Geležinis kelias — ar jis išliks?

Gauta iš Atsibuskite! korespondento Britanijoje

VISADA buvo aktualu, kaip pigiai ir greitai sausuma pervežti krovinius bei žmones. Dėl pramoninės revoliucijos prireikė daugiau žaliavų, tad spręsti šią problemą pagelbėjo geležinkeliai. Šiuo metu, plačiau panaudojant vidaus degimo variklius bei kreipiant didesnį dėmesį į taršą, daugelis vertina geležinkelius kiek naujai.

Kaip geležinkeliai vystėsi? Koks jų vaidmuo šiuolaikinėje visuomenėje? Kokia jų ateitis?

Plėtotė XIX amžiuje

1804 metais Kornvalio inžinieriaus Ričardo Trevitiko sukonstruotas garvežys keturiolikos kilometrų ilgio bėgiais tempė dešimt tonų geležies sijų aštuonių kilometrų per valandą greičiu. Tačiau ta pirmoji geležinkelio sėkmė buvo trumpalaikė, nes nepatvarus bėgių kelias greit sugriuvo nuo garvežio variklio svorio. Vadinasi, reikėjo suprojektuoti tokį garvežį, kuris būtų pakankamai sunkus, kad neslysdamas riedėtų geležiniais bėgiais, tačiau jų nežalotų.

Po aštuonerių metų Džonas Blenkinsapas Jorkšyro anglies kasyklos lokomotyvams suprojektavo krumplinį bėgį. Vėliau Viljamas Hedlis sukibimo problemą išsprendė dantračių pavaromis perduodamas garų energiją daugiau negu vienam garvežio aširačiui. Nuo to laiko traukiniai paprastai važiuoja lygiais bėgiais. Jau 1820 metais didesni ir sunkesni tuomet sukurti garvežiai važinėjo 6 metrų ilgio ketaus bėgiais.

1825 metais išgarsėjo Anglijos Stoktono — Darlingtono geležinkelis. Juo pirmasis pasaulyje garvežio traukiamas keleivinis traukinys 34 kilometrus pervežė 69 tonas krovinio ir daugiau kaip 600 žmonių ir pasiekė 24 kilometrų per valandą greitį. Vienas iš tų keleivių, amerikietis Ivanas Tomas iš Baltimorės (Merilendas), grįžo namo ir įkalbėjo verslo partnerius savo mieste vietoj kanalo pasirinkti geležinkelį. Taip 1827 metais buvo įkurta Baltimorės — Ohajo geležinkelio kompanija.

Standartiniais tapo plieniniai bėgiai, 60 kartų atsparesni už ketinius. Britanijoje jie klojami nuo 1857 metų. 1870-aisiais šalies geležinkelių tinklas driekėsi daugiau nei 20000 kilometrų. Kaip pastebi Londono laikraštis The Times, poveikis buvo „milžiniškas“. „Kol nebuvo geležinkelių, daugelis žmonių ne kiek tekeliaudavo nuo savo kaimų.“

Geležinkelių radosi ir kitur. Pavyzdžiui, 1847 metais pasiturintys Ciūricho (Šveicarija) gyventojai ką tik atidarytu geležinkeliu ėmė siuntinėti savo tarnus į gretimą Badeno miestelį parvežti geidžiamų ispaniškų bandelių brötli. Taip prieš 150 metų šveicarai susidraugavo su geležinkeliu.

Geležinkeliai suvaidino milžinišką vaidmenį Jungtinių Valstijų plėtroje. 1869 metais Šiaurės Amerikoje nuo Rytų iki Vakarų pakrantės buvo nutiesta pirmoji transkontinentinė linija. Taip Jungtinių Valstijų vakarinė dalis atsivėrė naujakuriams. 1885 metais buvo užbaigta pirmoji transkontinentinė linija Kanadoje nuo Monrealio (Kvebekas) iki Vankuverio (Britų Kolumbija). Iš tikrųjų geležinkeliai apraizgė visą pasaulį.

