Il container ha rivoluzionato le spedizioni

Dal corrispondente di “Svegliatevi!” in Finlandia

IL VOSTRO cuore sussulta quando l’ufficio doganale vi informa che un amico vi ha spedito un pacco prezioso da un altro paese. Cosa potrà contenere? La vostra curiosità aumenta mentre andate alla dogana per scoprire di che si tratta. Poi, ecco lì il pacco, ma che delusione! È stato danneggiato e il contenuto è rovinato.

O che dire se, avendo spedito un pacco preparato con tanta amorevole cura, apprendete che è stato danneggiato prima che il vostro amico lo ricevesse? Che peccato! Oppure, se siete commercianti, come vi sentite se le vostre merci arrivano troppo tardi per essere utili al compratore? Ci sono stati spesso simili contrattempi spedendo pacchi via mare.

Molti anni fa i viaggi in nave erano lenti, e richiedevano parecchi mesi. Anche se ci volevano molti giorni per le operazioni di carico e scarico di una gran quantità di articoli, questo tempo era ben poco in paragone con la durata del viaggio. Il lavoro era svolto a forza di braccia e di solito le merci subivano relativamente pochi danneggiamenti.

Ma col passare degli anni il volume delle spedizioni crebbe e la paga dei portuali salì rapidamente, per cui le operazioni di carico vennero meccanizzate. Ci si prefiggeva di tenere al minimo il tempo trascorso in porto per ridurre i costi sia dei commercianti che degli armatori. Naturalmente, era più facile che le merci subissero danneggiamenti nelle rapide operazioni di carico eseguite meccanicamente, con sempre crescenti insistenze ad accelerarle. Durante le diverse fasi di un lungo viaggio era difficile tenere insieme i carichi formati di molti piccoli pezzi. Alcuni andavano perduti. Le ispezioni doganali alla frontiera aggravavano il problema. Era necessario trovare una soluzione.

Prende forma l’idea del container

Come si poteva eliminare la manipolazione dei molti piccoli pezzi? Già nel 1886 era stata lanciata da una rivista tedesca l’idea della spedizione del carico mediante “containers”. Ma solo nel 1928 fu fatto un significativo progresso. A quel tempo certe compagnie ferroviarie europee firmarono un contratto a Roma per il trasporto e lo scambio di “containers”. Questi erano cassoni riempiti con alcuni pacchi più piccoli. I cassoni erano sigillati e quindi trasportati a destinazione senza le usuali ispezioni doganali a ciascuna frontiera.

Dalle esperienze positive fatte con questo sistema sperimentale nacque l’idea di trasportare merci via mare in robusti containers di dimensioni standardizzate. Nel 1953 e nel 1954 si cominciò a studiare l’idea in Francia. A una conferenza indetta dalle Nazioni Unite nel 1954 furono comunicati i risultati di questo studio. Si affermò che le spese di spedizione si potevano ridurre nientemeno che del 30 per cento con l’impiego dei containers. Per sperimentare l’idea furono installati sui ponti di alcune navi cisterna dei dispositivi di aggancio. L’esperimento ebbe successo!

Dopo poco l’ISO (International Standard Organization) dichiarò che era nata una nuova unità per il carico, il container. Doveva essere una robusta cassa della capacità di un metro cubo. Ora per estensione il termine “container” si riferisce anche a quest’intero sistema di trasporto merci, per via aerea, per terra o per mare. L’aspetto essenziale che hanno in comune è che le merci sono chiuse in un cassone resistente portato a destinazione sigillato.

Oggigiorno il container standardizzato è un cassone molto più grande, lungo sei o dodici metri, e largo due metri e quaranta. Somiglia al cassone chiuso di un rimorchio, ma senza ruote. Viene costruito per sopportare gli effetti degli spostamenti a pieno carico mediante gru, carrelli automotori o altre attrezzature.

Agenzie di navigazione e armatori affittano interi containers a commercianti o uniscono insieme parecchi carichi minori per riempire un container avente per destinazione lo stesso porto. Essi vengono trasportati avanti e indietro dai moli sul pianale di appositi carri ferroviari, oltre che per mezzo di autoarticolati.

C’è una possibilità molto maggiore che il carico non subisca danneggiamenti, dato che durante il viaggio i singoli pezzi non devono essere spostati ad uno ad uno. Anche il pericolo di smarrimento è molto ridotto, poiché l’intero container è chiaramente indirizzato al porto di destinazione, e non è facile perdere un cassone di sei o dodici metri.

Sui moli ciò ha rivoluzionato il ritmo delle operazioni di carico. In un porto pienamente attrezzato per il traffico dei containers, una nave portacontainers può essere scaricata, ricaricata e preparata per il viaggio di ritorno in un giorno, mentre le operazioni di carico e scarico di una nave mercantile tradizionale, con metà della sua capacità, potrebbero richiedere una settimana o più. Una sola nave portacontainers può così sostituire quattro o più navi da carico convenzionali.

Le più grandi navi portacontainers possono trasportare contemporaneamente fino a 2.500 containers di sei metri ciascuno. Il maggior traffico di containers viene effettuato tra l’Europa e gli Stati Uniti, dove sono state costruite alcune costose infrastrutture per il traffico dei containers. Il più lungo percorso per il trasporto di merci con l’impiego di containers congiunge l’Europa al Giappone passando per la Siberia. Le navi sovietiche trasportano i containers dai porti europei a Leningrado, dove vengono caricati su carri ferroviari per il viaggio attraverso la Siberia fino alla costa del Pacifico. Quindi sono portati via mare in Giappone. Anche all’interno dei singoli paesi si fa un largo impiego del sistema dei containers opportunamente modificato.

Un altro metodo

Con un metodo di spedizione leggermente diverso, il carico viene portato sulla nave e poi di nuovo scaricato per mezzo di un veicolo, così da eliminare del tutto l’impiego delle gru. Navi specialmente attrezzate hanno a prua o a poppa un grande portello attraverso cui possono entrare i veicoli. Per mezzo di rampe o di montacarichi idraulici vengono portati al piano assegnato, dove sono guidati fino al punto stabilito.

L’interno della nave è molto simile a un parcheggio coperto galleggiante. Una di queste navi può contenere una cinquantina di tali autoarticolati o ottanta rimorchi di dodici metri. Quindi la motrice può rimanere con i containers rimorchio, oppure una sola motrice può rimorchiare parecchi di questi containers sulla nave che in seguito li consegnerà alle motrici in attesa al porto di destinazione.

Nell’Europa settentrionale e nella Scandinavia, dove vi sono numerosi golfi, i trasporti per mezzo di autoarticolati sulle navi furono adottati più di quindici anni fa. Il vantaggio, naturalmente, è che le merci, una volta caricate sul rimorchio, non devono più essere spostate. L’intero container si sposta sulle sue proprie ruote fino a destinazione. In questo modo autocarri refrigerati trasportano la carne dalla Finlandia fino in Italia.

Questo metodo di spedizione si è sviluppato così rapidamente in tempi recenti che in effetti è nata una nuova attività. Molti camionisti fanno continui viaggi all’estero vivendo nella cabina dell’autocarro o sulla nave. Molte di queste navi specialmente attrezzate hanno cabine confortevoli per i camionisti, e sono disponibili diversi passatempi, come giochi, saune, eccetera.

Containers per il trasporto aereo

La containerizzazione è divenuta comune anche nel campo del trasporto aereo. Naturalmente, i containers differiscono per aspetto, dimensioni e costruzione da quelli per i trasporti via mare e via terra. Devono essere curvi come le pareti dell’aereo per sfruttare al massimo l’intero spazio riservato al carico. Alcuni aerei per il trasporto delle merci sono fatti in modo che la coda o il muso ruoti su cardini come una porta. I containers adatti possono essere così caricati facilmente nell’apposito spazio.

Che dire di applicare il principio del container al trasporto di persone per via aerea? L’idea non è così strana come potrebbe sembrare a prima vista. La possibilità è già stata in parte discussa da progettisti dei trasporti e da riviste specializzate. I vantaggi sono simili a quelli presentati dal trasporto di merci per mezzo di containers. Al presente, costosi aviogetti devono sostare un bel po’ all’aeroporto in attesa che i passeggeri scendano, che il bagaglio sia scaricato, che gli scompartimenti siano puliti, che si faccia rifornimento e che i nuovi passeggeri siano seduti al loro posto.

I progettisti sperano di poter ridurre questo tempo di sosta costruendo aerei tali da permettere la sostituzione dell’intero scompartimento dei passeggeri! Questo scompartimento sarebbe una specie di gigantesco “container”. I passeggeri occuperebbero i posti e quindi l’intero scompartimento chiuso sarebbe sicuramente agganciato alla fusoliera dell’aereo. Parte della fusoliera verrebbe pertanto cambiata all’aeroporto, e le operazioni di carico e scarico richiederebbero molto meno tempo. Solo il tempo dirà se un’idea così insolita prenderà piede.

Alcuni problemi

Come in molti altri campi, il progresso ha avuto il suo prezzo. I portuali, per esempio, vedono nella containerizzazione una minaccia al loro lavoro, poiché essa diminuisce la necessità di manodopera e quindi può causare disoccupazione. Pertanto dal loro punto di vista la “rivoluzione” provocata dai containers appare leggermente diversa. Tuttavia, i portuali vengono addestrati a far fronte alle nuove esigenze, e stanno sorgendo molti nuovi terminali dove essi possono lavorare. Sembra che la containerizzazione e l’automazione dei trasporti via mare continueranno.

Quindi, anche se il vostro pacco può ancora subire ogni tanto dei danneggiamenti o arrivare con ritardo, la rivoluzione del container ha senz’altro contribuito alla velocità, all’efficienza e alla qualità delle manipolazioni. Ora potete aver fiducia che se il vostro pacco sarà spedito dentro un container, ci saranno molte più probabilità che arrivi in tempo e in buone condizioni.