕΣ και κύριοι, καλώς ήρθατε στο Διεθνές Αεροδρόμιο Τζον Φ. Κένεντι της Πόλης της Νέας Υόρκης». Όταν γίνει αυτή η ανακοίνωση κατά την άφιξη, ξεκινάει μια έντονη δραστηριότητα μέσα και γύρω από το αεροσκάφος καθώς οι επιβάτες του αποβιβάζονται. Έχετε αναρωτηθεί ποτέ τι συμβαίνει τότε στο αεροπλάνο;

Τα εμπορικά αεροσκάφη αποφέρουν κέρδη μόνο όταν μεταφέρουν επιβάτες ή εμπορεύματα, όχι όταν βρίσκονται στο έδαφος. Γι’ αυτό, οι αεροπορικές εταιρίες προσπαθούν να χρησιμοποιούν τους στόλους τους όσο το δυνατόν περισσότερο. Την ώρα που οι επιβάτες περιμένουν για τις αποσκευές τους, το αεροσκάφος ετοιμάζεται ταχύτατα για την επόμενη πτήση. Οι μηχανικοί πιάνουν δουλειά ελέγχοντας το μητρώο του αεροσκάφους για να εντοπίσουν τυχόν μηχανικά προβλήματα που σημείωσε το τελευταίο ιπτάμενο προσωπικό. Διορθώνεται οτιδήποτε επηρεάζει σοβαρά την ασφαλή λειτουργία του αεροπλάνου.

Ελέγχονται οι τροχοί, τα ελαστικά, τα φρένα και το επίπεδο του λαδιού των κινητήρων. Συνεργεία καθαρισμού τακτοποιούν το θάλαμο των επιβατών. Οι χώροι της κουζίνας ανεφοδιάζονται με τρόφιμα και ποτά. Οι δεξαμενές που βρίσκονται στα φτερά γεμίζουν με καύσιμα. Προτού κριθεί το αεροσκάφος και πάλι έτοιμο για αναχώρηση, το ιπτάμενο προσωπικό ελέγχει τις εξωτερικές του επιφάνειες για να εντοπίσει τυχόν προβλήματα που θα μπορούσαν να θέσουν σε κίνδυνο την ασφάλεια του αεροσκάφους.

Αυτή η γρήγορη προετοιμασία και η άμεση συντήρηση γίνονται σε χιλιάδες αεροσκάφη κάθε μέρα. Αλλά αυτό είναι μόνο ένα πολύ μικρό μέρος των εργασιών που απαιτούνται για να μπορεί να πετάει με ασφάλεια ένα μεγάλο επιβατηγό αεροπλάνο. Ακριβώς όπως τα αυτοκίνητα χρειάζονται περιοδική συντήρηση, έτσι και τα αεροπλάνα απαιτούν τακτικά μια σειρά από εκτενείς και δαπανηρούς ελέγχους συντήρησης. Ποιοι κάνουν αυτή τη συντήρηση στα αεροσκάφη; Πώς γίνεται η εργασία;

Πώς Συντηρούνται τα Αεροπλάνα για να Μπορούν να Πετάνε

Σύμφωνα με την Αμερικανική Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών, οι αεροπορικές εταιρίες που είναι μέλη της εκτελούν πάνω από το 95 τοις εκατό των αεροπορικών μεταφορών, επιβατών και εμπορευμάτων, στις Ηνωμένες Πολιτείες. Το 1997 αυτές οι αεροπορικές εταιρίες απασχολούσαν περίπου 65.500 μηχανικούς αεροσκαφών. Ευθύνη των μηχανικών αεροσκαφών, όπως και των μηχανολόγων και του υπόλοιπου προσωπικού συντήρησης, είναι να διατηρούν το αεροσκάφος σε καλή κατάσταση για να μπορεί να πετάει και να διασφαλίζουν την άνεση των επιβατών. Αυτό περιλαμβάνει την επιθεώρηση, τη συντήρηση και τη γενική επισκευή των πολυάριθμων εξειδικευμένων εξαρτημάτων—των επιμέρους μηχανημάτων—που καθιστούν το αεροπλάνο ικανό να πετάει.a Αυτή η προγραμματισμένη συντήρηση περιλαμβάνει τα πάντα—από την επισκευή των κινητήρων οι οποίοι ζυγίζουν πάνω από τέσσερις τόνους μέχρι την αντικατάσταση της φθαρμένης μοκέτας στο θάλαμο των επιβατών.