Keičiasi varomoji jėga

Laikui bėgant geležinkelių vadybininkai pradėjo ieškoti būdų geležinkelių našumui padidinti. Jie atrado, kad važinėti du su puse karto efektyvesniais už garvežius dyzeliniais bei elektriniais lokomotyvais kur kas pigiau. Nors pagaminti dyzelinius lokomotyvus brangiau negu garvežius, jų dėl geresnės eksploatacijos reikia mažiau. Elektra varomi lokomotyvai turi tą pranašumą, kad yra galingesni ir beveik neteršia. Nepaisant to, daugelis šalių tebesinaudojo garvežiais.

Prancūzijoje jau prieš I pasaulinį karą priemiestinių traukinių lokomotyvai buvo varomi elektra, o po karo jie buvo naudojami tolimiems maršrutams. Japonijoje irgi iš esmės jau pereita nuo garo prie dyzelio ir elektros. „Pagrindinė priežastis yra didėjančios kuro ir darbo jėgos kainos, — pažymima Steam Locomotives of Japan ir priduriama: — kita svarbesnė priežastis galbūt ta, kad garo mašina tapo atgyvena, nemalonia daugumai šiais laikais. Jokiam keleiviui nepatinka keliauti dūmuose; jis nori patogumo ir greičio.“ Indijos geležinkelių atstovas sutinka su šia mintimi. „Mes negalime laikytis garo mašinų. Kiekvienas nori važiuoti sparčiai. Garo mašinos yra reliktai. Be to, jos kenkia aplinkai.“

Kadangi šiuolaikinio geležinkelio eksploatacijos sėkmę lemia greitis ir našumas, vadybininkai tyrinėja kitus išradimus. Britanijoje daugelis elektrinių keleivinių traukinių turi nustatytą keleivinių vagonų skaičių, lokomotyvą viename gale, o kitame — palydovo kupė ir mašinisto kabiną.

Elektrifikuojant geležinkelį neapsieinama be sunkumų. Ir kontaktinis bėgis, ir kabančių laidų sistemos, kuriomis teka pastovi srovė, reikalauja daugybės elektros pastočių perduoti tai energijai. Tačiau plėtojant palyginti aukštos įtampos kintamosios srovės sistemas, kurioms naudojami lengvesni antžeminiai laidai, ir derinant jas su mažesniais bei lengvesniais elektros varikliais, geležinkelis darosi pigesnis. Dabar savais keliais nekliudomai važiuoja tolimų reisų traukiniai, varomi įvairiausios energijos.

Tramvajai — geležinkelio atgimimas

Viena sritis, į kurią sugrįžta geležinis kelias — tramvajų transporto vystymas.a Vis plečiantis pasaulio miestams, tiesiami nauji tramvajų tinklai. Kaip pranešama, Sidnėjuje (Australija) transporto vadovai mano, jog klydo atsisakydami tramvajų, tad ši transporto priemonė atgimsta.

Priešingai tam, kas šio amžiaus pradžioje atsitiko daugelyje Britanijos miestų, Europoje dauguma jų išlaikė savo šimtamečius tramvajų tinklus. ‛Ciūriche tramvajus yra karalius’, — sakoma laikraštyje The Independent. „Kai tramvajus artinasi prie šviesoforo, įsijungia žalia šviesa, kad nereikėtų laukti. ... Tramvajai visada atvyksta pagal tvarkaraštį.“

Viena Italijos aplinkos apsaugos specialistė tvirtina, jog nors milijoniniuose miestuose puikiai funkcionuoja metro sistemos, tuose miestuose, kuriuose yra pusė milijono arba mažiau gyventojų, geriausią pasisekimą turi tramvajai.

Jie važiuoja beveik taip pat, kaip ir kitos transporto priemonės. Tramvajų ašių apkrova yra gerokai mažesnė už lokomotyvų bei vagonų, tad ir bėgių, ir tiltų nereikia tokių tvirtų. Pro didžiulius langus matosi, kas vyksta viduje, todėl keleiviams saugiau. „Savo manevringumu visus pranokstantis šiuolaikinis tramvajus greitas kaip traukinys ir prieinamas kaip autobusas“, — pastebima moksliniame darbe apie Šefildo (Anglija) transportą, pavadintame Tram to Supertram. Tramvajai yra „švarūs, sukuria malonią atmosferą ir mažiau žaloja aplinką“. „Piko valandomis tramvajai yra greitesni už motorinį transportą ir mažiau teršia“, — aiškinama laikraštyje The Times.

