Va mai fi folosită calea ferată?

De la corespondentul nostru din Marea Britanie

O PROBLEMĂ foarte răspândită este transportul ieftin şi rapid peste hotare al mărfurilor şi al călătorilor. Întrucât odată cu revoluţia industrială cererea de materie primă a crescut, calea ferată (uneori numită drumul-de-fier) a jucat un rol important în rezolvarea acestei probleme. În prezent, datorită încrederii crescânde în motorul cu combustie internă şi îngrijorării cu privire la poluare, mulţi şi-au îndreptat din nou atenţia spre calea ferată.

Cum s-a dezvoltat calea ferată? Ce rol are aceasta în societatea modernă? Şi care este viitorul acesteia?

Căile ferate în secolul al XIX-lea

În 1804, o locomotivă cu abur, proiectată de inginerul Richard Trevithick din Cornwall, a tras zece tone de grinzi de fier pe o distanţă de 14 kilometri cu o viteză de 8 kilometri pe oră. Dar acest prim succes al căii ferate nu avea să dureze, deoarece, la scurt timp, fragila linie ferată a cedat sub greutatea locomotivei. Problema consta acum în proiectarea unei locomotive suficient de grele ca să se fixeze bine pe şine şi să nu patineze, dar care să nu distrugă linia.

După opt ani, John Blenkinsop a inventat calea ferată cu cremalieră, pe care circulau locomotivele de la o mină de cărbuni din Yorkshire. Apoi, William Hedley a depăşit problema aderenţei acţionând angrenajele mai multor perechi de roţi dinţate ale motorului cu ajutorul energiei aburului. După aceea, trenurile au circulat în general fără probleme. În jurul anului 1820, locomotivele cu abur, acum mai mari şi mai grele, circulau pe şine de fier forjat, lungi de 6 metri.

În 1825, Linia Ferată Stockton–Darlington, din Anglia, a ajuns foarte renumită când primul tren de călători acţionat cu abur a transportat o încărcătură de 69 de tone şi peste 600 de persoane pe un traseu de 34 de kilometri şi cu o viteză record de 24 de kilometri pe oră. Unul dintre călători, americanul Evan Thomas din Baltimore (Maryland), s-a întors acasă şi i-a convins pe oamenii de afaceri asociaţi să opteze pentru construirea în oraş a căii ferate în locul amenajării unui canal artificial. Prin urmare, în 1827 a fost inaugurată Linia Ferată Baltimore–Ohio.

Şinele de oţel, de aproximativ 60 de ori mai rezistente decât şinele de fier forjat, au fost acceptate ca standard. În Marea Britanie, acestea au început să fie folosite în 1857. În jurul anului 1870, reţeaua de linii ferate a ţării se întindea pe o distanţă de peste 20 000 de kilometri. Efectul a fost „extraordinar“, observă ziarul londonez The Times. „Până la apariţia căii ferate, majoritatea oamenilor nu călătoriseră foarte mult în afara satului lor.“

Şi în alte ţări, liniile ferate îşi făceau tot mai mult apariţia. De exemplu, în 1847, bogaţii locuitori ai oraşului Zürich (Elveţia), ca să-şi aducă mult doritele checuri spaniole (brötli), îşi trimiteau servitorii în apropiatul oraş Baden; aceştia călătoreau cu trenul pe o linie ferată recent inaugurată. Acesta a fost începutul unei colaborări între elveţieni şi căile ferate, colaborare care durează de peste 150 de ani.

Calea ferată a jucat un rol important în dezvoltarea Statelor Unite. În 1869 a fost terminată prima linie transcontinentală din America de Nord, linie care unea coasta de est cu cea de vest. Aceasta a facilitat întemeierea cu rapiditate a aşezărilor omeneşti în partea vestică a Statelor Unite. În 1885 a fost terminată prima linie transcontinentală din Canada, între Montreal (Quebec) şi Vancouver (Columbia Britanică). Într-adevăr, peste tot în lume calea ferată începea să fie tot mai apreciată.

Schimbări în tracţiune

Cu trecerea timpului, specialiştii din domeniul căilor ferate au căutat să aducă îmbunătăţiri în ce priveşte tracţiunea. Ei au descoperit că locomotivele diesel şi cele electrice, care sunt aproximativ de două ori şi jumătate mai eficiente decât motoarele cu abur, sunt mult mai economice. Deşi fabricarea locomotivelor diesel este mai costisitoare decât a celor cu abur, datorită adaptabilităţii lor mărite la condiţiile de exploatare erau necesare mai puţine. Tracţiunea electrică prezenta avantajul rapidităţii şi respectiv al unui nivel de poluare relativ scăzut. Cu toate acestea, multe ţări continuau să folosească energia aburului.

În Franţa, chiar şi înainte de primul război mondial, trenurile suburbane aveau locomotive electrice, iar, în timpul celui de-al doilea război mondial, acestea au fost folosite pe distanţe mari. În mod asemănător, în Japonia, s-a trecut aproape complet de la tracţiunea cu abur la tracţiunea diesel şi la cea electrică. „Creşterea costului combustibilului şi al forţei de muncă este unul dintre motivele principale“, precizează Steam Locomotives of Japan (Locomotivele cu abur ale Japoniei). Publicaţia adaugă: „Alt motiv principal poate fi faptul că locomotiva cu abur este în prezent un anacronism; aceasta nu mai place omului modern. Călătorului de rând nu-i face plăcere să călătorească cu fumul în faţă; el doreşte confort şi viteză“. Un purtător de cuvânt al Căilor Ferate Indiene este de acord cu acest lucru. „Nu putem rămâne tot la locomotivele cu abur. Toţi doresc să călătorească repede. Locomotivele cu abur sunt nişte relicve. În plus, sunt dăunătoare pentru mediul înconjurător.“

Întrucât viteza şi capacitatea sunt factori primordiali pentru buna desfăşurare a activităţii feroviare, specialiştii din domeniul căilor ferate au făcut alte îmbunătăţiri. În Marea Britanie, multe trenuri de călători moderne, cu tracţiune electrică au o formaţie standard de vagoane, având la un capăt locomotiva, iar la celălalt capăt, un vagon de bagaje prevăzut cu o cabină pentru conductor.

Electrificarea căii ferate nu a fost scutită de probleme. Atât a treia linie, cât şi linia aeriană electrică de contact, ambele folosind curent continuu, necesită multe staţii electrice de transformare pentru a asigura alimentarea cu curent. Dar dezvoltarea reţelelor de curent alternativ de tensiune relativ înaltă, în cadrul cărora sunt folosite linii electrice aeriene mai uşoare, precum şi fabricarea unor motoare electrice mai mici şi mai uşoare au dus la un transport feroviar mai ieftin. În prezent, trenurile de mari distanţe, care utilizează diverse surse de curent electric, parcurg traseele fără întrerupere.

Revitalizată datorită traficului pe calea ferată îngustă

Un domeniu în care căile ferate cunosc în prezent o revitalizare este traficul pe calea ferată îngustă.a În zonele urbane în continuă creştere iau fiinţă noi linii de tramvaie. În Sydney (Australia), unde se spune că şefii din domeniul transporturilor în comun sunt de părere că nu ar fi bine să renunţe la utilizarea tramvaielor, sunt folosite din nou vehiculele de cale ferată îngustă.

Spre deosebire de ceea ce s-a întâmplat în multe oraşe britanice la începutul acestui secol, majoritatea oraşelor europene şi-au păstrat reţeaua de tramvaie veche de 100 de ani. Ziarul The Independent spunea: „În Zürich, tramvaiul are prioritate. Când se apropie de un semafor, acesta dă un semnal verde, asigurându-se astfel că nu trebuie să aştepte. . . . Tramvaiele circulă întotdeauna potrivit unui orar“.

Dacă reţelele de metrou sunt foarte eficiente în oraşele a căror populaţie depăşeşte câteva milioane, tramvaiele sunt foarte eficiente în oraşele a căror populaţie este de o jumătate de milion sau mai puţin, afirma o ecologă din Italia.

Modul în care circulă tramvaiele este foarte asemănător cu modul în care circulă alte vehicule. Întrucât vehiculele de cale ferată îngustă duc o greutate mai mică pe osii decât locomotivele şi vagoanele convenţionale de cale ferată, atât linia ferată, cât şi podurile pot fi mai puţin solide. Prin ferestrele largi ale vehiculelor se poate vedea ce se petrece înăuntru, ceea ce contribuie la siguranţa pasagerilor. „Graţie inegalabilei flexibilităţi a aliniamentului, tramvaiul modern se mândreşte atât cu viteza trenului, cât şi cu accesibilitatea autobuzului“, se menţiona într-un studiu asupra mijloacelor de transport din Sheffield (Anglia), intitulat Tram to Supertram (De la tramvai la supertramvai). Tramvaiele dau un plus „curăţeniei, ambianţei şi [contribuie la] menţinerea unui nivel scăzut de poluare“. Ziarul The Times precizează: „La orele de vârf, tramvaiele sunt mai rapide decât autovehiculele şi sunt mult mai puţin poluante“.

Mai rapide şi mai sigure?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino şi trenurile superrapide ale Noii Linii Feroviare (Shinkansen) din Japonia sunt doar câteva din varietatea de trenuri moderne de mare viteză ce pare a fi nelimitată. În dorinţa de a dispune de o viteză şi o siguranţă mai mari, proiectanţii de trenuri au adus inovaţii în domeniul traficului feroviar de mare viteză. Construirea unor linii ferate cu şine sudate continuu pe un traseu pe care să nu existe curbe mari a permis trenurilor franceze TGV să circule cu viteze de peste 200 de kilometri pe oră.

Trenurile Eurostar leagă acum Londra de Paris şi de Bruxelles prin tunelul feroviar de sub Canalul Mânecii. După ce lasă în urmă vechile linii ferate ale Marii Britanii, pe care nu se poate circula în viteză, trenurile Eurostar circulă între Franţa şi Belgia cu o viteză de 300 de kilometri pe oră. Durata călătoriei de trei ore între Londra şi Paris şi a celei de două ore şi 40 de minute între Londra şi Bruxelles au dat naştere unei competiţii serioase între calea ferată, feriboturi şi căile aeriene. Dar cum a fost posibil să se atingă viteze atât de mari?

În Japonia, pentru a obţine o aderenţă la şine mai mare, inginerii au proiectat un tren uşor, cu vagoane al căror centru de gravitaţie este situat foarte jos. Spre deosebire de sistemul obişnuit, şi anume mai multe perechi de roţi formând două boghiuri situate sub fiecare vagon, trenurile Eurostar (alcătuite din 18 vagoane între două locomotive) sunt prevăzute cu câte un boghiu amplasat între două vagoane. Acest lucru reduce din vibraţii şi greutate, călătoria fiind mai rapidă şi mai plăcută.

Există o mare deosebire între sistemele de semnalizare ale trenurilor de mare viteză şi semafoarele din trecutul nu prea îndepărtat sau chiar luminile de pe marginea liniei ferate care sunt încă folosite ca semnale feroviare în multe ţări. Calculatoarele de bord afişează toate informaţiile necesare conductorului în timp ce conduce trenul. Cu ajutorul unor sisteme sofisticate de comunicare, staţiile de semnalizare centralizată supraveghează toate rutele.

Proiectanţii de căi ferate au studiat şi modul în care ar putea mări viteza trenurilor care circulă pe liniile de tip tradiţional. O inovaţie în acest sens este trenul înclinabil. Trenurile Pendolino, care circulă în Italia şi în Elveţia, precum şi trenurile X2000 ale Suediei sunt construite după această tehnologie. Cele din urmă parcurg traseul şerpuit dintre Stockholm şi Göteborg cu o viteză maximă de 200 de kilometri pe oră. Datorită unei combinaţii ingenioase de amortizori de suspensie şi boghiuri radiale cu mecanism de viraj automat, pasagerii nu mai au acele senzaţii cauzate de forţele centrifuge în timp ce trenul accelerează uşor în curbe, urmându-şi traseul.

Ştirile referitoare la vitezele tot mai mari pe care le ating trenurile şi cele referitoare la deraieri îngrozitoare care au loc ne fac să ne întrebăm dacă nu cumva este sacrificată în acest fel siguranţa călătoriei? În urma unui accident feroviar mortal care a avut loc în 1997 în Marea Britanie, ziarul The Sunday Times preciza că, în viitor, „infrastructura şinelor va fi dotată cu sisteme de control digitale pentru prevenirea din timp a accidentelor“. Un nou sistem de semnalizare va transmite mesaje radio de la centrul de control feroviar direct la cabina conductorului. Mai mult decât atât, sistemul de frânare Protecţia Automată a Trenului va fi acceptat la nivel naţional în cadrul reţelei căilor ferate britanice, aşa cum este deja acceptat în multe ţări europene şi în alte părţi ale lumii. Dacă conductorul nu acţionează la semnalele de avertizare de pe traseu, trenul pune automat în funcţiune frânele, oprindu-se astfel în siguranţă.

Un viitor magnetic?

Pentru călătorul obişnuit cu scârţâitul şi zăngănitul unei călătorii cu trenul sau chiar cu metroul este o adevărată plăcere să aibă parte de o călătorie mai liniştită şi mai puţin zgomotoasă. Unele vagoane ale Metroului din Paris au roţi prevăzute cu bandaje de cauciuc, ceea ce le aduce o oarecare uşurare locuitorilor oraşului. Dar acest lucru este complet nesemnificativ în comparaţie cu ultima inovaţie feroviară.

Şinele de oţel pe care circulă trenurile tradiţionale limitează viteza acestora. Pentru a atinge viteze şi mai mari, inginerii lucrează în prezent la dezvoltarea trenurilor cu levitaţie magnetică (MAGLEV), care plutesc deasupra unei şine de metal. Fără să atingă aproape deloc şina, trenurile funcţionează datorită unor electromagneţi foarte puternici care le ridică deasupra liniei, atingând astfel viteze de peste 500 de kilometri pe oră. De fapt, ziarul londonez The Times a precizat în 13 decembrie 1997 că un MAGLEV japonez a stabilit recordul mondial atingând viteza de 531 de kilometri pe oră; traseul a fost parcurs atât cu echipaj, cât şi fără.

Judecând după tenacitatea entuziaştilor locomotivelor cu abur, şi anume cei care păstrează şi restaurează locomotive cu abur, iar în prezent după a celor care pledează în favoarea folosirii trenurilor diesel şi cu tracţiune electrică, putem trage concluzia că viitorul căilor ferate este asigurat. Numai timpul ne va dezvălui ce progrese se vor înregistra în fabricarea de trenuri şi linii ferate sau dacă acestea vor fi complet schimbate. Cel puţin acum, calea ferată mai este folosită.

[Notă de subsol]

[Chenarul de la pagina 22]

Palate pe roţi

Muzeul Feroviar Britanic din oraşul York găzduieşte o remarcabilă colecţie de vagoane de epocă, care au fost folosite de familia regală. Între anii 1842 şi 1977, în Marea Britanie circulau 28 de trenuri regale. În timpul domniei Reginei Victoria (1837–1901) au fost fabricate pentru ea nu mai puţin de 21 de trenuri. La sfârşitul primei călătorii cu trenul, ea s-a pronunţat „foarte încântată“ de această experienţă.

Regele Eduard VII, fiul Reginei Victoria, a preferat să nu călătorească în vagoanele fabricate pentru mama lui. În schimb, el şi-a comandat trei trenuri noi. Mai târziu, Regele George V şi Regina Maria le-au modernizat şi le-au dotat cu prima baie care a existat vreodată pe un tren.

[Chenarul de la pagina 24]

Siguranţă înainte de toate

Pentru a face faţă delincvenţei, se pune un mare accent pe securitate în domeniul căilor ferate, folosindu-se camere video şi închizători. Dar ce puteţi face personal pentru a vă bucura de o călătorie mai sigură cu trenul? Următoarele sugestii v-ar putea fi de folos:

• Nu ţineţi la vedere lucruri de valoare.

• Dacă sunteţi într-un compartiment, încuiaţi uşa şi închideţi fereastra.

• Când vă faceţi bagajul, puneţi-vă lucrurile de valoare în mai multe locuri în bagaje şi printre haine.

• Nu ripostaţi dacă sunteţi ameninţat.

• Să aveţi la voi o geantă cu o sumă mică de bani, ca şi cum aceasta ar fi geanta voastră adevărată.

• Să aveţi asupra voastră fotocopii ale actelor de identitate.

[Provenienţa]

The Daily Telegraph, 22 martie 1997.

[Legenda fotografiilor de la paginile 22, 23]

1. „Lake Shore Flyer“, 1886, S.U.A.

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Marea Britanie

4. Bödelibahn „Zephir“, 1874

[Provenienţa fotografiilor]

Early American Locomotives/ Dover Publications, Inc.

[Legenda fotografiilor de la paginile 24, 25]

1. Shinkansen, Model 500, Japonia;

2. Eurostar, Franţa;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Franţa;

4. tren THALYS PBA, Franţa

[Provenienţa fotografiilor]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO