Os maiores objetos móveis feitos pelo homem
EM 1577, Sir Francis Drake lançou-se em sua famosa viagem ao redor do mundo, velejando no “Golden Hind”, navio que tinha apenas cerca de 23 metros de comprimento. Comparado com os modernos golias das pistas marítimas, isso é como um barrigudinho diante duma baleia. Os navios ainda detêm a distinção de serem os maiores objetos móveis feitos pelo homem, não se excetuando nenhuma de suas prodigiosas consecuções.
Os maiores navios do mundo se tornam rapidamente vista comum na entrada do Rio Tejo de Lisboa. Mas, depois de ver um deles de perto, fica-se realmente surpreso com o tamanho de um petroleiro moderno. Com a capacidade de 312.000 toneladas de peso morto a simples amplitude destes beemotes é estonteante. Com mais de trezentos metros de comprimento, parecem, às vezes, congestionar o próprio rio. Numa única viagem do Oriente Médio para a Europa setentrional, seus porões cavernosos estocam 246 milhões de litros de óleo cru.
Ao ficarmos observando um destes gigantes a mover-se de leve pelo rio, quedamo-nos admirados de como são mantidos. O que se acha envolvido em consertar um navio desta dimensão? Pode ser retirado da água depois de ser lançado ao mar? Se assim for, como?
Visto que o maior dique seco para consertos da Europa se acha na baía de Lisboa, decidimos que uma visita ao estaleiro seria interessantíssima. Cruzando o rio, bem do alto da Ponte Salazar, tem-se uma vista impressionante da baía. Dispõe de ampla área de manobras, que é tão essencial para os grandes navios. Aqui, também, a temperatura média durante o ano todo de 15,6° centígrados fornece boas condições de trabalho durante todas as estações. A baía jamais fica congelada.
Um fator geográfico torna a península ibérica um local seleto para um estaleiro de consertos. Na época atual, calcula-se que 70 por cento do tráfego mundial de petroleiros e transportadores de minérios de ferro passem por esta zona, em direção para a Europa setentrional, vindos quer do Mediterrâneo oriental, quer contornando o continente Africano.
Já notou que os petroleiros que vimos todos navegam alto sobre a água, tendo à mostra partes do leme e da hélice? Isto se dá porque estão inteiramente vazios. Só depois de despejarem suas cargas na Europa setentrional, na viagem de volta para o Oriente Médio, ficam em condições adequadas para os consertos. Agora compreendemos por que o Porto de Lisboa se acha favorecido com o papel de anfitrião de um número cada vez maior de navios.
Os estaleiros da Lisnave se acham localizados no lado sul da baía, numa enseada conveniente que oferece abrigos contra ventos fortes e mares agitados. É interessante que o cais e os diques secos foram construídos na direção dos ventos predominantes, fator que não é de somenos importância quando se cuidam de navios tão grandes.
Visitando um Dique Seco
Logo que entramos no estaleiro, nossos olhos contemplam dois grandes diques secos, lado a lado. Que bacias tremendamente enormes são eles! O dique maior tem mais de 350 metros de comprimento, e uns 55 metros de largura e quase 13 metros de profundidade. No tempo de nossa visita, o Esso Northumbria, o mais recente e maior navio da Grã-Bretanha, está no dique seco para a inspeção final, antes de entrar em serviço. Como é comprido, tendo 348 metros de comprimento — o equivalente à extensão combinada de uns três campos de futebol pequenos, deixando ainda espaço para as torcidas!
A denominação “dique seco” parece tão apropriada! O conserto e a repintura dos navios abaixo da linha de flutuação só pode ser feito por tirá-los completamente da água. Quando se inunda o dique seco e se abre a comporta, a água enche o dique até o nível normal do mar. O navio é guiado cuidadosamente para o dique seco e centralizado. A comporta é fechada e a água é bombeada para fora. Interessante é que, quanto maior o navio, tanto menos água há a remover. À medida que a água é removida, a quilha do navio repousa sobre uma fileira de blocos centrais e duas fileiras de blocos móveis do fundo do navio que apóiam as extremidades do fundo do navio. Às vezes, o peso dos blocos da quilha pode chegar a atingir 300 toneladas por metro linear.
Uma tarefa de rotina é repintar o navio abaixo da linha de flutuação cerca de uma vez por ano. Submete-se primeiro o casco a uma lavagem com água de alta pressão. Se o navio acumulou cracas ou consideráveis organismos residuais, é limpo por um processo de “shotblasting”. Este estaleiro usa cobre granulado injetado sob pressão para se remover os elementos corrosivos. Uma vez o casco fique limpo, é pintado.
Mas, quão rapidamente é feita esta tarefa! Precisam-se apenas uma dúzia de homens para pintar o navio em menos de doze horas. Movem-se em torres móveis de metal de altura ajustável e podem pintar cerca de 420 metros quadrados por hora. A pintura fica completamente seca em uma hora. Pode imaginar quanta tinta é usada para executar essa tarefa num grande petroleiro? Mais de sete toneladas!
Não compreendíamos a importância de uma boa pintura. A experiência real mostra que, num navio de 115.000 toneladas de peso morto, há uma perda de 1.000 cavalos-vapor, devido a uma pintura mal feita. De alguns navios, removeram-se dez toneladas de cracas ou de partículas corrosivas. Sendo os resíduos gerais ou a fricção superficial reduzida ao mínimo, imagine-se a economia que isto representa em termos financeiros.
