Что позволяет им парить в небе?

«УВАЖАЕМЫЕ дамы и господа, мы приветствуем вас в Нью-йоркском международном аэропорту Кеннеди». Как только звучат такие слова и пассажиры направляются к выходу, внутри прибывшего самолета и вокруг него начинается оживленное движение. Задумывались ли вы когда-нибудь о том, что происходит после того, как вы покидаете самолет?

Самолеты коммерческих авиалиний приносят прибыль тогда, когда находятся не на земле, а в воздухе, перевозя пассажиров и грузы. Поэтому цель авиакомпаний — использовать свои воздушные лайнеры как можно эффективнее. В то время как пассажиры ожидают свой багаж, самолет уже быстро подготавливается к следующему рейсу. Механики оперативно просматривают записи в бортовом журнале, выясняя, были ли у предыдущего экипажа какие-либо замечания относительно работы механизмов. Любые неполадки, угрожающие безопасности пассажиров, срочно устраняются.

Проверяются колеса, шины, тормоза и уровень масла в двигателях. Специальная бригада принимается за уборку пассажирского салона. На бортовую кухню доставляется еда и напитки. Крыльевые баки заполняются горючим. Перед началом следующего рейса, обходя вокруг самолета, экипаж совершает его внешний осмотр и удостоверяется, что ничего не угрожает безопасности полета.

Каждый день тысячи самолетов проходят такое межполетное обслуживание. Но это лишь ничтожная доля того, что позволяет пассажирским авиалайнерам безопасно парить в небе. Как автомобилям необходим периодический техосмотр, так и самолетам постоянно требуется целый ряд длительных и дорогостоящих проверок их технического состояния. Кто занимается таким техническим обслуживанием? И в чем оно заключается?

Как обеспечивается полетопригодность

По сведениям Американской ассоциации воздушного транспорта, авиакомпании, входящие в ее состав, осуществляют более 95 процентов грузовых и пассажирских перевозок в США. В 1997 году самолеты этих авиакомпаний обслуживало около 65 500 авиамехаников. Совместно с инженерами и другим техническим персоналом авиамеханики стремятся обеспечить полетопригодность самолетов и создать для пассажиров все удобства. Для этого требуется проверять, ремонтировать и делать полную переборку множества необходимых для полета деталей — отдельных механизмов в общем механизме самолетаa. В такое плановое техобслуживание входит все: от переборки четырехтонных реактивных двигателей до замены старых ковровых покрытий в салоне самолета.

Большинство неисправностей в механизмах устраняются немедленно. Однако в программу технического обслуживания входят и другие работы, выполнение которых зависит не от количества налетанных километров, а от количества месяцев использования самолета или от количества циклов полетаb и количества часов, проведенных в воздухе. В первую очередь эта программа включает в себя утверждаемые правительством рекомендации завода-изготовителя для владельцев авиакомпаний. Каждый самолет проходит индивидуальную программу техобслуживания, включающую промежуточный контроль, а также легкий и капитальный ремонт. Такие виды операций обозначаются буквами A, B, C, D, L, или Q.

Когда «Боинг-747-200» в течение восьми лет налетал приблизительно 36 000 часов, его отправили в ангар на капитальный ремонт, иногда обозначаемый буквой D. В журнале управления авиацией «Overhaul & Maintenance» дается описание этой сложной и длительной операции: «Цель ремонта D... по возможности восстановить весь корпус летательного аппарата до первоначального состояния. [...] Ремонт D занимает от 15 000 до 35 000 часов работы и может потребовать вывода самолета из эксплуатации на 15—30 дней или более. Общая стоимость такого ремонта 1—2 миллиона долларов США». По мнению Хэла Крисмана из «Кейнаан груп», консультационной фирмы при управлении авиацией, «обычно ремонт D — это 70 процентов трудозатрат и 30 процентов замены материальной части». Естественно, доля этих расходов покрывается за счет стоимости билетов.

Что входит в ремонт D

Как только самолет ставят в ангар, в котором находится огромное число ремонтных мастерских, подсобных помещений и складов, бригада технического обслуживания приступает к своей работе. Устанавливаются рабочие стенды, платформы и леса, обеспечивающие доступ в труднодоступные части самолета. Сиденья, панели пола, стен и потолка, а также оборудование кухни, туалеты и многое другое разбирается или снимается, чтобы можно было тщательно проверить всю конструкцию. Самолет, можно сказать, разбирают по косточкам. Рабочие, в точности следуя инструкции, проверяют металлические части самолета на наличие коррозии и трещин. В результате такой проверки могут быть заменены целые блоки шасси, двигателей и гидравлических систем самолета. В ходе ремонта D требуется участие инженеров, специалистов по технической документации, контролеров ОТК, техников по авионикеc, специалистов по листовому металлу, механиков, занимающихся конструкцией самолета и силовой установкойd. Большинство из этих людей прошли государственную аттестацию. Включая механиков, ремонтирующих оборудование салона, маляров и уборщиков, каждый день в процессе технического обслуживания самолета задействовано более 100 человек. Кроме того, многие заняты поставкой важнейшего оборудования, деталей и других средств и материалов.

Различные вибрации, происходящие в полете, а также периодический наддув корпуса и удары от многочисленных взлетов и посадок способствуют постепенному образованию трещин в металлическом корпусе самолета. В решении этой проблемы авиация прибегает к тем же методам «диагностики», что и медицина. И в той и в другой области, чтобы обнаружить невидимые для человеческого глаза дефекты, используется рентгеновское, ультразвуковое и эндоскопическое оборудование.

В ходе обычного рентгеновского исследования излучение, проходя через тело пациента, попадает на рентгеновскую пленку. Подобными методами с помощью рентгеновских лучей контролеры проверяют шасси, крылья и двигатели самолета. Например, рентгеновскую пленку помещают на поверхности той части двигателя, где требуется проверка. Внутри цилиндрического вала, проходящего по всей длине двигателя, устанавливают длинную металлическую трубку. Затем в нее опускают кусочек радиоактивного иридия 192, мощного изотопа, размером не больше горошины, проворачивают двигатель самолета — и рентгеновский снимок готов. Проявленный снимок позволяет выявить трещины и другие дефекты, подчас требующие ремонта или замены двигателя.

Во время ремонта D образцы топлива и жидкостей, используемых в гидравлических системах самолета, отправляют на анализ в лабораторию. Если в этих жидкостях обнаруживают микроорганизмы, то требуется «прописать» антибиотики. Для борьбы с микроорганизмами — грибками и бактериями, попадающими в топливные баки с воздухом, водой и горючим,— баки обрабатывают биоцидами, которые действуют подобно антибиотикам. Такое «лечение» необходимо, поскольку продукты жизнедеятельности микробов производят коррозию защитных покрытий баков и могут влиять на показания датчика расхода топлива.

В результате естественного износа, вибраций и внутренних повреждений, нарушающих герметичность баков, могут возникнуть утечки топлива. Ответственный за процедуру ремонта D спрашивает своих подчиненных: «Кто сегодня будет „водолазом“?» Эту малоприятную, но необходимую процедуру предстоит выполнить Джону. В специальном хлопчатобумажном комбинезоне и в респираторе, который подсоединен к источнику свежего воздуха, он чем-то напоминает аквалангиста без ласт. Джон берет с собой инструменты, герметик и аварийный фонарь. Через небольшое отверстие в нижней части крыла он протискивается в крыльевой бак, из которого слито топливо, находит место утечки и заделывает его герметиком.

Встроенные в крылья «Боинга-747» топливные баки напоминают лабиринт, в стенках которого есть отверстия. Страдающим клаустрофобией внутрь этих баков лучше не попадать. Один бак «Боинга-747-400» вмещает более 210 000 литров топлива. Такой объем горючего позволяет осуществлять длительные беспосадочные перелеты, например на расстояние 12 000 километров из Сан-Франциско в Сидней.

На высоте третьего этажа в кабине экипажа техник по авионике проверяет образец для настройки на экране показаний метеорадара. Этот прибор, напоминающий экран телевизора, позволяет пилотам даже на расстоянии 500 километров обнаруживать грозовые и турбулентные зоны и обходить их. Так, когда загорается надпись «Пристегнуть ремни», можно предположить, что пилот увидел зону турбулентности на экране показаний метеорадара. Но в целях безопасности во многих авиакомпаниях пассажиров просят оставлять ремни пристегнутыми на протяжении всего полета, даже когда надпись «Пристегнуть ремни» погасает. Изменения состояния атмосферы, например невидимые турбулентные потоки, часто возникают неожиданно, и пилоты не успевают предупредить пассажиров.

В ходе ремонта D проводится проверка и замена средств безопасности, к которым также относятся спасательные жилеты и аварийное освещение. Когда проверяется предназначенная для пассажиров система аварийной подачи кислорода, оранжевые кислородные маски свисают словно апельсины на ветках. Реактивные авиалайнеры обычно курсируют на высоте от шести до одиннадцати тысяч метров, где содержание кислорода и атмосферное давление слишком низкие для поддержания жизни. Как решается эта проблема? Система наддува самолета производит забор воздуха из атмосферы и сжимает его. Потом этот воздух доводят до приемлемой температуры и подают в салон. Если давление в салоне падает ниже нормы, кислородные маски автоматически выбрасываются из ячеек, расположенных над головой пассажиров. Аварийная подача кислорода продолжается до тех пор, пока самолет не снизится до высоты, на которой кислородные маски пассажирам уже не требуются. В некоторых самолетах эти маски находятся не над головой пассажиров, а в спинках впереди стоящих кресел. Поэтому, чтобы знать, где в самолете находятся кислородные маски, важно внимательно слушать инструкции бортпроводников до начала полета.

В ходе капитального ремонта заменяются панели стен и потолка, а также ковровые покрытия, занавески и чехлы для кресел. Оборудование кухни разбирается, моется и дезинфицируется.

Все готово к полету

Через 56 дней осмотра, проверок, ремонта и других процедур техобслуживания самолет покидает ангар, чтобы вновь перевозить пассажиров и грузы. Здесь перечислены далеко не все операции, входящие в техническое обслуживание. Но перед тем как самолет вновь отправится в рейс, специальным экипажем могут проводиться летные испытания для подтверждения работоспособности всех систем. Обнадеживающе слышать то, с каким профессионализмом и на каком высоком техническом уровне обеспечивается исправная работа всех механизмов самолета, на котором вы летите.

И все же самый главный инструмент технического обслуживания, превосходящий всякую технику,— это сам человек, его острый глаз и живой ум. Специалисты, обслуживающие самолеты, относятся к своей работе очень ответственно. Они знают, что плохое техническое обслуживание может создать серьезные проблемы. Их задача — обеспечить надежность самолета, который быстро и с комфортом доставит вас в целости и сохранности туда, куда вам нужно. (Прислано инспектором по безопасности гражданской авиации США.)

[Сноски]

[Сведения об иллюстрациях, страница 12]

С любезного разрешения Pan Am Historical Foundation

Архивы и избранные коллекции University of Miami Library

[Сведения об иллюстрациях, страница 13]

С любезного разрешения United Airlines

С любезного разрешения United Airlines

С любезного разрешения United Airlines