Le métro de New York

LES New-Yorkais considèrent que le moyen souvent le plus rapide de se déplacer dans la ville est d’emprunter le “trou dans la terre”, le métro.

Plus de 50 grandes villes du monde disposent d’un réseau ferroviaire souterrain, ou métropolitain, et d’autres sont en passe d’avoir le leur. Si certains métros sont plus propres et plus pratiques que celui de New York, “aucun n’est (...) plus curieux, plus complexe, plus coloré et ne présente une si grande diversité”, affirme Stan Fischler dans son livre Uptown, Downtown.

L’idée est lancée

Un rapide tour d’horizon des métropolitains nous aidera à comprendre pourquoi celui de New York suscite des réactions si marquées, favorables ou non. C’est pour remédier à la congestion du trafic urbain que le système a été mis au point. En 1863, le premier métro est entré en service à Londres. On utilisait alors des locomotives à vapeur, et, inutile de le préciser, la fumée, la suie et la vapeur créaient une atmosphère plutôt désagréable dans les tunnels; mais tel était le prix du progrès. Bientôt Glasgow, Budapest, Boston, Paris et Berlin allaient se doter elles aussi d’un métro.

New York se lança relativement tard dans l’aventure, mais, du fait de l’augmentation très rapide de sa population, le besoin d’un tel réseau devint évident. Toutefois, des hommes politiques corrompus qui avaient des intérêts financiers dans les transports urbains conventionnels réussirent à contrecarrer ces projets de transit rapide. La circulation devenant de plus en plus difficile, la ville fut obligée d’opter pour une solution temporaire: la création de voies ferrées aériennes, ou Els, dont l’exploitation débuta dans les années 1870. Le réseau n’était pas seulement disgracieux et bruyant; comme on utilisait des locomotives à vapeur, les gens qui se trouvaient en contrebas étaient bien souvent pris sous une pluie de cendres et de suie.

Quatre années de bruit et de nuisances

C’est en 1900 que New York entreprit les grands travaux de construction du métro. Au lieu de creuser des tunnels à grande profondeur comme on l’avait fait à Londres, on opta, avec une certaine audace, pour un procédé plus récent: de larges tranchées seraient creusées, au fond desquelles on poserait la voie ferrée. Le sol, les parois et la voûte seraient renforcés par des poutrelles métalliques en acier de construction, après quoi on coulerait une nouvelle chaussée sur cette structure. Cette technique aurait déjà l’avantage d’être plus rapide et moins coûteuse que le percement de tunnels. De plus, les voyageurs accéderaient aux trains par un escalier plutôt que de devoir emprunter un ascenseur.

Néanmoins, des difficultés surgirent, et les travaux furent sérieusement perturbés. Les égouts, les canalisations d’eau, de gaz, de vapeur, ainsi que les lignes électriques et téléphoniques, posaient constamment des problèmes. Les immenses tranchées menaçaient également de fragiliser les fondations de certains grands immeubles. Parfois, le sol instable de Manhattan obligeait les constructeurs à creuser profond, jusque dans le roc.

Pendant quatre longues années, les New-Yorkais endurèrent le bruit et les nuisances de la construction. Mais lorsque les trains commencèrent à rouler en automne 1904, tous ces désagréments furent pardonnés. De fait, le métro conquit immédiatement la population. La première année de son exploitation, plus de 300 000 personnes en moyenne empruntaient chaque jour le réseau.

Le système nerveux de New York

Il est impossible de s’arrêter et d’embrasser du regard l’ensemble du réseau comme on contemple l’Empire State Building ou le pont de Brooklyn. Reste que si ces deux chefs-d’œuvre sont plus en vue, ils ne soutiennent pas la comparaison avec le métro. Par exemple, pour construire une certaine section longue de 80 kilomètres, on a utilisé trois fois plus d’acier que pour édifier l’Empire State Building! Avec ses plus de 370 kilomètres de réseau et ses quelque 1 300 kilomètres de voies, le métro new-yorkais compte parmi les plus longs.

Le métro a également eu un impact extraordinaire sur le développement de la ville elle-​même. Les dizaines de milliers de personnes qui travaillent dans les quartiers d’affaires viennent pour la plupart de la banlieue ou d’autres endroits de la ville. Il leur suffit de prendre le métro pour échapper aux fameux embouteillages et légendaires problèmes de parking de Manhattan. Ainsi, le métro constitue le système nerveux de nombreuses entreprises commerciales de New York.

