Маленький остров становится загруженным аэропортом

От нашего корреспондента в Гонконге

«МЫ СБИВАЕМ телеантенны с крыш»,— вскрикнула испуганная пассажирка, посмотрев в иллюминатор, когда самолет шел на посадку в гонконгском международном аэропорту Кай-Так. А прямо рядом, в городе Коулун, женщина, вешавшая белье на крыше своего дома, съежилась от давившего ей на барабанные перепонки рева самолета, когда тот пролетал над ее головой.

«Проблему создают горы,— говорит Джон, пилот, который много раз с ловкостью производил эту опасную посадку.— Если мы приземляемся с северо-запада, то нужно сделать крутой поворот почти прямо перед взлетно-посадочной полосой. Из-за гор также образуются нисходящие потоки, которые мы называем сдвигом ветра».

Пассажиры, пилоты и особенно жители Коулуна постоянно нервничали и не могли дождаться того дня, когда в Кай-Таке будет совершен последний полет. И этот день наступил в июле 1998 года, когда Гонконг стал использовать новый аэропорт.

Аэропорт на острове

В 1980-х годах аэропорт Кай-Так достиг своей максимальной пропускной способности. Так как для дальнейшего расширения не было возможностей, стали искать место под строительство нового аэропорта. Но в Гонконге не было ровного участка земли, достаточного для строительства аэропорта. К тому же люди не хотели, чтобы у них на задворках был шумный аэропорт. Что решит эту проблему? Чек-Лап-Кок, маленький остров, лежащий к северу от Лантау, большого, но не застроенного острова. Такой проект был мечтой любого инженера-строителя.

Для постройки аэропорта было необходимо выровнять этот маленький остров и другой островок поблизости, а также отвоевать у моря примерно девять с половиной квадратных километров земли. Чтобы соединить аэропорт с городом Гонконгом, требовалось построить 34-километровую железную дорогу и автомагистраль, которые нужно было проложить над островами и проливами, по городу Коулун и через гавань Виктория. А для этого в свою очередь необходимы были мосты, туннели и путепроводы. Все это представляло собой один из самых больших осуществленных когда-либо строительных проектов.

Уникальные мосты между островами

Тысячи людей приезжают в «Новые территории» Гонконга, чтобы посмотреть на то, что стало известным во всем мире,— Лантаускую связь, которая соединяет остров Лантау с материком. Она состоит из вантового моста, соединяющего остров Лантау с маленьким островом Ма-Ван, путепровода над Ма-Ваном и висячего моста со средним пролетом длиной 1 377 метров, соединяющего остров Ма-Ван с третьим островом, Цинь-Йи. Эти двухъярусные мосты — одни из самых длинных мостов в мире, у которых автотрасса проложена на верхнем ярусе, а железная дорога и двухполосная автотрасса — на закрытом нижнем ярусе.

Кабели, поддерживающие висячий мост, кажутся издалека тонкими. Невольно задаешься вопросами: правильно ли инженеры произвели свои расчеты и не окажется ли мост в конце концов в воде? Но посмотрев поближе, убеждаешься, что кабели вовсе не тонкие. Кабели толщиной в 1,1 метра состоят из 160 000 километров проволоки, которой достаточно, чтобы сделать четыре витка вокруг Земли. Кабели должны быть такими толстыми, чтобы держать части моста — 95 изготовленных заранее плит проезжей части весом по 500 тонн. Когда кабели были готовы, изготовленные заранее части были привезены на место строительства на барже и подняты с воды с помощью лебедки.

Местные жители с удивлением наблюдали, как устанавливались башни, держащие висячие кабели. Башни возводились без лесов, которые обычно ставятся при строительстве. Строители применили метод бетонирования в скользящей опалубке. При этом опалубку, в которую заливается бетон, передвигают вверх и ее не нужно разбирать и вновь устанавливать на каждом этапе. Используя это новшество, строители возвели одну 190-метровую башню всего за три месяца.

Гонконг находится в зоне тайфунов. Как повлияют на мост сильные ветра? В 1940 году в городе Такома (Вашингтон, США) разрушился мост, когда ветер, скорость которого была 68 километров в час, перекрутил его так, как будто он был сделан из бамбука. Однако с тех пор проектирование мостов ушло далеко вперед. Эти новые мосты спроектированы и проверены с тем, чтобы выдержать порывы ветра, скорость которых может достигать 300 километров в час.

