Полтора века метро
ОТ НАШЕГО КОРРЕСПОНДЕНТА В ВЕНГРИИ
СТРОИТЕЛИ тоннеля не верили своим глазам, глядя на только что обнаруженное. Шел 1912 год. Продлевая новую линию метрополитена глубоко под улицами Нью-Йорка, они наткнулись на просторный подземный зал. Комната была великолепно обставлена, словно дворец! На стенах повсюду висели зеркала, канделябры, виднелись фрески. Деревянная обшивка, поредевшая от времени, все еще украшала стены. Посреди комнаты помещался декоративный фонтан, журчание воды в котором давно смолкло.
Из комнаты выходил тоннель. Там, к немалому удивлению рабочих, на рельсах стоял изысканно украшенный 22-местный вагон подземной железной дороги. Неужели под Нью-Йорком проходила еще одна «подземка», помимо той, что строили рабочие? Кто же воздвиг все это?
Тоннели и подземные железные дороги
Подземные проходы тысячелетиями применялись при горных работах, для водоснабжения и в военных целях. Однако механизированный подземный пассажирский транспорт появился гораздо ближе к нашему времени. В начале прошлого века на главных улицах Лондона было не протолкнуться из-за самого разнообразного транспорта тех времен, не говоря уже о пешеходах. Тысячи человек каждый день переправлялись через Темзу — на пароме или по Лондонскому мосту. Подчас поток транспорта и пешеходов двигался еле-еле, и торговцам оставалось только беспомощно смотреть, как пропадают на солнце фрукты и овощи, которые они пытались довезти до рынка.
У Марка Изамбара Брюнеля — французского инженера, жившего в Англии — появилась идея, благодаря которой лондонские улицы в конечном счете можно было несколько разгрузить. Однажды Брюнелю довелось наблюдать за тем, как корабельный червь прокладывает дорогу в твердой дубовой щепке. Брюнель заметил, что только лишь голова маленького моллюска покрыта жесткой раковиной. С помощью ее зазубренных краев червь буравил дерево. Углубляясь, он оставлял на стенках хода гладкий защитный слой извести. Взяв этот принцип за основу, Брюнель запатентовал большой чугунный проходческий щит, который проталкивают под землей домкратами. Рабочие убирают из щита землю, и он предохраняет от обвала пород. Щит углубляется в породу, а другие рабочие укрепляют образовавшийся тоннель кирпичной кладкой.
Применив этот щит, Брюнель успешно построил первый в мире подводный тоннель, проложенный в мягкой почве,— под Темзой — в 1843 году. Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро. В 1863 году открылась первая в мире линия подземной дороги, соединившая главные лондонские вокзалы, а в 1865 году тоннель Брюнеля купили, чтобы продлить линию. Этот тоннель до сих пор составляет часть Лондонской подземной железной дороги.
Опасения — надуманные и оправданные
У подземного транспорта всегда находились противники. В XIX столетии многие люди, верившие, что где-то под землей существует огненный ад, боялись рыть так глубоко. Кроме того, многие полагали, что в темных промозглых тоннелях можно чем-нибудь заразиться и что там вредный воздух.
С другой стороны, градостроители горели желанием хоть как-то разгрузить запруженные улицы. Подземная дорога стала главной темой политических споров. Беспокойство о качестве воздуха в метро было вполне оправданным. Опробовали различные вентиляционные системы, удались не все. Некоторые работали на производимом поездами движении воздуха; другие предусматривали вертикальные шахты на некотором расстоянии друг от друга, закрытые сверху решетками, а также мощные вентиляторы, третьи системы совмещали сразу несколько методов. Чтобы спускаться в мрачное подземелье было не так страшно, станции были оснащены газовыми светильниками. Вот при таких обстоятельствах и возникла забытая нью-йоркская подземная дорога, на которую наткнулись строители в 1912 году.
Первое нью-йоркское метро
По другую сторону Атлантического океана другой талантливый изобретатель, Альфред Эли Бич, ломал голову над тем, что делать с движением на улицах Нью-Йорка, где дела обстояли не лучше, чем в Лондоне. Бич, издатель журнала «В мире науки», выступал за современные решения старых проблем, таких, как заторы на улицах. В 1849 году он предложил смелый план: «Проложим под Бродвеем тоннель» — под одной из самых перегруженных улиц — «построим входы и лестницы на каждом углу. По этому подземному проходу проложим два рельсовых пути, а по обеим сторонам — пешеходные дорожки».
За следующие двадцать лет и другие проектировщики предлагали планы по созданию скоростного транспорта в Нью-Йорке. В конечном счете ни один план не был принят. Продажный влиятельный политик Босс Твид не хотел, чтобы у компаний наземного транспорта — источника его крупных незаконных доходов — были конкуренты. Но изобретательный м-р Бич, никогда не оставлявший своей идеи, перехитрил шумливого Босса.
Бич получил законное разрешение на строительство под Бродвеем двух проходящих рядом тоннелей, слишком узких для перевозки пассажиров. Тоннели предназначались «для доставки писем, посылок и товаров» в главное почтовое отделение. Затем Бич подал прошение о поправке, согласно которой он мог построить один большой тоннель — в целях экономии. Каким-то образом эта уловка прошла незамеченной, и поправку одобрили. Бич сразу же принялся за работу, но так, что никто ничего не видел. Он начал копать в подвале магазина одежды, по ночам вывозя землю на тележках с обмотанными колесами: чтобы не было слышно. Всего за 58 ночей был завершен 95-метровый тоннель.