Pendant des années, le métro a constitué un moyen de transport rapide et sûr dans un cadre propre. Mais les temps ont changé; comme l’avait annoncé la Bible pour notre époque, ‘le mépris de la loi va en augmentant’, et le métro n’a pas été épargné (Matthieu 24:12). Les vols à main armée et à l’arraché n’y sont devenus que trop courants.

Les coûts d’exploitation grimpant en flèche, le prix du jeton a été multiplié par 20 depuis la mise en service du réseau. Malgré cela, l’affaire n’est plus rentable comme elle l’était. Le métro continue de fonctionner grâce aux énormes subventions, ce qui n’empêche pas les voitures et les stations d’être parfois sales et mal entretenues. Les équipements neufs sont rapidement dégradés par les vandales. Les réparations qui s’imposent sur les voies et sur d’autres équipements sont souvent négligées. Les retards et les annulations de rames, exceptionnels autrefois, sont maintenant fréquents. Le métro reste cependant une composante indispensable de la vie des New-Yorkais, qui tendent à accepter ces inconvénients avec une résignation stoïque.

Prenons le métro

Que diriez-​vous d’un trajet en métro? Deux lignes passent sous les pâtés de maisons où sont situés les bâtiments du siège mondial de la Société Watchtower, éditeur de ce périodique. Dirigeons-​nous donc vers l’une de ces stations.

Nous irons visiter le Muséum américain d’histoire naturelle, dans le quartier de West Side, à Manhattan. Nous quittons le siège de la Société Watchtower, à Brooklyn, et traversons quelques rues avant d’arriver à la bouche de métro A train [ligne A]a. Nous descendons jusqu’au guichet pour acheter nos jetons, des pièces spéciales qui nous permettent d’accéder à la station par des tourniquets. Encore un escalier et nous arrivons sur le quai. Des panneaux indiquent quelle voie dessert Manhattan et quelle autre s’enfonce dans Brooklyn. Pour notre part, nous prendrons la ligne qui va à Manhattan.

Entendez-​vous ce grondement sourd? Accompagné d’un brusque courant d’air, il annonce l’arrivée de la rame. La voilà qui surgit à vive allure, créant un tourbillon et emplissant la station d’un vacarme assourdissant. Le conducteur actionne les freins, et le train s’immobilise rapidement. Tandis que les portes s’ouvrent, les usagers se fraient un chemin pour descendre ou pour monter. Quelle chance de trouver une place! À l’heure de pointe, nous aurions probablement dû rester debout, serrés comme des sardines.

Les portes se referment, et la rame s’ébranle brusquement. Couvrant le bruit, une voix grésille dans les haut-parleurs à l’intention des voyageurs. Vous n’avez pas saisi? C’est très simple: nous sommes dans une rame de la ligne A, ligne qui dessert les quartiers nord de Manhattan et aboutit à la 207^e rue. Le prochain arrêt est Broadway-Nassau. Vous verrez, on s’habitue assez vite à la voix du conducteur.

Prendre le métro, c’est l’occasion de voir un ensemble véritablement unique: des hommes d’affaires en costume rayé, des ouvriers, des mendiants, des clochards, des Juifs hassidiques barbus se rendant au travail, des parents avec leurs enfants. Oui, le métro est un reflet du kaléidoscope humain qu’est New York.

Nous n’avons pas le temps d’en voir plus, car le trajet n’aura duré que quelques minutes. Nous descendons rapidement, empruntons un escalier, et c’est la sortie. Que pensez-​vous de ce trajet? Certains trouvent le métro de New York intéressant et excitant, alors que d’autres sont heureux d’en sortir. Quoi qu’il en soit, qu’on l’aime ou qu’on le déteste, il laisse rarement indifférent.

Peut-être aurez-​vous un jour l’occasion de le prendre vous aussi. Après tout, un voyage à New York pourrait-​il être vraiment complet si l’on ne prenait pas le métro?

[Note]

[Carte/Illustration, page 10]

(Voir la publication)

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[Crédits photographiques]

Jim Kalett/Photo Researchers

Carte: avec l’aimable autorisation de la NYCTA