“Tazara”, un dono per l’economia africana

Dal corrispondente di “Svegliatevi!” nello Zambia

ERO presente anch’io. E posso assicurarvi che ciò che avvenne nell’ottobre del 1975 a Kapiri Mposhi, nello Zambia meridionale, fu un avvenimento emozionante per tutti i presenti. Migliaia di Zambiani, insieme a molti Cinesi, si erano radunati per un avvenimento speciale. Che cos’era il centro dell’attrazione? Una locomotiva diesel blu con una fila di nuovi vagoni luccicanti al sole dello Zambia. Le folle si erano radunate per assistere alla partenza della corsa inaugurale di una linea ferroviaria senza uguali detta “Tazara” (da “TAnzania ZAmbia Railway Authority”). La nuova linea ferroviaria percorre una distanza di circa 1.850 chilometri (1.150 miglia) da Kapiri Mposhi al porto di Dar es Salaam in Tanzania.

L’occasione fu davvero entusiasmante. Per settimane prima dell’inaugurazione ufficiale della linea ferroviaria, i giornali pubblicarono quasi ogni giorno resoconti di ciò che avrebbe trasportato, dei benefici che avrebbe recato allo Zambia e del progresso dei lavori. Molti hanno acclamato il progetto come “vitale linea di comunicazione per lo Zambia”, “principale arteria dello Zambia”, “grande ferrovia della Uhuru [che significa ‘libertà’]”.

Fui uno dei passeggeri della prima corsa della ferrovia Tazara fino a Dar es Salaam. Lasciatemi spiegare alcune caratteristiche interessanti di questo nuovo mezzo di trasporto.

Caratteristiche uniche

Se siete abituati a viaggiare in treno in altri paesi, potreste essere sorpresi durante il primo viaggio sulla Tazara. Noterete subito che ha un solo binario. “Ma” esclamerete “come possono sorpassarsi i convogli che viaggiano in opposte direzioni?” Semplice. Circa ogni tredici chilometri (8 miglia) vi è un raccordo, o binario secondario, dove un treno può spostarsi per lasciar passare l’altro.

Un’altra cosa che potrebbe attirare la vostra attenzione è che le traversine su cui poggiano le rotaie sono di cemento anziché di legno. Traversine di legno andrebbero in pasto alle termiti in questa zona tropicale. Fu anche necessario compiere un notevole sforzo per piantare dell’erba che affondasse profondamente le radici nella scarpata della ferrovia. Questo consolida il terreno, impedendo che sia spazzato via dalle piogge torrenziali che si abbattono sullo Zambia in novembre.

Delle diciannove gallerie di tutto il percorso, diciotto si trovano nella sezione, lunga circa 150 chilometri (93 miglia), al centro della Tanzania. Qui la linea ferroviaria attraversa i monti Uzungwa. È interessante che fu proprio in questo terreno accidentato che i costruttori si avvantaggiarono di più sui tempi di costruzione.

Finanziamenti cinesi

C’era estremo bisogno della Tazara. Lo Zambia è un paese dell’entroterra. Per sopravvivere economicamente deve importare generi alimentari, materie prime e attrezzature minerarie. Lo Zambia deve pure esportare alcuni prodotti. Il rame costituisce il 90 per cento degli introiti dell’esportazione. La ferrovia era necessaria allo Zambia per accrescere il volume degli scambi con l’estero. Ma dove si potevano trovare i fondi per finanziare un’impresa simile?

Ci pensavo durante la prima parte del nostro viaggio da Kapiri Mposhi. Attraversammo un altopiano leggermente ondulato e ben alberato. Questa parte della linea ferroviaria corre parallela a una nuova strada, sulla quale notammo molti camion grigi guidati da cinesi nelle loro uniformi grigio-azzurre, tutte uguali. Secondo alcuni recenti calcoli la manodopera cinese impiegata in questa impresa ammontava dalle 15.000 alle 42.000 unità. Si potrebbe dire che la nostra ferrovia fu costruita dai Cinesi con l’aiuto di lavoratori dello Zambia e della Tanzania.

Come mai la Cina s’interessò della costruzione di una linea ferroviaria africana? Ebbene, il primo passo per assicurarsi i fondi fu quello di rivolgersi alla Banca Mondiale. Ma la risposta fu negativa. Si cercò quindi di ottenere il denaro da Stati Uniti, Inghilterra, Germania Occidentale, Francia e U.R.S.S. Anche questi tentativi ebbero esito negativo.

All’inizio del 1965 le prospettive cominciarono però a rischiararsi. A quel tempo il presidente della Tanzania Nyerere si recò in visita in Cina. Prima del suo ritorno in patria, la Cina aveva accordato un prestito di 100 milioni di sterline (circa 152 miliardi di lire) per la costruzione del tratto della ferrovia nella Tanzania. Due anni dopo il presidente dello Zambia Kaunda si recò in visita a Pechino. In quell’occasione i governi dello Zambia, della Tanzania e della Cina pervennero a un accordo, secondo cui la Cina si impegnava a provvedere un altro prestito senza interessi per coprire le spese di rilevamenti, progetti, costruzione e attrezzatura.

