Megmarad a vasút?

Az Ébredjetek! nagy-britanniai tudósítójától

AZ OLCSÓ és gyors szárazföldi áru- és személyszállítás állandó kihívást jelent. Az ipari forradalom miatt megnőtt a nyersanyagok iránti kereslet, a (néha vaspályának is nevezett) vasútnak pedig része volt e probléma megoldásában. Ma, amikor egyre több ember közlekedési eszköze a belső égésű motorok függvénye, és egyre nagyobb gondot okoz a környezet szennyeződése, sokan újra fontolóra veszik a vasúti közlekedést.

Hogyan alakult ki a vasúti közlekedés?a Milyen szerepet játszik modern társadalmunkban? Milyen jövő vár rá?

XIX. századi fejlemények

A cornwalli mérnök, Richard Trevithick tervezte gőzmozdony 1804-ben 10 tonna vasrudat vontatott el 14 kilométer távolságra, óránként 8 kilométeres sebességgel. Ám a vasút eme kezdeti sikere nem sokáig tartott, mivel a gyöngécske sínek hamar összeroppantak a mozdony súlya alatt. Egy olyan mozdony kifejlesztése várt megvalósításra, melynek súlya elég nagy ahhoz, hogy a vonat ne csússzon le a vassínekről, rajtuk maradjon, és mégse okozzon bennük kárt.

Nyolc évvel később John Blenkinsop fogaskerekű vasutat talált ki egy yorkshire-i szénbánya mozdonyainak az üzemeltetéséhez. Ezután William Hedley oldotta meg a sínen tartás problémáját, mégpedig úgy, hogy a mozdony kerékpárjai közül nem csak egy kerékpárnál alkalmazott áttétellel gőzenergiát. Ezután a vonatok általában egyenletes sínen közlekedtek. 1820-ban már 6 méter hosszúságú, kovácsoltvas síneken futottak az újonnan kifejlesztett, nagyobb és nehezebb gőzmozdonyok.

Az angliai Stockton—Darlington vasút 1825-ben szerzett magának hírnevet, amikor a világ első gőzhajtású, állami személyszállító vonata 69 tonna rakományt és több mint 600 embert szállított el 34 kilométer távolságra, óránként 24 kilométeres maximális sebességgel. A vonat egyik utasa, az amerikai Evan Thomas (Baltimore, Maryland), hazatértekor rábeszélte üzlettársait, hogy városukban csatorna helyett a vasút mellett döntsenek. Így alakult meg 1827-ben a Baltimore és Ohio Vasúttársaság.

Később a kovácsoltvasnál mintegy 60-szor rugalmasabb acélsín vált általánossá. Nagy-Britanniában 1857-től kezdődően használtak acélsíneket. 1870-ben az ország vasúthálózata már több mint 20 000 kilométerre terjedt ki. A hatás „óriási” volt. „Amikor még nem volt vasút, az emberek többsége nemigen jutott a faluja határától messzebbre” — írja a londoni The Times.

A vasút kiépítése másutt is virágzásnak indult. 1847-ben például a gazdag zürichiek (Svájc) az újonnan átadott vasúton küldözgették el szolgáikat a közeli Badenbe, hogy onnan hozassák velük a hőn áhított reggeli zsemléjüket (a brötlit). Ezzel kezdetét vette a svájciak és vasútjuk között fűződött 150 éves kapcsolat.

Az Egyesült Államok fejlődésében óriási szerepet játszott a vasút. Észak-Amerikában 1869-ben készült el az első transzkontinentális vasútvonal, mely a keleti partot a nyugati parttal kötötte össze. Ezzel az Egyesült Államok nyugati részén megnyílt az út a gyors letelepedés lehetősége előtt. Kanadában 1885-ben készült el az első transzkontinentális vasútvonal, mely Montrealtól (Québec) Vancouverig (Brit Columbia) húzódott. A vasút tulajdonképpen az egész világon a virágkorát élte.

