El Canal de la Mancha y sus problemas de tránsito
POR El CORRESPONSAL DE “¡DESPERTAD!” EN LAS ISLAS BRITÁNICAS
EN LA neblina matinal una fila de automóviles adelanta lentamente por la amplia faja que lleva al Terminal de Dover para el Transporte de Automóviles. Están preparándose para cruzar por barco a Francia el canal de la Mancha.
Es agradable quedarse de pie en la cubierta del transbordador y desde allí ver retroceder lentamente los blancos acantilados de Dover. Hay porciones de niebla marina interrumpidas por claros, pero el mar parece estar en calma y vacío. ¡De repente, un petrolero gigantesco surge de una porción de niebla que apenas es lo suficientemente grande como para cubrirlo! Obviamente nuestro barco no es el único que se halla en estas aguas, pero, gracias a las observaciones hechas por radar, nuestro capitán ya ha tomado acción para evitar un encuentro.
Los peligros de la congestión del tráfico
Cada día un promedio de 300 barcos viajan por este estrecho de 34 kilómetros de ancho en el extremo oriental del canal de la Mancha. Los grandes buques petroleros y los buques de carga y de guerra constituyen el tráfico pesado, y los transbordadores y los barcos de pesca y de recreo atraviesan la senda de éstos de continuo.
Hace unos años una compañía noticiera de la televisión británica recogió mapas de radar que mostraban los movimientos de las embarcaciones durante un día en el estrecho de Dover. Una película subsiguiente, que se hizo de los mapas en orden de tiempo, mostró el movimiento en menos de un minuto. La escena resultante parecía un enjambre de abejas airadas que estuvieran yendo apresuradamente de un lugar a otro en pánico sin que hubiese ninguna línea clara de tránsito. Cierto es que desde entonces las cosas han mejorado. El tráfico de los petroleros con rumbo al sur ahora va por el lado inglés, y el tráfico con rumbo al norte va por el lado francés. No obstante, el peligro persiste y persistirá mientras haya una ruta central en la cual se pueda ‘ir según se quiera,’ y mientras siga el tráfico constante a través de la Mancha.
Siguen aconteciendo graves accidentes entre embarcaciones en la Mancha, con tremendos derramamientos de petróleo que traen el trágico resultado de contaminar las playas y la vida marina. Con frecuencia se han eludido accidentes solo debido a la destreza y vigilancia de los oficiales de los barcos.
Es cierto que existe una alternativa relativamente segura: la línea aérea a través de la Mancha. Y ésta tiene un registro de seguridad admirable. Sin embargo, no toda persona o agencia puede permitirse el lujo de estos viajes.
El proyecto del túnel
En 1964, después de largas negociaciones, los gobiernos británico y francés decidieron construir juntos un túnel. En 1973 se completó la Primera Fase al costo de 10,5 millones de dólares. Pero la Segunda Fase se topó con dificultades. En 1974 el Proyecto de Ley sobre el Túnel de la Mancha, que estaba en el Parlamento Británico, caducó debido a una elección general, y el año siguiente se canceló el proyecto entero.
La situación siguió sin cambio hasta 1978, cuando los Ferrocarriles Británicos presentaron una idea que serviría de alternativa. Propusieron el proyecto de completar el túnel con el respaldo de empresas privadas, y después construir a través de él una vía férrea que uniría a Londres, París y Bruselas. Al gobierno le gustó la idea y la aceptó en principio. El dinero para el proyecto se conseguiría de instituciones financieras privadas de los países del Mercado Común.
¿Un puente para el Canal?
Ronald Taylor, ingeniero, sugiere la construcción de un puente tubular de acero de 40 kilómetros que atraviese el mar desde Hythe, en la costa de Kent, hasta Cap-Gris-Nez, en Francia. El puente se elevaría 76 metros por encima de las rutas marítimas, lo cual dejaría suficiente espacio para que los petroleros más grandes pasaran entre sus 24 tramos. El arreglo sería tal que permitiría tráfico de automóviles, ferrocarril y hasta de peatones.
Sin embargo, todavía persisten dudas en la mente de algunos funcionarios. Preguntan: ¿Estará un túnel absolutamente libre del riesgo de incendio que pudiera convertirlo en un ataúd de 51 kilómetros de largo? O, si se opta por un puente, ¿estará el tráfico enteramente libre de los ventarrones que de repente vienen con violencia desde ambos extremos del estrecho de Dover? ¿Será el puente lo suficientemente fuerte como para siquiera resistir un golpe directo que un petrolero gigantesco dé contra uno de sus soportes en una niebla espesa?
Tal vez algún día alguien corra el riesgo de seguir adelante con el proyecto. Hasta entonces, se tendrá que seguir ejerciendo gran cuidado en el canal navegable que cuenta con el tráfico marítimo más intenso del mundo.