Greitesni ir saugesni?

Train à Grande Vitesse (Greitasis traukinys) (TGV), InterCity Express (Tarpmiestinis ekspresas), Eurostar (Eurožvaigždė), Pendolino (Mažasis svambalas), japonų Šinkansen (Naujosios magistralės) traukiniai kulkos — atrodo, šiuolaikinių greitųjų traukinių įvairovei nėra ribų. Siekdami didesnio greičio ir saugumo, traukinių konstruktoriai išradingai kovoja su greitojo geležinkelio transporto problemomis. Tiesiant geležinkelio linijas bėgiai suvirinami taip, kad būtų išvengta staigių posūkių, tad Prancūzijos greituoju traukiniu (TGV) galima keliauti maždaug 200 kilometrų per valandą greičiu.

Traukiniai Eurostar dabar per Lamanšą jungia Londoną su Paryžiumi ir Briuseliu. Nuvažiavę dalį kelio senuoju Britų geležinkeliu, ribojančiu traukinių greitį, „Eurožvaigždės“ per Prancūziją ir Belgiją lekia 300 kilometrų per valandą greičiu. Tris valandas trunkanti kelionė iš Londono į Paryžių ir dvi valandas 40 minučių — iš Londono į Briuselį padarė geležinkelį stipriu keltų bei lėktuvų varžovu. Tačiau kaip buvo įmanoma pasiekti tokį greitį?

Kad užtikrintų tinkamą sukibimą su bėgiais, Japonijos inžinieriai ištobulino lengvasvorius traukinius, kurių vagonų svorio centras yra žemai. Priešingai įprastinei sistemai, kai aširačiai tvirtinami dviejose važiuoklėse po kiekvienu vagonu, „Eurožvaigždės“ traukiniuose (18 vagonų tarp dviejų lokomotyvų) važiuoklės yra tarp vagonų. Tai sumažina vibraciją bei svorį ir leidžia lygiau ir greičiau važiuoti.

Greitųjų traukinių signalizacijos sistema labai skiriasi nuo netolimos praeities semaforų arba net šviesos signalizacijos prie bėgių, iki šiol naudojamos daugelyje paprastų geležinkelių. Traukinio kompiuteris parodo viską, ką reikia žinoti mašinistui, kai jo traukinys skuba pirmyn. Sudėtinga ryšių sistema leidžia centralizuotiems signalizacijos postams kontroliuoti ištisus maršrutus.

Be to, geležinkelių projektuotojai tyrinėja, kaip padidinti traukinių, važiuojančių įprastais geležinkeliais, greitį. Viena naujovė — pakrypstantis traukinys. Ši technologija būdinga Pendolino traukiniams, važinėjantiems Italijoje bei Šveicarijoje; ja naudojasi ir Švedijos X2000. Pastarieji važiuodami vingiuotu geležinkeliu tarp Stokholmo ir Geteborgo pasiekia 200 kilometrų per valandą greitį. Dėl sumanaus pakabos korektorių ir automatiškai valdomų radialinių važiuoklių derinio vargu ar keleiviams sukelia nemalonių pojūčių išcentrinė jėga, kai traukinys pasvyra kelio posūkiuose.

Pranešimai apie vis didėjančius traukinių greičius ir siaubingas katastrofas skatina susimąstyti: ar paisoma saugumo? Tuoj po pražūtingos geležinkelio avarijos Britanijoje 1997 metais laikraštis The Sunday Times pranešė, kad ateityje „geležinkelio bėgių infrastruktūra turės skaitmeninę kontrolę, kuri numatys gresiančią nelaimę“. Nauja signalų perdavimo sistema iš geležinkelio tinklo valdymo centro siųs radijo pranešimus tiesiai į mašinisto kabiną. Be to, Britanijos traukiniams bus privalomas automatinis apsauginio stabdymo mechanizmas, kuris jau taikomas daugelyje Europos šalių ir kitur. Jei mašinistas nepastebi įspėjamųjų kelio signalų, automatiškai suveikia traukinio stabdžiai, ir jis saugiai sustoja.