Változik a vontatás módszere

Az idő múltával a vasúttársaságok igazgatói kezdtek új módszereket kitalálni, hogy hálózataikat még gazdaságosabbá tegyék. Rájöttek, hogy a gőzgépeknél körülbelül két és félszer nagyobb teljesítményű dízelmozdonyok és villanymozdonyok üzemeltetése gazdaságosabb. Bár a dízelmozdonyok előállítási költsége több a gőzmozdonyokénál, nagyobb flexibilitásuk miatt viszont kevesebb mozdonyra van szükség. Az elektromos vontatásnak az lett az előnye, hogy gyorsabb és viszonylag szennyeződésmentes. A gőzenergia ennek ellenére sok országban ezután is használatban maradt.

Franciaországban már az első világháború előtt villamos meghajtású mozdonyok működtették a helyiérdekű vonatokat, a háború után pedig távolsági járatoknál álltak használatban. Az átállás a gőzmozdonyos vontatásról a dízel- majd elektromos vontatásra már gyakorlatilag Japánban is megvalósult. „Legfőbb érvként az egyre növekvő üzemanyagköltségeket és munkabéreket lehet felhozni” — írja a Steam Locomotives of Japan című könyv. Majd hozzáteszi: „Egy másik fő érv talán az lehet, hogy a gőzgép mára korszerűtlenné vált, és sok modern ember számára visszatetsző. Az átlagutazó nem veszi jó néven, ha arcát telefüstöli a vonat; neki kényelem és sebesség kell.” Az Indian railways szóvivője ezzel egyetértésben ezt mondja: „Nem ragadhatunk le a gőzgépeknél. Mindenki gyorsan akar utazni. A gőzgépek már csak emléktárgyak, ráadásul nem is környezetkímélőek.”

Minthogy a sebesség és a teljesítőképesség a legfontosabb szempont a mai vasutak üzemeltetésében, a vasútigazgatók egyéb fejlesztési terveket is tanulmányoznak. Nagy-Britanniában sok modern személyszállító villanyvonat fix összeszerelésű kocsikból áll, egyik végén a mozdony van, a másikon pedig egy kormánykocsi vezetőfülkével.

A vasút villamosítása nem ment minden nehézség nélkül. Az egyenáramot használó áramvezető sínnek és felsővezeték-rendszereknek az energiaellátásához egyaránt sok elektromos alállomásra van szükség. A fejlesztések során a váltakozó áramú, viszonylag nagyfeszültségű rendszereket, melyek könnyebb felső vezetékekkel működnek, kisebb és könnyebb villanymotorokkal kombinálták, hogy gazdaságosabb vasutat hozzanak létre. Így ma már a különféle energiaforrásokból táplált távolsági vonatok útmegszakítás nélkül üzemelnek.

A vasút életre keltése a „könnyűvasúti tömegközlekedéssel”

Az LRT — Light-Rail Transitb (jelentése megközelítőleg: ’könnyűvasúti tömegközlekedés’, gyorsvillamos) az egyik olyan terület, ahol visszatérőben van a vasút. A világ egyre jobban terjeszkedő városaiban egymás után új közúti villamoshálózatok jönnek létre. Sydneyben (Ausztrália), ahol a közlekedési elöljárók állítólag úgy gondolják, hogy kár volt kiselejtezniük a városi villamosokat, most visszatérnek a gyorsvillamosok.

Azzal ellentétben, ami századunk korábbi éveiben sok brit várossal történt, a legtöbb európai város megtartotta 100 éves villamoshálózatát. „Zürichben a villamos a király — írja a The Independent újság. — Amikor villamos közeleg a forgalmi jelzőlámpához, zöld fényt kap, hogy ne kelljen várnia . . . A villamosok mindig tudják tartani az idejüket.”

A metró vagy a földalatti jól használható a többmilliós népességű városokban, a villamos pedig a félmilliós vagy kisebb népességű városokban működik sikeresen — állítja egy olasz környezetvédő.

A villamosok nagyjából a többi közúti járműhöz hasonló módon közlekednek. Mivel a gyorsvillamosok tengelyére kevesebb teher nehezedik, mint a hagyományos vonatok mozdonyainak és kocsijainak a tengelyére, így a síneknek és a hidaknak sem kell olyan erősnek lenniük. Hogy mi történik a villamosokon, az a kocsik hatalmas ablakain át kívülről is látható, s emiatt nagyobb az utasok biztonsága. „A modern villamost olyan egyedülállóan rugalmasnak tervezték meg, hogy ennek köszönhetően magában egyesíti egy vonat sebességét és egy busz könnyű hozzáférhetőségét” — jegyzi meg a Tram to Supertram című, közlekedésről készített sheffieldi (Anglia) tanulmány. A villamosok „ökológiai fronton hozzájárulnak a tisztasághoz, a kellemes környezethez, ráadásul jeles környezetkímélők”. A The Times ezt írja: „A csúcsforgalom idején a villamosok gyorsabbak, mint az autók, és kevésbé szennyezik a környezetet.”

