화물선의 입항

독일 주재 「깨어라!」 통신원 기

큰 배가 항구에 들어오면 단순한 구경거리 이상의 일들이 벌어진다. 나는 최근 ‘함부르크’에서 배를 타고 북해에서 약 40‘마일’ 내륙으로 깊숙이 들어와 있는 ‘브레멘’까지 여행을 해보고 나서 그 사실을 알게 되었다. 내가 탔던 화물선은 남‘아메리카’ ‘콜럼비아’에서 독일 ‘함부르크’로 온 ‘바이센버그’호였다. 그 배는 오전 7시경에 ‘엘베’ 강물 위를 미끄러져 북해로 향하였다.

북해를 막 나서자 수로 안내선 한 척이 우리 배에 접근하더니 ‘브레머하벤’ 근해 항해에 경험이 많은 수로 안내인이 우리 배에 탑승하였다. 그런데 그 수로 안내선은 우리 화물선이 온다는 것과 우리가 도착할 정확한 시간 등을 어떻게 알았는가? 항무관이 안내선 선장에게 그 사실을 통보했던 것이다.

우리 배가 ‘브레멘’의 외항인 ‘브레머하벤’에 접근하자 무전 통신사는 항구 검역관에게 “선내에 아무런 질병이나 전염병이 없음”을 통보하였다. 통신사는 ‘브레멘’ 항의 검역관에게 보여줄 선내 건강 신고서를 내게 보여 주었다.

보고를 해야 할 곳이 그 외에도 많이 있지 않은가? 항구의 경찰은 여객과 승무원 명단에 관심이 있다. 우리 배가 ‘브레멘’에 정박하면 이들의 명단을 지명 수배자 명단과 대조해 볼 것이다.

선교(船橋) 위에서

그러나 선교 위에서 진행되는 일들은 내게 더욱 관심이 갔다. 배의 진로를 주시하고 있는 사람은, 선장, 얼마 전에 이 배에 오른 수로 안내인, 그리고 조타수 등 세 사람이었다. 선교에서는 누가 책임을 지고 있는가? 수로 안내인이 탑승한 후에도 선장이 자기 배에 대해 총책임을 지고 있다. 수로 안내인은 단순히 선장에게 조언을 하는 것 뿐이다.

“수로 안내인을 의무적으로 탑승시켜야 합니까?” 하고 나는 선장에게 물었다.

“그렇지는 않습니다” 하고 그는 대답을 꺼내었다. “그러나 바다의 깊이와 해류의 상태가 갑자기 달라지기 때문에 안내인 없이 이곳에 들어온다는 것은 너무 위험합니다. 지역을 안내인들보다 더 잘 아는 사람들은 없읍니다. 그 사람은 이 근방을 매일 운항하니까요. 나는 이 근방에 3, 4개월에 한번씩밖에 오지 않습니다.”

그 동안 어두움이 내려 깔리기 시작하였다. ‘브레머하벤’이 가까와지자 항구쪽에 커다란 등대불이 보였다. 배는 속도를 늦추고 불빛이 찬란한 ‘콜럼버스’ 부두를 지나쳤다.

이제 ‘베세르’ 강 수로 안내인이 승선하여 지금까지 ‘브레머하벤’까지 우리를 인도한 처음 안내인과 교체하였다. 이 안내인은 이 배가 독일의 제1급 항구인 ‘브레멘’ 항구에 정박하기 위해 필요한 정확한 도표를 가지고 있었다.

힘든 ‘베세르’ 강 여행

우리의 배는 약 14‘노트’의 속도로 ‘베세르’ 강물을 거슬러 올라간다. (‘노트’는 1시간에 1해리(海里) 즉 1,852‘킬로미터’를 가는 속도의 단위) 선교에 있는 사람들에게는 그들의 긴장된 얼굴을 보더라도 분명히 “유쾌한 여행”은 아닌가보다. 한 승무원은 말하기를, 강물을 거슬러 올라가는 여행이 ‘콜럼비아’의 ‘카르타제나’에서 시작한 18일간의 바다 여행보다 더 힘든다고 하였다. 이 강에는 굽이와 굴곡이 심하다. 한 ‘커브’에서는 맞은편에서 내려오는 배를 만났다. 그 다음에는 연이어서 세척이 또 내려왔다. 우리는 약 10‘미터’ 간격을 두고 비켜나갔다. 보기에는 대단히 간단한 것 같지만, 실은 자동차 운전보다 훨씬 위험하다.