Magnetinė ateitis?

Keleiviui, įpratusiam prie cypimo bei žvangėjimo važiuojant paprastais intensyvaus eismo geležinkelių traukiniais arba net miesto metro linijomis, vienas malonumas važiuoti švelniau, tyliau riedančiu traukiniu. Tramvajai guminėmis padangomis, važinėjantys kai kuriomis Paryžiaus metro linijomis, duoda miesto gyventojams kiek pailsėti. Tačiau jie nublanksta prieš naujausius geležinkelio pasiekimus.

Plieniniai bėgiai, kuriais važinėja įprasti traukiniai, riboja greitį. Siekdami didesnio greičio, dabar inžinieriai konstruoja magnetinės levitacijos principu judančius traukinius, kurie sklendžia metaliniu keliu. Galingi elektromagnetai pakelia tokius traukinius nuo bėgių, ir, važiuodami beveik be trinties, jie viršija 500 kilometrų per valandą greitį. Iš tikrųjų 1997 metų gruodžio 13 dienos Londono laikraštyje The Times buvo pranešta, kad japonų magnetinis traukinys pasiekė pasaulio greičio rekordą, — ir su, ir be ekipažo skriejo 531 kilometro per valandą greičiu.

Sprendžiant iš entuziastų atkaklumo — žmonių, kurie išsaugojo ir restauravo garvežius, o dabar tų, kurie gina dyzelinius ir elektrinius traukinius, geležinkelių ateitis yra užtikrinta. Laikas parodys, kaip ištobulės arba visiškai pasikeis traukiniai ir bėgiai. Bent jau kol kas geležinkelis išliks.

[Išnaša]

[Rėmelis 22 puslapyje]

Rūmai ant ratų

Britanijos Geležinkelio muziejus, įsikūręs Jorko mieste, yra puikios senovinių vagonų, kuriais naudojosi karaliaus šeima, kolekcijos namai. Nuo 1842 iki 1977 metų po Britaniją važinėjo 28 karališki traukiniai. Valdant karalienei Viktorijai (1837—1901), jai buvo sukonstruotas ne mažiau kaip 21 traukinys. Po savo pirmosios kelionės geležinkeliu ji pati pareiškė esanti ‛gan sužavėta’.

Viktorijos sūnus, karalius Eduardas VII, nepanoro važinėti jo motinai pagamintais vagonais. Vietoje to jis naudojosi trimis naujais traukiniais. Vėliau karalius Jurgis V ir karalienė Marija juos modernizavo ir įrengė pirmąjį vonios kambarį traukinyje.

[Rėmelis 24 puslapyje]

Svarbiausia saugumas

Kovojant su nusikalstamumu geležinkeliuose griežtinama apsauga, naudojami filmavimo aparatai bei užraktai. Tačiau ką daryti, kad keliautum traukiniu saugiau? Štai keli patarimai:

• Nepatrauk dėmesio jokiomis vertybėmis.

• Jei esi kupė, užsirakink duris ir užsidaryk langą.

• Susidėk vertybes į kelias atskiras vietas savo bagaže bei rūbuose.

• Nesigriebk kovos, jei tau grasina.

• Pagalvok apie „lėlę“, — piniginę, kurioje būtų smulkių pinigų.

• Vežkis savo asmens dokumentų fotokopijas.

[Šaltinio nuoroda]

The Daily Telegraph, 1997 m. kovo 22 d.

[Iliustracijos 22, 23 puslapiuose]

1. „Lake Shore Flyer“, 1886, JAV

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Britanija

4. Bödelibahn „Zephir“, 1874

[Šaltinio nuoroda]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Iliustracijos 24, 25 puslapiuose]

1. Shinkansen, Modelis 500, Japonija;

2. Eurostar, Prancūzija;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Prancūzija;

4. THALYS PBA traukinys, Prancūzija

[Šaltinių nuorodos]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO