Afrique orientale : “ L’express de la démence ”

DE NOTRE CORRESPONDANT AU KENYA

LE PROJET de construction, il y a un peu plus d’un siècle, d’un chemin de fer en Afrique orientale n’enthousiasmait pas tout le monde au Parlement de Londres. Témoin ce couplet ironique d’un opposant :

“ Le prix de ce projet ? — On ne peut le chiffrer ;

Son but ? Aucun cerveau ne peut le concevoir ;

D’où il partira : qui pourrait le deviner ?

Où il ira ? — Personne ne peut le savoir...

Peut-​on conjecturer à quoi il servira ?

Pourrait-​on définir ce qu’il transportera ?

George Curzon nous fit un discours — excellent ;

Et tout cela pour quoi ? Pour un projet dément !

En réalité, ce projet n’était pas si fou que cela. La ligne devait relier Mombasa, le port maritime du Kenya (océan Indien), au lac Victoria, distants de près de 1 000 kilomètres. Une fois terminée, disaient ses défenseurs, elle favoriserait le commerce et le développement, et mettrait fin au trafic d’esclaves dans la région. Le budget prévisionnel de l’opération était de 30 millions de francs français, que verseraient les contribuables britanniques. La construction durerait de quatre à cinq ans.

Reste qu’un certain flou entourait les détails. Quand George Whitehouse, ingénieur en chef, arriva à Mombasa en décembre 1895, il n’avait qu’un schéma du tracé de la ligne. Et ce qu’il apprit n’était guère engageant. Juste à l’ouest de Mombasa s’étendait une véritable fournaise, une région sans eau que la plupart des caravanes évitaient. Au-delà, la ligne traverserait 500 kilomètres de savane et de brousse infestées de lions, de mouches tsé-tsé et de moustiques, puis la région volcanique des hautes terres, coupée par une saignée de 80 kilomètres de large : la vallée du Rift et ses escarpements de 600 mètres. Quant aux 150 derniers kilomètres, ils n’étaient, disait-​on, qu’un vaste marécage. Rien d’étonnant donc que la construction de cette voie ferrée ait été l’une des sagas africaines les plus passionnantes.

Premières difficultés

Manifestement, une nuée de travailleurs serait nécessaire pour mener à bien ce projet. Mais Mombasa était une petite ville. On fit donc venir des ouvriers d’Inde. Rien qu’en 1896, il en débarqua plus de 2 000 : des tailleurs de pierre, des manœuvres, des forgerons, des charpentiers, des géomètres, des dessinateurs industriels et des employés de bureau.

Il s’agissait également de faire de Mombasa un lieu où l’on pourrait recevoir les quantités énormes de matériel qu’exigeait la construction d’une voie ferrée de quelque 1 000 kilomètres. La voie proprement dite représentait 200 000 rails de 9 mètres de long, d’un poids unitaire d’environ 200 kilos. Il fallait également 1,2 million de traverses (en acier pour la plupart), 200 000 éclisses pour solidariser les rails et les traverses, 400 000 boulons d’éclisse et 4,8 millions de coins en acier ; enfin, des locomotives, des tenders, des wagons-vigie et des wagons de marchandises et de voyageurs. Avant de poser le premier rail, on dut aussi construire des quais, des entrepôts, des logements pour les travailleurs, ainsi que des ateliers de construction et de réparation. Très vite la petite ville côtière endormie se mua en un port moderne.

Whitehouse comprit immédiatement qu’un problème d’eau se poserait. Les quelques puits de Mombasa comblaient à peine les besoins de la population locale. Or, de l’eau, il en faudrait d’énormes quantités, pour les travaux et pour les ouvriers (il fallait bien boire et se laver !). “ D’après ce que j’ai vu et ce que je sais de ce pays, écrivit l’ingénieur, je ne vois pas d’autre solution, pour les 150 premiers kilomètres, qu’un acheminement par trains. ” Ces trains devraient transporter au moins 40 000 litres d’eau chaque jour !

Au départ, les ingénieurs du rail résolurent le problème en édifiant un barrage sur un cours d’eau et en construisant un réservoir d’eaux pluviales. Par la suite, on fit venir des machines pour distiller l’eau de mer.

Le travail commença, et fin 1896, un an après l’arrivée de Whitehouse à Mombasa, on avait posé 40 kilomètres de voie. Malgré ce résultat, les adversaires s’empressèrent de faire remarquer qu’à ce rythme, la ligne ne serait pas opérationnelle avant le début des années 1920.