O trabalho num dique seco pode envolver a remoção dum leme ou da hélice. Não se trata duma tarefa pequena quando se vê o tamanho destas partes de um superpetroleiros. Ora, no “Esso Northumbria”, apenas o leme pesa 115 toneladas, e é da altura dum edifício de apartamento de quatro andares. A hélice de seis pás pesa 56 toneladas e é presa ao eixo da popa por meio de enorme porca. Às vezes, os navios são até cortados ao meio e adiciona-se-lhes uma parte pré-fabricada inteiramente nova. Este tipo de conserto pode envolver centenas de toneladas de aço.
Somente num estaleiro ou num dique seco é possível ver-se a proa dum navio. Que surpresa é ver tal enorme nariz protuberante. Este tipo de “proa bulbosa” vem sendo agora adaptado em muitos navios antigos, visto que pode aumentar a velocidade de alguns navios em um nó. Isso talvez pareça desprezível, mas, para um navio é um uma velocidade de cruzeiro de nove nós, isso significa mais de 10 por cento de aumento.
Embora as tarefas empreendidas pareçam consumir muito tempo, notamos quão comparativamente pouco tempo é gasto num dique seco. Em média, este estaleiro fica com um navio no dique seco apenas quatro dias. Apenas cinco horas são necessárias entre o término do trabalho num navio e o início do trabalho no navio seguinte, no mesmo dique seco. Nosso guia nos contou que os armadores têm um prejuízo de pelo menos Cr$ 125.000,00 cada dia em que um grande petroleiro não está operando. Assim, há grande preocupação quanto ao trabalho eficiente e rápido.
Percorrendo o estaleiro, vemos guindastes com uma capacidade de 50 e 100 toneladas. Nunca antes tínhamos visto tão enormes pistões! Três deles têm mais de um metro de diâmetro, com eixos de mais de três metros de comprimento. Na oficina mecânica, podem ser fabricados eixos de até 25 metros de comprimento, pela operação de um torno de 12 toneladas, junto com um torno de 40 toneladas. A oficina elétrica dispõe de máquinas de compensação eletrodinâmicas para o serviço de consertos de motores a diesel e uma divisão para rebobinar estatores. A oficina de tubos está equipada com fornalhas de fundição e fornalhas de aquecimento usadas em remetalizar mancais gigantescos. As oficinas de chapeamento e áreas de pré-fabricação se acham ocupadas com todos os tipos de trabalho estrutural.
Todos os tanques num petroleiro têm de ser periodicamente limpos. A prática de lançar no mar a água oleosa resultante da lavagem dos tanques é muitíssimo repreensível. A Comissão Nacional Contra a Poluição do Mar trabalha para eliminar esta poluição prejudicial e deliberada dos mares. É encorajador saber que este estaleiro adaptou dois navios antigos como estações de limpeza dos tanques. Os últimos processos tecnológicos estão sendo empregados para se limpar os petroleiros que entram no estuário do Tejo. Todos os resíduos oleosos são completamente queimados e destruídos a bordo destas estações de limpeza de tanques, e apenas a água limpa é lançada de novo no mar. Este método ajuda a salvaguardar as praias locais, além de oferecer a proteção necessária para os peixes e a indústria pesqueira.
Navios do Amanhã
Podem ser construídos navios ainda maiores do que os de hoje? Os estaleiros japoneses estão nos estágios finais de negociação para iniciar a construção de petroleiros de até 500.000 toneladas de peso morto. Um dos principias engenheiros dos estaleiros da Grã-Bretanha nos disse: “Olhamos adiante. Não ficaria surpreso se, dentro de poucos anos, visse navios sendo pedidos para 750.000 e até mesmo um milhão de toneladas.”
Os estaleiros da Lisnave preparam-se para a chegada do petroleiro de um milhão de toneladas. Acha-se em construção um terceiro dique seco que poderá receber navios até de 500.000 toneladas, com uma segunda fase de ampliação para receber os de 750.000 e, em seu estágio final, os navios de um milhão de toneladas. As dimensões finais deste dique seco são de cerca de 5.500 metros de extensão. Sua primeira fase, segundo planejado, deve tornar-se operacional por volta de 1972, com uma largura de uns 85 metros.
Para entender quão grande é um dique seco assim, ilustremos. A capacidade das cinco bombas que serão usadas para retirar a água é suficiente para suprir o inteiro consumo diário de água doce dos Países-Baixos, país onde estão sendo construídas!
Há muito mais envolvido em se manter um navio em forma do que imaginávamos. Não é uma declaração exagerada dizer-se que tudo sobre os navios de hoje é colossal. Os navios planejados para amanhã parecem deixar perplexa nossa imaginação. Mas, realmente, não importa quão colossais sejam os navios do amanhã, são como partículas de pó quando comparados com a imensidão dos oceanos em que operam, pois não? Os maiores objetos móveis feitos pelo homem ficam eclipsados pela obra do Criador, o mar em torno deles.
[Foto na página 17]
Enormes petroleiros nos estaleiros da Lisnave no estuário do rio Tejo.