Un secolo e mezzo di metropolitane
DAL CORRISPONDENTE DI SVEGLIATEVI! IN UNGHERIA
GLI operai che scavavano il tunnel non credevano ai loro occhi. Era il 1912. Mentre scavavano sotto le strade di New York per ampliare la metropolitana costruita da poco, erano penetrati in un grande salone sotterraneo. Il salone era arredato con sfarzo, come un palazzo! Le pareti erano tutte decorate con specchi, lampadari e affreschi. C’era ancora il rivestimento di legno, ormai cadente per l’età. Al centro del salone c’era una fontana decorativa, da molto tempo silenziosa e asciutta.
Il salone portava a una galleria. Con grande sorpresa degli operai, nella galleria c’erano dei binari e sopra questi c’era una vettura della metropolitana a 22 posti, decorata con gusto. C’era stata un’altra metropolitana sotto New York prima di quella che stavano scavando loro? Chi mai poteva aver costruito tutto questo?
Gallerie e ferrovie sotterranee
L’uomo usa da millenni passaggi sotterranei per le attività minerarie, per l’approvvigionamento idrico e per scopi militari. Il trasporto sotterraneo meccanizzato di passeggeri, invece, è nato molto più di recente. Agli inizi dell’Ottocento le strade principali di Londra erano intasate da ogni tipo immaginabile di veicolo dell’epoca, per non parlare dei pedoni. Migliaia di persone attraversavano ogni giorno il Tamigi, con un traghetto o sopra il ponte di Londra. A volte il traffico era talmente lento che i mercanti non potevano che osservare impotenti mentre i prodotti che cercavano di portare al mercato avvizzivano al sole.
Marc Isambard Brunel, un ingegnere francese che viveva in Inghilterra, ebbe un’idea che alla fine avrebbe contribuito ad alleviare i problemi di trasporto a Londra. Una volta Brunel aveva osservato una teredine, un piccolo mollusco, che scavava una galleria in un pezzo di legno di quercia. Aveva notato che solo l’estremità anteriore del mollusco era protetta dalla conchiglia. La teredine usava i bordi rugosi della conchiglia per scavare nel legno. Man mano che procedeva, lasciava dietro di sé nella galleria una guaina protettiva calcarea, liscia. Sfruttando lo stesso principio, Brunel brevettò un grande scudo di ghisa per lo scavo di gallerie, che doveva essere spinto avanti nel terreno da martinetti. Lo scudo impediva i crolli mentre gli operai toglievano la terra dal suo interno. E man mano che lo scudo avanzava, altri operai rivestivano di mattoni la superficie interna del nuovo tratto di galleria per sostenerla.
Usando il suo scudo, nel 1843 Brunel riuscì a scavare sotto il Tamigi la prima galleria subacquea in terreno franoso della storia. Così dimostrò che era possibile scavare tunnel e preparò la strada per lo sviluppo delle moderne metropolitane. Nel 1863 entrò in funzione la prima linea metropolitana che collegava alcune delle principali stazioni ferroviarie di Londra, e nel 1865 la galleria di Brunel venne acquistata per estendere la linea della metropolitana. Quella galleria fa tuttora parte della metropolitana di Londra.
Paure infondate e timori legittimi
I trasporti sotterranei hanno sempre avuto i loro oppositori. Nell’Ottocento molti, credendo che da qualche parte dentro la terra ci fosse un inferno di fuoco, avevano paura di scendere sottoterra. In più, molti consideravano le gallerie scure e umide luoghi infetti e malsani.
Gli urbanisti, d’altra parte, erano infervorati dal desiderio di risolvere in qualche modo il problema delle città intasate dal traffico. Le metropolitane divennero uno dei principali argomenti dibattuti dagli uomini politici. C’era motivo di preoccuparsi della qualità dell’aria nelle metropolitane. Furono sperimentati diversi sistemi di ventilazione, non tutti con successo. Alcuni sfruttavano lo spostamento d’aria prodotto dai treni, altri prevedevano l’installazione a intervalli regolari di pozzi di aerazione con grate a livello della strada, potenti ventilatori, o una combinazione dei due metodi. Per vincere le barriere psicologiche che trattenevano dall’entrare in buie gallerie sotterranee, le stazioni furono illuminate con lampade a gas. Fu in un clima del genere che a New York nacque la metropolitana dimenticata in cui si imbatterono gli operai nel 1912.