Gyorsabb és biztonságosabb?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, Japánban a Shinkansen (új főútvonalrendszer) „golyóvonatai” — a modern, nagy sebességű vonatok választéka szinte végtelennek tűnik. A vonattervezők egyre nagyobb sebességű és biztonságú vonatokkal szeretnének előállni, ezért újításokon dolgoznak, hogy megállják helyüket a nagy sebességű vasúti közlekedésben. Franciaországban éles kanyaroktól mentes vasútvonalakat építettek hegesztett sínpályákkal, így a TGV-k jóval 200 kilométer/óra sebesség felett tudnak közlekedni.

A Eurostar vonatok ma már a La Manche-alagúton keresztül kötik össze Londont Párizzsal és Brüsszellel. Nagy-Britannia vonatsebességet csökkentő, régi vasúti síneit elhagyva, az Eurostar vonatok 300 kilométeres óránkénti sebességgel száguldanak végig Franciaországon és Belgiumon. A Londontól Párizsig tartó háromórás, és a Londontól Brüsszelig tartó 2 óra 40 perces út komoly versenyhelyzetbe hozta a vasutat a komphajókkal és a repülőgépekkel szemben. De hogy lehetett ekkora sebességig eljutni?

Japánban a mérnökök a kedvező sínen tartás érdekében kis súlyú, kis súlypontú vonatot és kocsikat fejlesztettek ki. A hagyományos vonatoknál a kerékpárok két forgóvázhoz vannak szerelve, és minden kocsi két forgóvázon nyugszik. A Eurostar vonatainál (ahol 18 kocsi van 2 motorkocsi között) ezzel ellentétben két kocsi osztozik egy forgóvázon, ez csillapítja a lengést, csökkenti a terhelést és kellemesebb, gyorsabb utazást tesz lehetővé.

A nagy sebességű vonatok jelzőrendszere sokban különbözik a tegnap szemaforjaitól, sőt azoktól a sínpályák menti fényjelző készülékektől is, melyek még ma is mindennaposak sok hagyományos vasútvonalon. Amiről a vonatvezetőnek a száguldás közben tudnia kell, azt a beépített számítógépek mind kimutatják. Bonyolult kommunikációs rendszerek teszik lehetővé, hogy a központi jelzőállomások egész útvonalakat irányíthassanak.

A vasúttervezők azt is tanulmányozták, hogyan lehetnének a hagyományos síneken közlekedő vonatok is gyorsabbak. Az egyik ilyen újdonság a billenővonat. Az Olaszországban és Svájcban közlekedő Pendolino vonatok, és a svéd X2000 is ezzel a technológiával készült. Az X2000 óránként 200 kilométeres maximális sebességgel teszi meg Stockholmtól Göteborgig a kacskaringós utat. A lökésgátlók és az önvezérlő forgóvázak ügyes kombinációjának köszönhetően az utasok alig éreznek valamit a centrifugális erő kellemetlen hatásaiból, amikor a vonat himbálódzva veszi az út kanyarait.

A vonatok egyre nagyobb sebességéről és borzalmas kisiklásukról érkező hírek felvetik a kérdést, hogy vajon mindez a sebesség a biztonság feláldozásával történik? Egy 1997-es nagy-britanniai végzetes vasúti szerencsétlenséget követően a The Sunday Times arról tudósított, hogy a jövőben „a sínpályák infrastruktúrájában digitális vezérlés fogja még hamarabb előre jelezni a vészhelyzeteket”. Egy új, adattovábbításra épülő jelzőrendszer a vasúthálózat igazgatási központjából közvetlenül a vonatvezető fülkéjébe közvetíti majd a rádióüzeneteket. Ezenkívül a sok európai országban és máshol már egységesen használatban lévő automata védelmi féktechnológiát a nagy-britanniai vonatokon is szabványosítják. Ha a vonatvezető nem reagál a sínpályák menti figyelmeztető jelzésekre, a biztonságos megállás érdekében a vonat automatikusan fékez.