Из аэропорта в город за 23 минуты

Хотя новый аэропорт находится в четыре раза дальше, чем старый в Кай-Таке, добраться из него до острова Гонконг быстрее. Почему? До делового центра Гонконга, уместно названного «Центром», поезда мчатся со скоростью 135 километров в час. Сначала открывается вид на оголенные склоны гор Лантау. Затем, достигнув материка, поезд мчится мимо самого большого в мире контейнерного порта в Квай-Чуне. Через пять километров он подъезжает к Монь-Коку, где проживает 170 000 человек. Затем он продолжает свой путь к туристическому центру Цим-Ша-Цуй и через туннель под гаванью прибывает на конечную станцию в «Центре» всего через 23 минуты после отъезда из аэропорта!

Аэропорт с расчетом на будущее

В декабре 1992 года Чек-Лап-Кок был каменистым островом площадью 302 гектара. К июню 1995 года он превратился в платформу для нового аэропорта площадью 1 248 гектаров, а поверхность суши Гонконга стала почти на 1 процент больше. На выравнивание острова пошло 44 000 тонн мощных взрывчатых веществ, и большое количество экскаваторов доставляли на строительную площадку песок с морского дна. В разгар строительства ежедневно создавалось более двух с половиной гектаров площади. В среднем на протяжении 31 месяца каждую секунду передвигалось десять тонн насыпного материала. Как только строители, подготовившие грунт, стали уезжать, другие принялись за строительство самого аэропорта.

Стив, который работал на этой стройке, сообщил некоторые подробности: «Современные аэробусы могут повредить сделанную плохо взлетно-посадочную полосу. Поэтому, прежде чем положить асфальтовое покрытие, песок утрамбовали массивными катками. К тому времени, когда эти катки закончили первую взлетно-посадочную полосу и стоянки с твердым покрытием, они, по подсчетам, проделали путь в 192 000 километров — расстояние, равное пяти виткам вокруг земного шара.

Наша компания заключила договор на строительство здания аэропорта; мы построили и возвели стропильные фермы. Они весят по 150 тонн каждая. Мы положили их на многоколесные прицепы, которые везли их к зданию аэропорта со скоростью 2 километра в час».

Это здание совсем не напоминает бетонный ящик. Наоборот, большое внимание обращалось на то, чтобы создать легкую, «воздушную» конструкцию, которая бы нравилась как работникам аэропорта, так и пассажирам. Помимо этого, аэропорт был спроектирован так, чтобы обслуживать пассажиров как можно быстрее. Пассажиры смогут занять свои места в самолете через 30 минут после регистрации. Чтобы упростить передвижение по аэропорту, из одного конца здания в другой пассажиров перевозит поезд без машиниста. К тому же 2,8 километра движущихся дорожек приходятся как нельзя кстати для уставших ног.

Стив продолжает: «Кай-Так, который в 1995 году обслужил свыше 27 миллионов пассажиров, не идет ни в какое сравнение с новым аэропортом! Ежегодно новый аэропорт может обслуживать 35 миллионов пассажиров и осуществлять перевозку трех миллионов тонн груза. А в конечном итоге он будет обслуживать 87 миллионов пассажиров и 9 миллионов тонн груза!»

Гонконг вкладывает много денег в этот проект: примерно 20 миллиардов долларов США, или около 3 300 долларов на каждого из 6,3 миллиона жителей Гонконга. Надеемся, что аэропорт Чек-Лап-Кок будет и дальше способствовать процветанию Гонконга. Будущее покажет, так ли это. Одно совершенно точно: приземление в Гонконге запомнится надолго.

[Карта, страница 12]

(Полное оформление текста смотрите в публикации)

Железная дорога Автомагистраль

Аэропорт на Чек-Лап-Коке

Остров Лантау

Северо-лантауская автомагистраль

Лантауская связь

Мост Кап-Шуи-Мун

Мост Цинь-Ма

Западно-коулунская автомагистраль

Коулун

Аэропорт на Кай-Таке

Остров Гонконг

[Иллюстрация, страница 13]

Строительство моста Цинь-Ма.

[Сведения об иллюстрации, страница 11]

New Airport Projects Co-ordination Office