La prima “metropolitana” di New York
Abbiamo parlato di Londra: sull’altra sponda dell’Atlantico un altro brillante inventore, Alfred Ely Beach, si interrogava sui problemi del traffico di New York, ugualmente gravi. Come editore della rivista Scientific American, Beach era favorevole a soluzioni moderne per i problemi vecchi, come quello delle strade intasate. Nel 1849 propose un progetto molto innovativo: “Scavare una galleria sotto Broadway”, una delle strade più trafficate, “con ingressi e scale a ogni angolo. In questo passaggio sotterraneo andrà posato un doppio binario, con una banchina per i pedoni a entrambi i lati”.
Nei due decenni che seguirono, altri imprenditori proposero soluzioni per il trasporto urbano di massa a New York. Tutte le loro proposte furono bocciate. L’influente e corrotto uomo politico Boss Tweed non voleva nessun tipo di competizione con le compagnie di trasporti di superficie, fonte di molti dei suoi introiti illeciti. Ma l’ingegnoso sig. Beach, che non aveva mai abbandonato la propria idea, superò in astuzia il potente Boss.
Beach ottenne la concessione per costruire sotto Broadway una coppia di gallerie adiacenti, troppo piccole per trasportare dei passeggeri. Queste sarebbero dovute servire “per trasportare lettere, pacchi e merci” fino alla Posta Centrale. Dopo ciò chiese una variante per poter costruire un’unica galleria grande, con la scusa di ridurre le spese. In un modo o nell’altro il suo stratagemma passò inosservato, e la variante fu approvata. Beach si mise immediatamente al lavoro, ma senza dare nell’occhio. Fece partire gli scavi dallo scantinato di un negozio di abbigliamento, e portava via il materiale di scavo di notte, con carri a cui erano state fasciate le ruote per non fare rumore. In sole 58 notti, il tunnel di 95 metri fu finito.
Una “fune d’aria”
Beach si rendeva conto perfettamente che nella metropolitana di Londra l’aria era irrespirabile a causa dell’inquinamento provocato dai motori a vapore alimentati a carbone. La sua vettura si muoveva trainata da una “fune d’aria”: la pressione generata da un enorme ventilatore alloggiato in una nicchia a un’estremità del tunnel. L’aria spingeva delicatamente la vettura a una velocità di dieci chilometri all’ora, anche se avrebbe potuto andare dieci volte più veloce. Quando la vettura arrivava all’altra estremità del tunnel, il ventilatore veniva invertito e la risucchiava indietro! Per vincere la riluttanza delle persone ad avventurarsi sottoterra, Beach illuminò ben bene la spaziosa sala d’attesa con lampade allo zirconio, tra le più chiare e luminose dell’epoca. In più, la arredò sontuosamente: poltroncine di lusso, statue, finte finestre con tanto di tende e persino un pianoforte a coda e un acquario con i pesci rossi! La piccola linea fu aperta a sorpresa nel febbraio 1870 e riscosse immediatamente un enorme successo. In un solo anno 400.000 persone visitarono quella ferrovia sotterranea.
Boss Tweed era furente! Ne risultarono degli intrighi politici, e Tweed persuase il governatore ad approvare un progetto rivale per una ferrovia sopraelevata, che costava 16 volte più del sistema sotterraneo pneumatico proposto da Beach. Poco dopo Tweed fu messo sotto inchiesta, e finì i suoi giorni in prigione. Ma nel 1873 un momento di panico in borsa allontanò l’interesse degli investitori e delle autorità dalle metropolitane, e Beach finì per murare il tunnel. Così esso venne dimenticato fino a quando fu riportato alla luce accidentalmente nel 1912, più di sette anni dopo l’inaugurazione dell’attuale metropolitana di New York, avvenuta nel 1904. In seguito, una parte del tunnel originale di Beach divenne parte dell’attuale City Hall Station, nel centro di Manhattan.
La “ferrovia sotterranea del Millenario”
Poco più di un secolo fa, in Ungheria c’era un’atmosfera di attesa. Nel 1896 l’Ungheria avrebbe dovuto celebrare il millenario della sua fondazione. Entro la fine del XIX secolo la capitale ungherese, Budapest, sarebbe stata tra le maggiori metropoli europee. Le sue strade erano già sovraffollate. Per celebrare il millenario fu proposta la costruzione di una ferrovia elettrica in superficie che alleggerisse il traffico. Ma non era l’idea che cercavano le autorità cittadine, e la proposta fu respinta. Nel frattempo la metropolitana di Londra aveva acceso l’immaginazione degli urbanisti di altri paesi. In Ungheria un esperto nel campo dei trasporti, Mór Balázs, propose la costruzione di una metropolitana sotterranea elettrificata. La proposta fu approvata, e nell’agosto 1894 iniziarono i lavori.
La metropolitana fu costruita con il sistema dello scavo in trincea: si scavava una trincea in una strada esistente e si posavano i binari sotto il livello stradale. Sopra la trincea si costruiva poi una copertura piatta e si ripavimentava la strada. Il 2 maggio 1896 la metropolitana, che copriva un tratto di 3,7 chilometri, fu inaugurata. Viaggiare nelle sue carrozze singole a propulsione elettrica era molto meglio che respirare l’aria sulfurea che appestava i passeggeri della prima metropolitana di Londra! Pochi giorni dopo l’inaugurazione, l’imperatore Francesco Giuseppe I fece visita al nuovo sistema di trasporto, e acconsentì che fosse chiamato con il suo nome. Negli anni politicamente travagliati che seguirono, tuttavia, la metropolitana fu chiamata di nuovo “ferrovia sotterranea del Millenario”. Era la prima metropolitana nel continente europeo. Ben presto ne nacquero delle altre. Nel 1900 entrò in funzione il métro parigino, e Berlino ebbe la sua metropolitana nel 1902.
La metropolitana 100 anni dopo
In Ungheria nel 1996, in occasione del 1.100º anniversario della nazione, la metropolitana è stata riportata ai suoi antichi splendori. Le pareti delle stazioni sono decorate con piccole mattonelle bianche e bordature rosso rubino. I nomi delle stazioni spiccano sulle pareti: sono scritti anch’essi con le mattonelle. Le colonne di ferro sono state ricostruite e sono verniciate di verde per evocare l’atmosfera del secolo scorso. Nella stazione centrale di Budapest c’è anche un museo delle ferrovie, dove si può ammirare una delle prime carrozze della metropolitana, che risale a più di 100 anni fa! Sono in mostra anche reperti legati alla costruzione della “ferrovia sotterranea del Millenario” come pure della più moderna Metropolitana di Budapest.
Quando visitano il museo, i testimoni di Geova ungheresi non possono fare a meno di ricordare che fino a poco tempo fa la metropolitana aveva una funzione molto diversa per i cristiani del posto. Per tutto il tempo che la loro opera fu al bando in Ungheria, i Testimoni usarono con discrezione le stazioni di questa famosa metropolitana per parlare ad altri del Regno di Dio. Dal 1989 i Testimoni possono predicare liberamente in Ungheria. Tuttavia, capita ancora di incontrarli nella “ferrovia sotterranea del Millenario”, intenti a parlare ad altri della loro fede nella prossima venuta del Millennio di cui parla la Bibbia: i 1.000 anni del regno di Cristo.
Il retaggio delle prime metropolitane
Oggi ci sono metropolitane sotterranee nelle grandi città di tutto il mondo. In alcune di esse, ai vecchi problemi del rumore e dell’inquinamento dell’aria si sono aggiunti quelli dei graffiti e della criminalità. Molte metropolitane, d’altra parte, riflettono gli ideali estetici e di praticità dei primi progettisti. Il desiderio di estendere e migliorare i trasporti di massa rimane forte. Metropolitane sono state completate di recente o sono in costruzione in città come Bangkok, Medellín, Seoul, Shanghai, Taipei e Varsavia. I progettisti che concepirono per primi le metropolitane rimarrebbero sorpresi da tutto questo? Forse no: questa estesa diffusione è proprio quello che previdero un secolo e mezzo fa.
[Immagini a pagina 23]
1. Budapest: una stazione restaurata nel museo della “ferrovia sotterranea del Millenario”
2-4. Carrozza elettrica originale della “ferrovia sotterranea del Millenario” del 1896