Inoltre, la Cina accettò di addestrare personale dello Zambia e della Tanzania per il funzionamento e il mantenimento della ferrovia. Poi, nel luglio 1970, Pechino accordò ancora un altro prestito senza interesse di 167 milioni di sterline (oltre 250 miliardi di lire). Questo sarebbe stato diviso in parti uguali fra Zambia e Tanzania, ed era rimborsabile in trent’anni a partire dal 1983. La costruzione della ferrovia venne iniziata a metà del 1970. Il 14 luglio 1976, un rappresentante del primo ministro cinese consegnò formalmente la ferrovia completata ai governi dello Zambia e della Tanzania.

Benefici economici

Si nutrono grandi speranze che la ferrovia Tazara recherà molti benefici economici specialmente allo Zambia e alla Tanzania. Ci si attende che darà impulso allo sviluppo dell’agricoltura e dell’allevamento del bestiame. Per esempio, a circa 50 chilometri (31 miglia) dal confine dello Zambia c’è la città di Mbeya, in Tanzania. L’altopiano e il terreno collinoso intorno a Mbeya costituiscono un considerevole potenziale per la coltivazione di grano, semi oleosi e altri generi. Circa al centro della Tanzania vi è la valle Kilombero, che anche ora è la maggiore produttrice di canna da zucchero della Tanzania. Il terreno ben irrigato e fertile del Kilombero ha grandi possibilità. Oltre alla canna da zucchero, è adatto alla coltivazione di riso e verdura e per l’allevamento del bestiame. Provvedendo un facile mezzo di trasporto fino alla città portuale di Dar es Salaam, la linea ferroviaria contribuirà a incrementare la produzione agricola.

Tazara contribuirà anche a incrementare l’industria. La riduzione dei costi per il trasporto del rame da Mbeya a Dar es Salaam sarà un vantaggio. L’attuale metodo di trasporto a mezzo camion presenta dei problemi. A causa della necessaria distribuzione del carico, si deve trasportare il rame in singoli lingotti. Questi devono essere posti su piattaforme quando raggiungono il porto. Questo richiede ulteriore spesa di manodopera e magazzinaggio. Comunque il trasporto ferroviario rende possibile la collocazione del rame sulle piattaforme già alla miniera. Questo comporterebbe un risparmio di ben £2,70 (circa 4.000 lire) la tonnellata.

Un altro potenziale per lo sviluppo industriale sono i giacimenti di ferro e di carbone che si trovano a 200 chilometri (124 miglia) a est di Mbeya. Si calcola che il ferro ammonti a 90 milioni di tonnellate e il carbone a 1.500 milioni di tonnellate. Secondo l’Africa/Middle East Business Digest, la Cina ha accordato un altro prestito, questa volta di 65 milioni di sterline (quasi 100 miliardi di lire), per la costruzione di un’acciaieria completa in questa zona ricca di ferro, come pure di un raccordo ferroviario che colleghi i giacimenti con la nuova ferrovia.

L’U.R.S.S. ha concesso il finanziamento di una nuova fabbrica di cemento nella stessa Mbeya. Si pensa anche alla costruzione di una cartiera nella valle Kilombero. E a Kasama nello Zambia si costruiranno due catene di montaggio, una per i camion della Mercedes-Benz e l’altra per quelli della Toyota.

Dar es Salaam sarà in grado di far fronte all’espansione?

A Dar es Salaam ci attendeva un’accoglienza ristoratrice. Nel caldo sole di mezzogiorno, i Tanzaniani entusiasti gridavano “Jambo! Jambo!”, parola swahili che significa “Benvenuto!” Sullo sfondo era l’oceano Indiano, con la spiaggia fiancheggiata da palme di cocco. Ma nella mente di molti c’era la domanda: Mentre la ferrovia è in grado di trasportare tutto ciò che lo Zambia ha bisogno di importare, il porto di Dar es Salaam è in grado di far fronte alle accresciute esigenze?

È vero che questo porto ha avuto una rapida espansione negli ultimi anni. Ma ci sono dei problemi. Nello scorso anno le merci provenienti dallo Zambia si sono accumulate nel porto. Mentre alcuni incolpano l’inadeguato sistema di trasporto a mezzo camion dello Zambia, altri incolpano l’East African Harbours Corporation perché assegna alle merci numeri di rotazione poco accurati. Inoltre, gran parte dell’attrezzatura portuale, come gru e argani, non funziona per mancanza di manutenzione o di pezzi di ricambio.

Solo il futuro dirà se Dar es Salaam potrà essere all’altezza delle accresciute esigenze della ferrovia Tazara. In qualunque caso, Tazara promette di essere un dono per l’economia africana.

[Cartine a pagina 25]

(Per la corretta impaginazione, vedi l’edizione stampata)

AFRICA

[Cartina]

La ferrovia Tazara

Oceano Indiano

TANZANIA

Zanzibar

Dar es Salaam

M. Uzungwa

Mbeya

Lago Tanganica

VALLE KILOMBERO

ZAMBIA

Kasama

Kapiri Mposhi

MALAWI

Lago Malawi

MOZAMBICO