Τα περισσότερα μηχανικά προβλήματα αντιμετωπίζονται αμέσως. Ωστόσο, το πρόγραμμα συντήρησης των αεροσκαφών καθορίζει την υπόλοιπη συντήρηση ανάλογα με το πόσους μήνες έχει χρησιμοποιηθεί το αεροσκάφος ή με τον αριθμό των κύκλωνb και τις ώρες πτήσης του κάθε αεροσκάφους, όχι με το συνολικό αριθμό των μιλίων που έχει διανύσει. Το πρόγραμμα αρχίζει με τις εργασίες συντήρησης που προτείνει ο κατασκευαστής του αεροσκάφους στην αεροπορική εταιρία η οποία το χρησιμοποιεί—εργασίες που πρέπει να είναι αποδεκτές από τις κρατικές υπηρεσίες αεροπορίας. Κάθε αεροσκάφος έχει το δικό του ειδικά καθορισμένο πρόγραμμα συντήρησης, το οποίο περιλαμβάνει περιορισμένους, ενδιάμεσους και εκτεταμένους ελέγχους. Αυτοί οι έλεγχοι προσδιορίζονται με λατινικά γράμματα όπως A, B, C, D, L ή Q.

Ένα αεροσκάφος 747-200 χρειάστηκε περίπου οχτώ χρόνια για να συμπληρώσει γύρω στις 36.000 ώρες πτήσης. Τότε, είχε έρθει πια η ώρα να μπει στο υπόστεγο συντήρησης για εκτεταμένο έλεγχο, ο οποίος μερικές φορές ονομάζεται έλεγχος D. Σχολιάζοντας αυτόν τον περίπλοκο και χρονοβόρο έλεγχο, το περιοδικό Γενική Επισκευή & Συντήρηση (Overhaul & Maintenance) που ασχολείται με την αεροπλοΐα λέει: «Στόχος . . . είναι να επανέλθει, όσο είναι δυνατόν, ολόκληρος ο κορμός του αεροσκάφους στην αρχική του κατάσταση. . . . Ο έλεγχος D απαιτεί 15.000 ως 35.000 ώρες εργασίας και μπορεί να κρατήσει ένα αεροπλάνο στο έδαφος 15 ως 30 μέρες ή και περισσότερο. Το συνολικό κόστος κυμαίνεται κατά μέσο όρο από 1 ως 2 εκατομμύρια δολάρια [περ. 300 ως 600 εκατ. δρχ.]». «Ένας συνήθης έλεγχος D περιλαμβάνει 70% εργασία και 30% υλικά», είπε ο Χαλ Κρίσμαν, στέλεχος του Δε Κάνααν Γκρουπ (The Canaan Group), μιας εταιρίας συμβούλων σε θέματα αεροδιαστημικής. Φυσικά, μέρος αυτού του κόστους περιλαμβάνεται στο αεροπορικό σας εισιτήριο.

Τι Περιλαμβάνει ο Έλεγχος D

Μόλις το αεροσκάφος μπει στο υπόστεγο—ένα τεράστιο συγκρότημα με τμήματα συντήρησης, ανταλλακτικών και αποθήκες—η ομάδα των συντηρητών πιάνει δουλειά. Τοποθετούνται πάγκοι εργασίας, πλατφόρμες και σκαλωσιές για να υπάρξει πρόσβαση σε μέρη του αεροπλάνου που είναι συνήθως απροσπέλαστα. Τα καθίσματα, τα πατώματα, τα τοιχώματα, τα πλαίσια των οροφών, οι κουζίνες, οι τουαλέτες και άλλα τμήματα του εξοπλισμού ανοίγονται ή αφαιρούνται για να γίνει δυνατή η εξονυχιστική επιθεώρηση του αεροσκάφους. Στην ουσία το αεροσκάφος γίνεται «φύλλο και φτερό». Ακολουθώντας βήμα προς βήμα τις οδηγίες, οι εργαζόμενοι το εξετάζουν για να εντοπίσουν σημάδια ρωγμών και διάβρωσης στα μέταλλα. Ίσως αντικατασταθούν ολόκληρα τμήματα του συστήματος προσγείωσης, των υδραυλικών συστημάτων και των κινητήρων. Ο έλεγχος D απαιτεί να συμβάλουν με τη γνώση τους μηχανολόγοι, ειδικοί στη σύνταξη τεχνικών εγγράφων, επιθεωρητές ποιοτικών ελέγχων, ειδικοί στην αεροπορική ηλεκτρονική, ελασματουργοί, καθώς και μηχανικοί ειδικευμένοι στον κορμό του αεροσκάφους και στο σύστημα των κινητήρων του,c οι περισσότεροι από τους οποίους έχουν κρατικά διπλώματα. Όταν προστεθούν οι μηχανικοί που ασχολούνται με τον εξοπλισμό του θαλάμου, οι βαφείς και οι καθαριστές, ο αριθμός του προσωπικού συντήρησης μπορεί να ξεπερνά τους 100 κάθε μέρα. Πολλοί άλλοι παρέχουν τα απαραίτητα υλικά και εξαρτήματα, καθώς επίσης φροντίζουν για τις διάφορες λεπτομέρειες του έργου.

