Przeprawa przez Wielki Bełt
OD NASZEGO KORESPONDENTA W DANII
PATRZĄC na mapę Danii, nietrudno zrozumieć, dlaczego Duńczycy od dawna pływają po morzach i budują mosty. Terytorium tego kraju składa się z 483 wysp oraz półwyspu, który wyrasta z kontynentu europejskiego, wrzynając się w morze. Toteż podróż przez Danię zawsze wymagała przeprawiania się przez wodę.
Duńczycy mieli wśród swych przodków wikingów, którzy potrafili budować statki dalekomorskie. Wydaje się też, że w minionych stuleciach każde przybrzeżne miasteczko duńskie posiadało linię promową, łączącą je z jakimś miastem na sąsiedniej wyspie.
Przez Wielki Bełt
Jednakże podróż statkiem zawsze była ryzykowna. Nie inaczej rzecz się miała z przeprawami przez szeroką cieśninę oddzielającą dwie największe duńskie wyspy, Zelandię i Fionię. Ten rozległy pas wody, ciągnący się z północy na południe, nosi nazwę Wielki Bełt.
Aby się dostać z zachodniej części Danii na Zelandię, gdzie leży stolica, Kopenhaga, trzeba pokonać ów Wielki Bełt. W dawnych czasach podróżni musieli niekiedy czekać całe dnie, aż zmieni się kierunek wiatru, ustanie sztorm lub puszczą lody. Przeprawa była długa i niebezpieczna. W XVI wieku z powodu lodu statek królewski przez tydzień tkwił w połowie drogi, przy wysepce Sprogø.
Nic więc dziwnego, że Duńczycy od dawna marzyli o przerzuceniu w tym miejscu mostu. Ale czy to możliwe, by konstrukcja zbudowana przez człowieka połączyła tak odległe brzegi? Musiałaby mieć 18 kilometrów długości, wliczając w to fragment na wyspie Sprogø. Sięgałaby dalej, niż sięga ludzki wzrok przy normalnej pogodzie, i biegłaby ponad powierzchnią morza. Dla porównania, most Golden Gate w San Francisco ma niecałe 3 kilometry długości.
Udręki projektantów
Duński parlament zaczął debatować nad budową takiego mostu już w XIX wieku. Przez całe lata projektanci głowili się nad pytaniami w rodzaju: Czy lepszy byłby most, czy tunel? Czy ma on być dostosowany do ruchu kolejowego, samochodowego, czy do obydwu? Dlaczego nie wystarczą połączenia promowe?
Przeprowadzono tysiące analiz i wypowiedziano miliony słów. Wyrażenie „dysputa o Wielkim Bełcie” stało się w Danii synonimem dyskusji, która nigdy się nie kończy. Aż wreszcie w roku 1987 osiągnięto porozumienie. Postanowiono połączyć dwie wielkie wyspy w miejscu, gdzie są najbardziej zbliżone do siebie, za pomocą konstrukcji przystosowanej do ruchu zarówno pociągów, jak i samochodów. Całość, o długości 18 kilometrów, miała się składać z dwóch mostów i tunelu, nazwanych łącznie Linią Wielkiego Bełtu.
Most Zachodni
Realizację przedsięwzięcia rozpoczęto od strony Fionii, miejsca narodzin duńskiego pisarza Hansa Christiana Andersena — zbudowano tam żelbetowy most, po którym mogą jeździć pojazdy samochodowe i pociągi. Ukończony w styczniu 1994 roku, tworzy zachodnią połowę przeprawy. Obecnie jest najdłuższym mostem drogowo-kolejowym w Europie. Wyrasta 18 metrów ponad powierzchnię wody i biegnie od Fionii przeszło sześć kilometrów na wschód do wysepki Sprogø.
Ów most Zachodni, wsparty na betonowych filarach usytuowanych w morzu, został zbudowany z kilkudziesięciu oddzielnych segmentów, z których większość ma długość 110 metrów. Wykonano je z betonu na brzegu. Ale jak taki segment umieścić nad wodą, by go połączyć z poprzednimi? Posłużono się w tym celu jednym z największych na świecie pływających dźwigów. Ma on ponad 90 metrów długości i może udźwignąć i przenieść nad wodę 7100 ton. Jest to więcej, niż waży ogromny prom samochodowy oraz 1000 pojazdów!
Jednakże budowa dwóch torów kolejowych i czteropasmowej drogi, którymi można dotrzeć do Sprogø, niewielkiej wysepki z latarnią morską, to nie wszystko. Należało zrealizować jeszcze dwie części przedsięwzięcia. Na końcu mostu Zachodniego jezdnia oddziela się od trasy kolejowej i biegnie dalej na wschód po drugim moście. Natomiast linia kolejowa wpada w podwójny tunel i dociera do celu pod dnem morza.
Podwójny tunel
W drugiej fazie realizacji projektu zbudowano tunel kolejowy, który sam w sobie jest wielkim osiągnięciem budowlanym. Składa się w rzeczywistości z dwóch tuneli o średnicy 8 metrów. Ma długość 7,4 kilometra i został wydrążony w glinie, skale i morskich osadach. Przy czym przed rozpoczęciem prac budowniczowie nie mogli dokładnie określić, jaki grunt napotkają.
Tunel przebiega od 10 do 40 metrów pod dnem morza, w zależności od rodzaju gruntu, a w najgłębszym miejscu znajduje się 75 metrów poniżej lustra wody. Każde z urządzeń wiertniczych łącznie ze współpracującym z nim pociągiem miało około 200 metrów długości. Obudowa tunelu składa się z 60 000 zaokrąglonych prefabrykatów betonowych, które ważą po siedem ton.
Budowniczowie drążyli tunel jednocześnie z obu stron z taką precyzją, że gdy spotkali się w środku, jedna jego połowa była przesunięta w stosunku do drugiej zaledwie o cztery centymetry. Ten długo wyczekiwany moment nastał 15 października 1994 roku — wtedy to duński książę Joachim przeszedł z jednego urządzenia wiertniczego na drugie, które nadciągnęło z naprzeciwka, i tym sposobem oficjalnie połączył obie części budowli. Ukończony już tunel łączy wyspę Sprogø, leżącą w środku Wielkiego Bełtu, z położonym na wschodzie wybrzeżem Zelandii. Od połowy roku 1997 regularnie kursują tamtędy pociągi, szybko pokonując Wielki Bełt.
Napotkane trudności
Gdy prace przy drążeniu tego podwójnego tunelu pod dnem morskim były już zaawansowane, nagle stało się to, czego obawiają się wszyscy budowniczowie takich konstrukcji — do środka zaczęła się wdzierać woda. Pracowników bezpiecznie ewakuowano, choć tylko krok dzielił ich od tragedii. Jednakże obydwa tunele całkowicie wypełniły się morską wodą i utracono znaczną część sprzętu. Co się stało? Maszyny niespodziewanie napotkały zbiornik wodny pod dnem morza. Rzecz jasna ów przykry wypadek przyhamował realizację całego przedsięwzięcia, trzeba też było zastosować nowe metody, by uporać się z tą przeszkodą.
Kiedy indziej wybuchł gwałtowny pożar, wskutek czego jeden z tuneli szybko wypełnił się dymem. Jak powiedział pewien brygadzista, „dym był tak gęsty, że Pinokio nie mógłby dojrzeć własnego nosa”. Ogień ugaszono, miejsce pożaru uprzątnięto, ale roboty wstrzymano do czasu znalezienia jego przyczyny — wybuchł on z powodu zapalenia się oleju hydraulicznego. Wskutek tych i innych trudności prace raz po raz się opóźniały.
Most wiszący
Trzecim elementem Linii Wielkiego Bełtu, a zarazem ukoronowaniem całości, jest piękny drogowy most wiszący o długości 6,8 kilometra. Rozpiętość głównego przęsła wynosi ponad półtora kilometra, jest to więc jeden z najdłuższym mostów wiszących na świecie. W tej wschodniej części przeprawy przez Wielki Bełt jezdnia znajduje się 67 metrów nad poziomem morza. Musi być tak wysoko, gdyż przez tę cieśninę prowadzi jeden z najruchliwszych międzynarodowych szlaków wodnych, którym pływają statki oceaniczne.
Dwie olbrzymie wieże mostu, czyli pylony, wznoszące się na wysokość 254 metrów, są obecnie najwyższymi budowlami w Danii. Dla porównania, Statua Wolności, stojąca w nowojorskim porcie, ma 46 metrów wysokości (bez cokołu). Oczywiście tak ogromne wieże muszą mieć solidne fundamenty. Dlatego starannie wyrównano dno morskie i przykryto je kamienną „poduszką”, stanowiącą podstawę dla kesonów, ogromnych betonowych skrzyń, na których stoją owe wieże. Każdy keson ma 78 metrów długości, 35 metrów szerokości, 19 metrów wysokości i waży 32 000 ton.
Przy wznoszeniu pylonów posłużono się specjalnym szalunkiem, który można było przesuwać. Mieszankę betonową wlewano na wysokość czterech metrów. Kiedy dana porcja stwardniała, szalunek przesuwano do góry, by otrzymać kolejne cztery metry budowli. Wzniesienie każdej wieży wymagało wykonania 58 takich kroków.
Fascynującym etapem budowy mostu wiszącego było splatanie potężnych lin nośnych. Każda taka lina to starannie złożony pęk 169 mniejszych lin, które z kolei składają się ze 127 stalowych drutów o średnicy pięciu milimetrów. Jak te ciężkie liny uniesiono w powietrze? Wcale ich nie unoszono! Zostały splecione dopiero na miejscu. Drut przymocowywano do specjalnego wózka, który wciągnął go na szczyt wieży, potem pociągnął w dół po jej przeciwnej stronie, następnie na drugą wieżę i w końcu znowu w dół. Po każdej podróży wózka lina stawała się odrobinę grubsza. Splatanie jej trwało rok i wymagało około 20 000 takich kursów.
Oddanie do użytku
Wreszcie w czerwcu 1998 roku wszystkie części przeprawy można było oficjalnie oddać do użytku. Dla tego małego kraju Linia Wielkiego Bełtu była bardzo śmiałym i kosztownym przedsięwzięciem, toteż Duńczycy z ogromnym zainteresowaniem śledzili postępy budowy. Z okazji jej otwarcia postanowiono więc zorganizować uroczystość, w której każdy mógł wziąć udział.
Zanim na mosty wpuszczono samochody, niepowtarzalną okazję przebycia ich mieli piesi i rowerzyści. Pewnego słonecznego, czerwcowego dnia ponad ćwierćmilionowy tłum, złożony ze spacerowiczów oraz osób na deskorolkach, łyżworolkach i rowerach, przetoczył się przez ‛inauguracyjne miasteczko’, pełne budek z hot dogami, kramów z upominkami oraz estrad, po czym wyległ na mosty, by nacieszyć oczy urzekającym widokiem morza i wybrzeża.
W trakcie uroczystości królowa Danii zwróciła uwagę w swym przemówieniu, że wyrażenie „budowniczy mostów” (odnoszące się też do kogoś, kto stara się pojednać ludzi) to jedno z najpiękniejszych określeń, jakiego można użyć wobec człowieka. Niebo ponad mostem przecięły lecące w szyku odrzutowce. Wykonano też „Kantatę o moście”, nowo skomponowany utwór, podczas którego rozległ się pożegnalny salut z jednego z najstarszych promów. Kiedy dyrygent skierował batutę w stronę kamery telewizyjnej, prom stojący kilometr od brzegu odebrał sygnał i zgodnie z partyturą włączył swój róg mgłowy, tak głośny, że wszyscy go słyszeli.
Wieczorem niepotrzebne już promy zgromadziły się pod mostem wiszącym i dźwiękiem swych rogów opłakiwały, iż zostały odesłane do lamusa.
Znaczenie przeprawy
Co osiągnięto dzięki wysiłkom tysięcy projektantów i robotników? Niewątpliwie Dania wzbogaciła się o nową atrakcję turystyczną, gdyż te mosty stanowią naprawdę piękny widok, zarówno z lądu, jak i z morza. Szczególnym przeżyciem jest też przejażdżka po moście tak długim, iż jeden lub oba jego końce znajdują się często poza zasięgiem wzroku! I oczywiście znacznie szybciej można teraz przedostać się na drugi brzeg. Podróż promem zajmowała około godziny, a pociągiem trwa obecnie zaledwie siedem minut!
Dzięki tej przeprawie już zmieniły się niektóre zwyczaje Duńczyków. O wiele więcej osób odwiedza przyjaciół, załatwia interesy lub szuka rozrywki „za wodą”. Owa linia ma też wpływ na urbanizację i rozwój gospodarczy, gdyż obecnie można mieszkać po jednej stronie cieśniny, a pracować po drugiej. Poza tym dużo krócej trwa transport różnych produktów do innych części kraju.
Niestety, coś także utracono. Promy kursujące po tych wodach miały za sobą wielowiekową tradycję, a wielu podróżnych nawet lubiło przerwę w jeździe, którą one zapewniały. „Będzie mi ich brakować” — użalał się pewien biznesmen. „Woda i wielkie statki są fascynujące. Bardzo lubię czuć pęd wiatru na pokładzie”. Nie ulega jednak wątpliwości, że nowa przeprawa zbliży do siebie różne części wyspiarskiego Królestwa Danii i znacznie ułatwi podróż na północ Europy.
[Mapy na stronie 25]
[Patrz publikacja]
DANIA
FIONIA
ZELANDIA
FIONIA
MOST ZACHODNI
SPROGØ
TUNEL
MOST WISZĄCY
ZELANDIA
LINIA KOLEJOWA
DROGA
[Ilustracja na stronie 26]
Ukończony most wiszący w inauguracyjny wieczór
[Prawa własności]
Nordfoto, Liselotte Sabroe