«Воздушная веревка»
Бич прекрасно знал об удушливой гари в лондонской «подземке», гарь испускали паровые машины, работающие на угле. Вагоны приводились в движение «воздушной веревкой»: огромный вентилятор, встроенный в нишу на одном конце тоннеля, создавал давление. Воздух плавно толкал вагон со скоростью десять километров в час, хотя скорость могла быть в десять раз выше. Когда вагон проезжал линию до конца, вентилятор начинал качать воздух в другую сторону! Чтобы развеять нерешительность публики, Бич повесил в просторном зале ожидания цирконовые лампы — в то время самые яркие — заливавшие комнату своим светом. И еще обставил зал роскошными креслами, статуями, сделал занавешенные фальшивые окна и даже поставил рояль и аквариум с золотыми рыбками! Короткая линия была открыта для ничего не подозревавшей публики в феврале 1870 года и немедленно завоевала ошеломляющий успех. За год подземную железную дорогу посетили 400 000 человек.
Босс Твид пришел в ярость! При помощи удачных политических махинаций он добился от губернатора утверждения встречного плана — строительства подвесной железной дороги, стоящее в 16 раз дороже пневматической подземной системы, предложенной Бичем. Вскоре после этого Твиду предъявили обвинение, а затем приговорили к пожизненному заключению. Однако паника на фондовом рынке в 1873 году отвлекла внимание вкладчиков и чиновников от подземной железной дороги, и в конце концов Бич закрыл тоннель. Про тоннель забыли до тех пор, пока случайно не откопали его в 1912 году, спустя более семи лет после открытия нынешней нью-йоркской подземной дороги в 1904 году. Отрезок построенного Бичем тоннеля позже стал частью современной станции «Сити-холл» в деловой части Манхаттана.
Подземная железная дорога в честь тысячелетия
Чуть более столетия назад в Венгрии было время ожиданий и чаяний. В 1896 году стране предстояло праздновать тысячелетие со времени основания. К концу XIX века венгерской столице, Будапешту, предстояло стать одним из самых крупных городов Европы. Уже к тому времени улицы Будапешта были переполнены. Предложили к празднованию тысячелетия построить наземную электрическую железную дорогу, чтобы разгрузить улицы. Но городским властям это не подходило, поэтому предложение отклонили. Тем временем Лондонская подземная железная дорога будила творческую фантазию транспортных планировщиков в других странах. Один из этих специалистов, г-н Мор Балаж, выдвинул предложение об электрической подземной железной дороге. Предложение было одобрено, и строительство началось в 1894 году.
Метро строилось методом врезки и закрытия: раскапывали проезжую часть и под улицей клали рельсы. Затем эту траншею сверху крыли плоской крышей, после чего восстанавливали дорогу. 2 мая 1896 года состоялось открытие линии метро длиной 3,7 километра. Проехать в его вагоне, работавшем на электричестве, было гораздо приятнее, чем вдыхать угарный газ первой Лондонской подземной дороги! Через несколько дней после открытия король Франц Иосиф I посетил новый метрополитен и одобрил то, что он назван в его честь. Но во времена последующих политических волнений линию переименовали так: Подземная железная дорога в честь тысячелетия. То было первое метро на европейском континенте. Вскоре появились другие. В 1900 году начало работу Парижское метро, а в Берлине метро приняло пассажиров в 1902 году.
Подземная железная дорога спустя 100 лет
К 1 100-й годовщине основания Венгрии — в 1996 году — была воссоздана первоначальная красота и архитектура подземной железной дороги. Стены станций украшены мелкой белой плиткой и декоративными бордюрами цвета бургундского вина. Названия станций выделяются, обрамленные плиткой на стенах. Железные столбы реконструированы и выкрашены в зеленый цвет, отчего на перронах веет прошлым столетием. На центральной станции в Будапеште помещен железнодорожный музей, в котором можно посмотреть один из первых вагонов метро — этому вагону больше 100 лет! Также выставляются экспонаты, связанные со строительством Подземной железной дороги в честь тысячелетия, а равно и более современных линий Будапештского метро.
Когда венгерские Свидетели Иеговы посещают музей, им сразу вспоминается, что не так давно подземная дорога служила здешним христианам совсем для другой цели. Все то время, когда деятельность Свидетелей в Венгрии была запрещена, они с осторожностью разговаривали с людьми о Царстве Бога на станциях этой знаменитой железной дороги. С 1989 года Свидетели Иеговы могут свободно проповедовать в Венгрии. Но их и теперь можно встретить на станциях Подземной железной дороги в честь тысячелетия, где они делятся своей верой в то, что Тысячелетие, описанное в Библии — 1 000-летнее правление Христа — скоро настанет.
Наследие первых метро
Сегодня в крупных городах всего мира метро переправляет под землей пассажиров. В некоторых странах к давним проблемам — шуму и загрязненному воздуху — прибавились еще и «росписи» на стенах и преступность. Но многие метрополитены отражают тонкую эстетику и рационалистические идеалы ранних «зодчих» метро. Стремления расширять и усовершенствовать общественный транспорт по-прежнему сильны. Недавно завершилось — или еще ведется — строительство метро в таких городах, как Бангкок, Варшава, Медельин, Сеул, Тайбэй и Шанхай. Удивило бы все это первых конструкторов метро? Наверное, нет: ведь именно такое широкое распространение они предвидели полтора века назад.
[Иллюстрации, страница 23]
1. Отреставрированная станция в будапештском музее Подземной железной дороги в честь тысячелетия.
2—4. Один из первых электрических вагонов Подземной железной дороги в честь тысячелетия (1896 год).