Με το πέρασμα του χρόνου, οι κραδασμοί κατά την πτήση, οι κύκλοι συμπίεσης της ατράκτου και οι δονήσεις που δημιουργούνται με τις χιλιάδες απογειώσεις και προσγειώσεις προκαλούν ρωγμές στο μεταλλικό σκελετό του αεροσκάφους. Για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος, η αεροναυτική χρησιμοποιεί διαγνωστικές μεθόδους παρόμοιες με εκείνες που χρησιμοποιούνται στον ιατρικό τομέα. Και οι δύο καταφεύγουν σε μέσα όπως η ακτινολογία, οι υπέρηχοι και η ενδοσκόπηση για να εντοπίσουν αυτά που δεν μπορεί να δει το ανθρώπινο μάτι.

Για μια συμβατική ιατρική ακτινογραφία, ο ασθενής τοποθετείται ανάμεσα σε ένα φιλμ και σε μια δέσμη ακτίνων Χ. Για να βγάλουν ακτινογραφίες του συστήματος προσγείωσης, των φτερών και των κινητήρων, οι επιθεωρητές συντήρησης χρησιμοποιούν παρόμοιες μεθόδους. Παραδείγματος χάρη, τοποθετείται ένα φιλμ ακτίνων Χ σε κάποιο επιθυμητό σημείο στο εξωτερικό του κινητήρα. Κατόπιν, τοποθετείται ένας μακρύς μεταλλικός σωλήνας μέσα στο κενό που υπάρχει κατά μήκος του κινητήρα. Τελικά, εισάγεται περιστροφικά στο σωλήνα ένα χάπι ραδιενεργού ιριδίου 192—ενός ισχυρού ισότοπου—που δεν είναι μεγαλύτερο από μια γόμα μολυβιού, για να γίνει η έκθεση του φιλμ στις ακτίνες Χ. Όταν εμφανιστεί το φιλμ θα βοηθήσει να αποκαλυφτούν οι ρωγμές και άλλα ελαττώματα που ίσως απαιτούν να επισκευαστεί ή να αντικατασταθεί ο κινητήρας.

Στη διάρκεια του ελέγχου D, δείγματα από τα καύσιμα του αεροσκάφους και από τα υγρά των υδραυλικών του συστημάτων στέλνονται για εργαστηριακή ανάλυση. Αν βρεθούν μικροοργανισμοί στο δείγμα των καυσίμων, χορηγούνται αντιβιοτικά. Για να θανατωθούν οι μικροοργανισμοί που εντοπίζονται στα καύσιμα ενός αεριωθούμενου—μύκητες και βακτήρια που μπορούν να εισχωρήσουν στις δεξαμενές καυσίμων μέσω του αέρα, του νερού και των καυσίμων—διοχετεύεται στις δεξαμενές ένα βιοκτόνο, ένα είδος αντιβιοτικού. Αυτή η διαδικασία είναι σημαντική διότι τα υποπροϊόντα της μικροβιακής ανάπτυξης μπορούν να διαβρώσουν τα προστατευτικά στρώματα με τα οποία είναι επικαλυμμένη η επιφάνεια των δεξαμενών. Μπορεί, επίσης, να επηρεαστούν τα εξαρτήματα που μετρούν τα καύσιμα μέσα στις δεξαμενές και να κάνουν τους πιλότους να βλέπουν ανακριβείς ενδείξεις στους δείκτες καυσίμων.

Εξαιτίας της φυσιολογικής φθοράς, των κραδασμών και των ζημιών που υφίστανται τα εσωτερικά υλικά στεγανοποίησης, οι δεξαμενές καυσίμων ενδέχεται να παρουσιάσουν διαρροές. Ένας από τους επόπτες ρωτάει το συγκεντρωμένο προσωπικό που διενεργεί τον έλεγχο D: «Ποιος θέλει να κάνει το “βατραχάνθρωπο”;» Αυτή η διόλου ευχάριστη, αλλά αναγκαία, εργασία πέφτει στον Τζον. Μοιάζοντας με δύτη χωρίς βατραχοπέδιλα, ο Τζον φοράει μια ειδική βαμβακερή στολή και έναν αναπνευστήρα συνδεδεμένο με παροχή φρέσκου αέρα, ενώ παίρνει μαζί του εργαλεία, υλικά στεγανοποίησης και ένα φως ασφαλείας. Περνάει με δυσκολία μέσα από ένα μικρό άνοιγμα στην κάτω πλευρά του φτερού, μπαίνει στην άδεια δεξαμενή καυσίμων, εντοπίζει το σημείο της διαρροής και το στεγανοποιεί.

Οι δεξαμενές καυσίμων ενός αεροσκάφους 747, που είναι τοποθετημένες μέσα στα φτερά του, αποτελούνται από ένα λαβύρινθο επιμέρους τμημάτων τα οποία συνδέονται μεταξύ τους με μικρά ανοίγματα. Οι δεξαμενές καυσίμων δεν είναι μέρος για κλειστοφοβικά άτομα. Τα καύσιμα που μπορεί να χωρέσει ένα 747-400 ξεπερνούν τα 210.000 λίτρα. Με τόσα καύσιμα, το αεροσκάφος έχει τη δυνατότητα να καλύπτει εξαιρετικά μεγάλες αποστάσεις χωρίς ενδιάμεσο σταθμό, για παράδειγμα από το Σαν Φρανσίσκο της Καλιφόρνιας των Η.Π.Α. ως το Σίντνεϊ της Αυστραλίας—απόσταση 12.000 χιλιομέτρων.

Σε ύψος ίσο με τρεις ορόφους πάνω από το έδαφος, μέσα στο πιλοτήριο, ένας τεχνικός ειδικευμένος στην αεροπορική ηλεκτρονική επιθεωρεί ένα δοκιμαστικό σήμα που εμφανίζεται στην οθόνη του μετεωρολογικού ραντάρ η οποία μοιάζει με τηλεόραση. Οι πιλότοι χρησιμοποιούν αυτό το όργανο για να εντοπίζουν και να αποφεύγουν καταιγίδες και αναταράξεις του αέρα που μπορεί να βρίσκονται μέχρι και 500 χιλιόμετρα μπροστά από το αεροπλάνο. Όταν λοιπόν ο πιλότος ανάβει το σήμα «Προσδεθείτε», ίσως έχει δει αναταράξεις του αέρα στο ραντάρ του. Ωστόσο, για την αποφυγή τραυματισμών, πολλές αεροπορικές εταιρίες ζητούν από τους επιβάτες, όσο είναι καθιστοί, να έχουν διαρκώς δεμένες τις ζώνες ασφαλείας, έστω και αν ο κυβερνήτης έχει σβήσει το σήμα. Οι ατμοσφαιρικές αλλαγές με τη μορφή αναταράξεων σε καθαρή ατμόσφαιρα συχνά συμβαίνουν προτού προλάβουν οι πιλότοι να το ανάψουν.

Στη διάρκεια του ελέγχου D, ελέγχεται ή αντικαθίσταται ο εξοπλισμός ασφαλείας, όπως είναι τα ατομικά σωσίβια και ο φωτισμός ανάγκης. Όταν γίνεται ο έλεγχος του συστήματος με το οποίο παρέχεται οξυγόνο στους επιβάτες σε περίπτωση ανάγκης, οι μάσκες οξυγόνου κρέμονται όπως τα πορτοκάλια από τα κλαδιά. Τα αεριωθούμενα αεροσκάφη κατά κανόνα ταξιδεύουν σε ύψος έξι ως έντεκα χιλιομέτρων πάνω από τη γη, όπου η περιεκτικότητα του αέρα σε οξυγόνο και η ατμοσφαιρική πίεση δεν αρκούν για τη συντήρηση της ζωής. Πώς λύνεται αυτό το πρόβλημα; Το σύστημα συμπίεσης του αεροσκάφους απορροφά εξωτερικό αέρα, και κατόπιν τον συμπιέζει. Αυτός ο αέρας τελικά διοχετεύεται στο θάλαμο αφού φτάσει στη σωστή θερμοκρασία. Αν η πίεση του αέρα στο θάλαμο πέσει κάτω από τα επίπεδα ασφαλείας, οι μάσκες οξυγόνου ελευθερώνονται αυτόματα από τις ειδικές θήκες που βρίσκονται πάνω από τα κεφάλια των επιβατών. Το οξυγόνο χορηγείται στους επιβάτες σε περίπτωση ανάγκης, ωσότου κατέβει το αεροσκάφος σε χαμηλότερο ύψος όπου δεν είναι πια αναγκαίο αυτό το οξυγόνο. Σε μερικά αεροπλάνα, οι μάσκες οξυγόνου είναι τοποθετημένες στην πίσω πλευρά των καθισμάτων των επιβατών, και όχι πάνω από τα κεφάλια τους. Γι’ αυτό είναι σημαντικό να δίνετε προσοχή στην ενημέρωση που γίνεται για τους επιβάτες πριν από την πτήση, ώστε να γνωρίζετε πού βρίσκονται οι μάσκες οξυγόνου.

Στη διάρκεια της εκτεταμένης συντήρησης είναι, επίσης, καιρός να τοποθετηθούν καινούρια πλαίσια στα τοιχώματα και στην οροφή του θαλάμου επιβατών, καθώς επίσης να αντικατασταθούν οι μοκέτες, οι κουρτίνες και τα καλύμματα των καθισμάτων. Ο εξοπλισμός της κουζίνας αποσυναρμολογείται, καθαρίζεται και αποστειρώνεται.

Έτοιμο για Πτήση

Ύστερα από 56 μέρες εκτεταμένων επιθεωρήσεων, ελέγχων, επισκευών και συντήρησης, το αεροσκάφος είναι έτοιμο να βγει από το υπόστεγο συντήρησης και να ξαναρχίσει να μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα. Εδώ αναφέραμε λίγες μόνο από τις εργασίες συντήρησης. Ωστόσο, προτού πετάξει και πάλι, το αεροσκάφος ίσως κάνει μια δοκιμαστική πτήση με ειδικό πλήρωμα για να διασφαλιστεί ότι όλα τα συστήματα λειτουργούν καλά. Τώρα που ρίξαμε μια ματιά στο πόση εξειδικευμένη γνώση και τεχνολογία απαιτείται για να διατηρούνται σε καλή κατάσταση τα αεροσκάφη με τα οποία πετάμε, νιώθουμε πιο ήσυχοι.

Εντούτοις, το πιο σημαντικό πράγμα στη συντήρησή τους είναι το ανθρώπινο στοιχείο—το οξυδερκές μάτι και ο άγρυπνος νους. Οι εκπαιδευμένοι συντηρητές παίρνουν τη δουλειά τους στα σοβαρά. Γνωρίζουν ότι η ελλιπής συντήρηση μπορεί να δημιουργήσει τεράστια προβλήματα. Έχουν ως στόχο τους να είναι τα αεροσκάφη αξιόπιστα και να σας μεταφέρουν ταχύτατα στον προορισμό σας με ασφάλεια και άνεση.—Από συνεργάτη ο οποίος είναι επιθεωρητής ασφαλείας αεροσκαφών στις Η.Π.Α.

[Υποσημειώσεις]

[Ευχαριστίες για την προσφορά των εικόνων στη σελίδα 12]

Ευγενής παραχώρηση από Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Ευχαριστίες για την προσφορά των εικόνων στη σελίδα 13]

Ευγενής παραχώρηση από United Airlines

Ευγενής παραχώρηση από United Airlines

Ευγενής παραχώρηση από United Airlines