La plaine du Taru

La maladie frappait durement les ouvriers. En décembre 1896, les tentes de l’infirmerie abritaient plus de 500 personnes atteintes de paludisme, de dysenterie, d’ulcère tropical ou de pneumonie. Quelques semaines plus tard, la moitié de la main-d’œuvre était sur le flanc.

Mais le travail continuait, et en mai, plus de 80 nouveaux kilomètres de voie avaient été posés. On avait atteint la plaine desséchée du Taru. Bien qu’à première vue le terrain ait semblé autoriser une progression normale, cette plaine était couverte d’une forêt de buissons de la hauteur d’un homme et aux épines coupantes comme des lames de rasoir. D’épais nuages de poussière rouge faisaient suffoquer les ouvriers. Le soleil était brûlant, la terre calcinée : un véritable gril. La nuit, la température descendait rarement en dessous de 40 °C. Dans son histoire officielle de la ligne, M. Hill écrira : “ On aurait dit que l’esprit même de l’Afrique s’opposait à l’intrusion du chemin de fer des Blancs. ”

Terrorisés par les lions

Dans les derniers mois de 1898, les ouvriers parvinrent au kilomètre 195. On approchait du Tsavo. Surgit alors, en plus des difficultés liées au terrain, un autre problème : deux lions se mirent à attaquer les ouvriers. D’ordinaire, le lion ne chasse pas l’homme. S’il le fait, c’est habituellement parce qu’il ne peut plus capturer d’animaux, à cause de l’âge ou d’une infirmité. Les deux spécimens en question, un mâle et une femelle, étaient des exceptions. Ni vieux ni faibles, ils prélevaient leur tribut au cours de raids nocturnes silencieux.

Terrorisés, les ouvriers construisirent autour de leurs camps des haies d’épines, se mirent à entretenir des feux et placèrent des gardes chargés de frapper sur des bidons d’huile vides dans l’espoir de tenir les fauves à distance. En décembre, la psychose était telle que des ouvriers se couchèrent sur la voie pour arrêter un train qui rentrait à Mombasa, puis environ 500 hommes montèrent à bord. Seuls une cinquantaine d’ouvriers restèrent, qui entreprirent de renforcer leurs défenses. Les travaux furent interrompus pendant trois semaines.

Finalement, on captura les lions, et le travail reprit.

D’autres difficultés

Mi-1899, on atteignit Nairobi. De là, la ligne devait continuer vers l’ouest, plonger de plus de 400 mètres dans la vallée du Rift, puis remonter de l’autre côté, traverser des forêts denses et des ravins pour finalement atteindre Mau Summit, à 2 600 mètres d’altitude.

Construire une voie ferrée sur un terrain aussi accidenté n’était pas une mince affaire, mais d’autres difficultés encore allaient se présenter. Par exemple, les guerriers locaux entraient nonchalamment dans le camp et se servaient en matériaux : câble télégraphique à transformer en ornements, boulons, rivets et rails pour la fabrication d’armes. À ce sujet, sir Charles Eliot, ancien commissaire d’Afrique orientale, écrivit : “ On imagine les vols qui auraient été commis sur un chantier ferroviaire européen si les câbles télégraphiques avaient été des colliers de perles et les rails des fusils de chasse de première catégorie [...]. Il n’est donc pas étonnant que ces [tribus] n’aient pas résisté à la tentation. ”

Le tronçon final

On n’était plus qu’à une dizaine de kilomètres du lac Victoria quand la dysenterie et le paludisme s’abattirent sur le camp. La moitié des ouvriers tombèrent malades. En prime, les pluies arrivèrent et transformèrent le terrain déjà spongieux en un véritable bourbier. Le remblai devint si instable qu’il fallut décharger les trains de matériaux avant qu’ils ne s’immobilisent ; sinon, ils basculaient et s’enfonçaient dans la fange. Un ouvrier raconte : “ [Le train] s’engage lentement et prudemment. Il se balance et tangue légèrement comme un bateau sur une mer un peu agitée, et fait gicler un liquide boueux sur trois mètres de chaque côté. ”

Finalement, le 21 décembre 1901, le dernier coin est enfoncé dans le dernier rail. Nous sommes à Port Florence (aujourd’hui Kisumu), sur les rives du lac Victoria. En tout, il aura fallu cinq ans et quatre mois pour poser les 937 kilomètres de voie, et les travaux auront coûté plus de 55 millions de francs français. Des 31 983 ouvriers venus d’Inde, plus de 2 000 sont morts. D’autres sont rentrés au pays, mais des milliers resteront et formeront le noyau de la vaste population asiatique qu’abrite de nos jours l’Afrique orientale. On a construit 43 gares, 35 viaducs et plus de 1 000 ponts et ponceaux.

Pour Elspeth Huxley, auteur, cette ligne ferroviaire est “ celle qui, dans le monde, a réclamé le plus de courage ”. Cependant, une question demeurait : tous ces efforts en valaient-​ils la peine, ou cette œuvre n’était-​elle qu’un pur produit de la démence, un gaspillage monstrueux de temps, d’argent et de vies humaines ?

La ligne aujourd’hui

La réponse à cette question nous est fournie par l’histoire de cette ligne presque centenaire. Les locomotives poussives chauffées au bois ont cédé la place aux plus de 200 grosses locomotives diesels qui composent le parc traction actuel. La voie s’est transformée en un réseau reliant des dizaines de villes et de métropoles kenyanes et ougandaises. Elle a joué un rôle essentiel dans le développement de deux capitales, Nairobi et Kampala.

Aujourd’hui, son rôle est double. Premièrement, elle transporte des voyageurs, sous le double signe de la sécurité et de la ponctualité. Deuxièmement, elle permet l’acheminement des marchandises à l’intérieur des terres : ciment, café, machines, bois, denrées alimentaires, etc. Pour Kenya Railways, le transport des innombrables conteneurs qui arrivent par bateau est un commerce lucratif.

Manifestement, cette ligne a été et reste un précieux atout pour l’Afrique orientale. Qui sait si vous n’aurez pas un jour la chance d’emprunter le célèbre “ express de la démence ” ?

[Encadré/Illustration, page 24]

LE VOYAGE

POUR les touristes comme pour les Kenyans, cette ligne est très prisée, particulièrement entre Mombasa et Nairobi. Les trains de voyageurs quittent Nairobi et Mombasa chaque jour à 19 heures précises. Les passagers de première et de deuxième classe doivent consulter une affiche pour savoir dans quelle voiture et quel compartiment ils voyageront. Un steward vous demandera si vous voulez dîner à 19 h 15 ou à 20 h 30. En fonction de votre choix, il vous remettra le ticket adéquat.

Vous êtes maintenant à bord. Le train siffle, et vous voilà parti... en musique, s’il vous plaît !

À l’heure du dîner, un garçon passe dans l’étroit corridor en jouant d’un petit xylophone portable : le repas est prêt. Dans le wagon-restaurant, vous demandez le menu. Et, pendant que vous mangez, un groom prépare votre lit.

La première partie du voyage se déroule de nuit. Avant de vous coucher, vous éteignez la lumière et regardez par la fenêtre. Surgissent alors au clair de lune des ombres, des silhouettes qui pourraient être celles de lions ou d’éléphants ; à moins qu’il s’agisse seulement d’arbustes ou d’arbres. Vous vous prenez à penser qu’il n’aurait peut-être pas fait bon, il y a cent ans, dormir ici à la belle étoile. Et qu’aujourd’hui encore l’idée n’a rien de séduisant.

Le voyage dure près de 14 heures. Il y a donc beaucoup à voir après le point du jour. Si vous allez en direction de Mombasa, le soleil se lève, dans un rougeoiement, au-dessus d’une forêt d’épines. Cette végétation laisse progressivement la place aux palmiers, puis aux pelouses tondues, aux haies taillées et aux bâtiments modernes de Mombasa. Des fermiers labourent leurs champs à la main, tandis que des enfants nu-pieds vous saluent par de grands cris et des gesticulations enthousiastes.

Dans le sens Mombasa-Nairobi, le jour se lève alors que le convoi traverse une vaste plaine. On y voit beaucoup d’animaux, surtout dans le Nairobi National Park.

Ce voyage est vraiment hors pair. Dans quel autre train pouvez-​vous savourer un copieux petit-déjeuner tout en observant un troupeau de zèbres ou d’antilopes ?

[Crédit photographique]

Kenya Railways

KENYA

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

OCÉAN INDIEN

[Crédits photographiques]

Globe : Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Carte d’Afrique sur le globe : The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Koudous (mâle et femelle) : Lydekker

Trains : Kenya Railways

Lionne : Century Magazine