마치 시골 길을 따라가는 것처럼 우리는 계속 어둠속을 뚫고 나간다. 한 시간쯤 후면 ‘브레멘’ 국제 부두 13번 부두에 정박하게 될 것이다. ‘브레머하벤’에서 ‘브레멘’까지는 약 65‘킬로미터’이다.

항구에 약 10‘킬로미터’쯤 접근하니 선내의 통신사는 최종 도착 보고를 보낸다. 우리의 배는 천천히 항구의 부두에 접근한다. 약 200‘미터’ 전방에 조그맣고 힘세게 보이는 예인선 네 척이 움직인다. 무선 통신으로 배가 도착해야 할 시간을 선장에게 알린다. 배의 ‘엔진’을 꺼버린다. 소리없이 우리 배는 전진한다.

항구에서는 우리 배의 도착 준비가 이미 완료되어 있다. 예인선, 하역 인부, 기중기, 하물 검사, ‘브로커’, 항무관이 파견한 직원, 검역관, 세관원, 항구 경찰 등 모두가 대비하고 있다.

강력한 예인선들이 가까이 왔다. 예인 밧줄을 배 위에 던져 올렸다. 나는 시계를 보았다. 꼭 4분만에 네 척의 예인선들이 우리의 배를 끌기 시작한다. 항구의 입구 회전하는 장소에서, 강력한 예인선들은 우리의 이 거대한 배를 당기고 밀고 하여 고물이 항구를 향하도록 180도 회전시켰다. 왜 배를 뒤 방향으로 정박시키는지 그 이유를 아는가? 항구의 직원들이 안전 대책으로 그렇게 하는 것이다. 비상 사태가 발생할 경우—가령 화재가 발생한다든가—각 화물선이 자신의 힘으로 항구를 빠져 나갈 수 있게 하기 위한 것이다.

‘브레멘’ 항구는 “신속한 작업”으로 유명하다. 조금도 시간을 낭비하지 않는다. 어느 배든지 가능한 한 신속히 일을 처리해 준다. 선교에서 보니 이물에서는 일이 굉장히 진행된다. 화물 책임을 지고 있는 2등 항해사는 항구에 위치한 기중기가 자유로이 일을 할 수 있게 ‘데릭’을 옆으로 비켜둔다. 승강구를 열 수 있는 마련도 되어 있다.

배가 만 하루 정박하는 데 비용이 얼마나 드는가? 9,000 내지 11,000‘톤’급 화물선이면, 모든 것을 다 포함하여 2,400 내지 4,600‘달라’ 정도 든다. 바꾸어 말하면 ‘폭스바겐’ 2대 내지 3대 값이 든다는 것이다. 배가 정박해 있는 시간이 짧을수록 비용이 절약된다는 말이 된다.

배는 입항하고 안내인은 떠나고

선교에서 보니 배가 부두에 완전히 접촉된 것같은 데 실은 2‘미터’ 떨어져 있다. 잘 조심하여 정확히 정박한 것이다. 낡은 ‘타이어’를 대어 배의 옆이 부두에 긁히지 않도록 하고 있다. 하역 노동자들에게 명령이 내린다. 건널판을 내려놓는다. 안내인은 우리에게 작별 인사를 하고 내려간다.

수로 안내인이 ‘브레머하벤’에서 우리 배에 오른 후, 세 시간이 가는 줄 모르게 흘러가버렸다! 그 사람에게는 그 여행이 자기 일과의 조그마한 일에 불과하였을 것이다. 안내원 요금은 모두 수로 안내원 협회 기금으로 들어간다. 그러면 후에 그들이 공평하게 분배한다.

배를 항구에 들이는 데는 안내원으로부터 하역자까지, 통신사로부터 선장까지, 모두가 중요한 일을 담당한다. 나는 11월 그 잊을 수 없는 날 그 사람들을 만난 것이 기뻤다. 보기에는 아주 간단한 것같지만, 배가 들어올 때에 막대한 노동과 계획이 되어 있지 않으면 안된다는 사실을 나는 인식하게 되었다.

[19면 지도]

(온전한 형태의 본문을 보기 원한다면, 출판물을 참조하십시오)

북해

‘자데’ 만

‘엘베’ 강

‘베세르’ 강

‘브레머하벤’

‘함부르크’

‘브레멘’