A mágnesé a jövő?

A nagy igénybevételre tervezett síneken tett átlagos vonatozás során vagy akár a városi metróutazás során a csikorgó, csörömpölő zajokhoz szokott utazó elragadtatással fogadja a ringatóbb, hangtalanabb utat. A párizsi metrón utazó városlakóknak valamelyest enyhülést nyújtanak a gumikerekeken futó metrószerelvények. Jelentőségük viszont elhalványul a legújabb vasúti technológiai fejlemények mellett.

A hagyományos vonatok acélsínen közlekednek, csakhogy az acél korlátozza a sebességüket. A mérnökök a nagyobb sebesség kedvéért most mágneses, lebegő vonatok (maglev) kifejlesztésén dolgoznak, melyek egy fém nyomvonal felett lebegve száguldanak. Ezeket a gyakorlatilag súrlódásmentes vonatokat nagy teljesítményű elektromágnesek emelik a sínpálya fölé, s óránként 500 kilométernél is nagyobb sebességet érnek el. A londoni The Times 1997. december 13-i száma arról számolt be, hogy egy japán mágnesvasút az 531 kilométeres óránkénti sebességével az ember vezette és a gépi vezérlésű vonatvezetésben egyaránt világrekordot állított fel.

Abból a rajongásból ítélve, hogy az emberek meghagyják és újjáépítik a gőzmozdonyokat, valamint abból, hogy sokan mások a dízelvonat és az elektromos vontatású vonat mellett törnek lándzsát, a vasút jövője be van biztosítva. Hogy a vonatokat és sínpályáikat miként fejlesztik tovább, vagy hogy teljesen kicserélik-e őket, ez a jövő zenéje. Ami napjainkat illeti, a vasút egyelőre megmarad.

[Lábjegyzetek]

[Kiemelt rész a 22. oldalon]

Kerekeken guruló paloták

A nagy-britanniai vasúti múzeum York városában található, és a királyi család által használt régi járművek nevezetes gyűjteményének ad otthont. Nagy-Britanniában 1842-től 1977-ig 28 királyi vonat közlekedett. Viktória királynő uralkodása idején (1837—1901) nem kevesebb mint 21 vonatot építettek a királynő saját használatára. Első vonatútja végén kijelentette, hogy „igen örvendett” az élménynek.

Viktória fia, VII. Edward király nem kívánt az édesanyjának épített kocsikon utazni, ő három új vonaton közlekedett. Később, V. György király és Mária királynő ezeket a vonatokat korszerűsítették, valamint a legelső, vonaton létező fürdőszobával egészítették ki.

[Kiemelt rész a 24. oldalon]

Első a biztonság

A vasutak szigorítják a biztonsági intézkedéseket, kamerákat és biztonsági zárakat szerelnek fel, hogy felvegyék a versenyt a bűnözéssel szemben. És te, személy szerint mit tehetsz, hogy biztonságosabban utazz a vonaton? Íme néhány javaslat:

• Ne fitogtasd az értékeidet.

• Ha fülkében utazol, zárd be az ajtót és az ablakot.

• Ne egy helyen tartsd az értékeidet, hanem tedd különféle helyekre a bőröndödben és a ruhádban.

• Veszély esetén ne reagálj ellentámadással.

• Vedd fontolóra, hogy hordj-e magadnál álpénztárcát, amelyben alig van pénz.

• Vidd magaddal a személyazonossági irataid fénymásolatát.

[Forrásjelzés]

The Daily Telegraph, 1977. március 22.

[Képek a 22., 23. oldalon]

1. „Lake Shore Flyer”, 1886, USA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Nagy-Britannia

4. Bödelibahn „Zephir”, 1874

[Forrásjelzés]

Régi amerikai mozdonyok/Dover Publications, Inc.

[Képek a 24., 25. oldalon]

1. Shinkansen, Model 500, Japán;

2. Eurostar, Franciaország;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Franciaország;

4. THALYS PBA vonat, Franciaország

[Forrásjelzés]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO