Zápas o tunel

OD DOPISOVATEĽA PREBUĎTE SA! V BRITÁNII

„PROJEKT storočia“ — takto sa niektorí ľudia pozerajú na výstavbu tunela, ktorý teraz spája Anglicko s kontinentálnou Európou.

Pri tomto výkone stavebného inžinierstva asi 15 000 britských a francúzskych pracovníkov spojilo svoje sily s obrovskými strojmi na razenie chodieb prezývanými Brigitte, Cathérine, Pascaline, Virginie a Europa. Pod prieplavom, ktorý Briti nazývajú Kanál a Francúzi la Manche, vybudovali spolu najdlhší podmorský tunel na svete.a Ich úspech sa však nezaobišiel bez ťažkostí a nezdarov. Počas tohto projektu prišlo o život deväť ľudí.

Mnoho neúspešných začiatkov

„Je len málo projektov, proti ktorým existuje hlbšia a trvalejšia zaujatosť než proti stavbe železničného tunela medzi mestami Dover a Calais,“ povedal v roku 1936 britský štátnik Winston Churchill. Keď si v roku 1858 britský parlament vypočul návrh vybudovať pod Kanálom tunel, lord Palmerston údajne vykríkol: „Čo?! Vy si trúfate žiadať nás, aby sme prispeli k dielu, ktorého cieľom je skrátiť vzdialenosť, ktorú už teraz považujeme za príliš krátku?“

Už skôr, v roku 1802, francúzsky banský inžinier Albert Mathieu-Favier navrhol vybudovať tunel osvetlený lampami, s komínmi vystupujúcimi nad vlniacu sa hladinu na zabezpečovanie vetrania pre kočiare ťahané koňmi. Tento plán sa však ukázal ako technicky neuskutočniteľný.

Roku 1856 iný Francúz, inžinier Thomé de Gamond, odporúčal stavbu železničného tunela, ktorý by spojil Francúzsko s Anglickom. Francúzi tento návrh prijali, no Briti boli nerozhodní. Pán de Gamond, ktorý sa tým nenechal odradiť, sa potom radil s britským banským inžinierom Williamom Lowom. Neskôr, v roku 1872, pán Low so svojím kolegom, inžinierom Sirom Johnom Hawkshawom, založili spoločnosť, aby získali peniaze na prepojenie Kanála. Roku 1880 začali raziace stroje navrhnuté plukovníkom Beaumontom raziť tunel pri Shakespeare Cliff blízko Doveru a pri Sangatte na francúzskom pobreží. Ale po 1000 metroch, keď strach z vojenskej invázie odradil britskú vládu od projektu, sa práce zastavili.

Na ďalší pokus prišiel rad v dvadsiatych rokoch 20. storočia, keď bol vyhĺbený 130- metrový skúšobný tunel blízko Folkestonu (Anglicko). A opäť britská obava z invázie ukončila práce. V sedemdesiatych rokoch sa razenie tunela začalo znovu, ale ihneď sa aj skončilo, keď ho britská vláda prestala podporovať.

Až rok 1986 sa stal svedkom podpísania dohody o tuneli popod Kanál. Nasledujúci rok ju ratifikovalo aj Francúzsko, aj Británia, a to umožnilo ozajstný začiatok prác.

Finančný zápas

Skupina francúzskych aj britských súkromných spoločností (spoločne známych ako Eurotunnel) poverila združenie desiatich stavebných spoločností Transmanche-Link (TML), aby navrhli a vybudovali tento tunel. Na naliehanie vlády mal byť celý projekt financovaný zo súkromných zdrojov.

Iba dva roky nato, čo sa začalo s prácami, musel Eurotunnel upraviť finančný odhad smerom nahor z 5,23 miliardy libier na 7 miliárd libier. Do roku 1994 vzrástla finančná prognóza pre tento projekt asi na 10 miliárd libier.

Podzemný zápas

Tunel pod Kanálom v skutočnosti nie je jedným tunelom, ale sú to tri tunely. Dňa 15. decembra 1987 začal v Anglicku pracovať prvý TBM (stroj na razenie tunela), a jeho francúzsky náprotivok Brigitte začal pracovať 28. februára nasledujúceho roku. Ich úlohou bolo vyhĺbiť servisný tunel s priemerom 4,8 metra, určený na údržbárske a núdzové účely. Väčšie TBM si prevrtávali cestu cez skalu, aby vyhĺbili dva hlavné dopravné tunely, každý s priemerom 7,6 metra po obmurovaní.

„Pri Shakespeare Cliff sme schádzali dolu veľkou šachtou,“ rozpráva Paul, ktorý pracoval na stavbe tohto tunela. „Keď ste zostupovali, nadobúdali ste pocit chladu a skľúčenosti, až kým ste nedosiahli dno, kde bol vzduch presýtený výfukovými plynmi z dieselových motorov všetkých strojov. Ako ste prechádzali tunelom, ovzdušie sa stávalo ešte vlhkejším a teplejším.“

Dole v tuneli sa predieralo dopredu dovedna 11 TBM. Tri stroje razili tunel od Shakespeare Cliff smerom do vnútrozemia na miesto britskej konečnej stanice priamo pri Folkestone. Ďalšie tri sa vydali smerom k moru pod Kanál, aby sa tam stretli s troma francúzskymi strojmi, ktoré odštartovali zo šachty pri Sangatte. Odtiaľ dva zostávajúce TBM razili tri tunely smerom do vnútrozemia, ku konečnej stanici v Coquelles blízko Calais.

Brigitte pracovala v jednom z dvoch režimov. Keď razila tunel cez pórovitú, rozpukanú kriedu, pracovala s utesnenou raziacou hlavou a s utesneným telesom, aby vydržala tlak vody 1080 kilopaskalov, čo je vyše desaťkrát viac než normálny atmosférický tlak. No keď už raz bola z toho von, v kriedovom slieni, zmesi kriedy a ílu, zdvojnásobila svoju rýchlosť. Potom, držiac sa v tejto vrstve v hĺbke 25 až 40 metrov pod morským dnom, sa Brigitte predierala smerom k svojmu náprotivku z anglickej strany.

Všetky TBM boli podobne ako Brigitte pohyblivými továrňami. Najväčší stroj meral od raziacej hlavy s hrotmi z karbidu volfrámu až po servisný vlak v zadnej časti asi 260 metrov! Jeden TBM rýchlo prenikajúci cez skalu, s nožmi rotujúcimi dva až tri razy za minútu, poháňaný dopredu hydraulickými piestovými šmýkadlami, ktoré boli udržiavané na mieste upínacími čeľusťami, sa za jeden týždeň prerezal o rekordných 426 metrov, odstránil hlušinu a obmuroval chodbu.

Správne nasmerovanie

Aby mohol operátor TBM viesť stroj smerom dopredu, sledoval obrazovky počítačov a televízne monitory. Ešte predtým, ako sa začalo s razením tunela, pozorovania z družice pomohli naplánovať do detailov presnú trasu. Tenkými vrtákmi sa presondovala čelná skalná stena vyše 150 metrov dopredu a vzorky kriedového slieňa ukázali cestu vpred. Laserový lúč nasmerovaný na svetlocitlivý terč na stroji umožňoval strojvodcovi viesť stroj správnym smerom.

Vo vzdialenosti asi šesť až osem kilometrov od brehu pod Kanálom raziči tunela vybudovali prejazdové podzemné priestory, kde v prípade potreby môžu vlaky prejsť z jedného dopravného tunela do druhého. Raziči pracujúci s ručnými mechanizmami po každých 375 metroch vysekali priechody na prepojenie dopravných tunelov so servisným tunelom.

Vysekali aj piestové kanály na uvoľnenie tlaku vzduchu, ktoré spájajú dva hlavné tunely v oblúku nad servisným tunelom. Paul vysvetľuje: „Je to ako so staršou pumpou na bicykel. Keď položíte palec na ventil, môžete cítiť teplo. Aj vlaky produkujú množstvo tepla. Piestové ventily sa otvárajú, aby sa uvoľnil tlak a teplo vytvárané prechádzajúcimi vlakmi.“

Brigitte a jej anglický náprotivok sa zastavili asi sto metrov od seba. Potom bola cez kriedový slieň veľmi opatrne prevŕtaná diera s priemerom 4 centimetre. K prerazeniu tejto steny došlo 1. decembra 1990 asi 22,3 kilometra od Anglicka a 15,6 kilometra od Francúzska. Predstavte si tú úľavu, keď záverečná kontrola odhalila, že odchýlka medzi osami oboch tunelov je iba niekoľko centimetrov! Britský TBM bol potom riadený po zakrivenej dráhe, aby sa mohol ponechať nižšie vedľa Brigitty. Prácu dokončili raziči s ručnými mechanizmami. Potom sa dopravné tunely spojili a britské TBM sa z nich odklonili do svojich podzemných hrobov. Francúzske boli rozobraté a odvezené z tunela von.

Jednotvárny, ale rýchly

„Tunel teraz pôsobí veľmi strohým, betónovým dojmom,“ hovorí Paul. „Je veľmi jednotvárny. Keď ním prechádzate, niet sa tam na čo pozerať, až na ojedinelé otvory, kde sú piestové kanály na uvoľnenie tlaku a potrubie.“ Slávnostné otvorenie bolo 6. mája 1994, aj keď verejné používanie tunela bolo odložené. Aký teda bude?

Aby ste to zistili, odbočíte z hlavnej cesty buď pri Folkestone, alebo pri Calais, vojdete do priestorov konečnej stanice, zaplatíte cestovné (od 220 do 310 libier za auto, v závislosti od ročného obdobia), prejdete colnou kontrolou a potom dole po rampe, pokračovať budete po plošine a vyjdete na špeciálne navrhnutý vlak Le Shuttle. Asi o 35 minút neskôr a o 50 kilometrov ďalej sa objavíte na druhej strane Kanála. Tam vyjdete autom z vlaku priamo na hlavnú cestu — je to jednoduchá, pokojná preprava, ktorá vám umožní rýchlo pokračovať v ceste. Alebo zostanete vo vlaku do Londýna či do Paríža — s jedným rozdielom — do Paríža sa dostanete rýchlosťou 290 kilometrov za hodinu a do Londýna rýchlosťou 80 kilometrov za hodinu. Expresná dráha z Folkestonu do Londýna nebude hotová skôr ako v roku 2002!

Zápas však pokračuje. Pretrvávajú spory o vysokorýchlostnej železničnej trati, ktorá by spájala Londýn s tunelom. Nezabudnime teda na húževnaté TBM. Na jednom z nich, vystavenom vo Folkestone pred výstavným strediskom venovaným tunelu, je nápis: „Som na predaj — mal som iba jedného starostlivého majiteľa,“ áno, je pripravený na ďalší zápas!

[Poznámka pod čiarou]

[Mapa na strane 15]

(Úplný, upravený text — pozri publikáciu)

Anglicko

Folkestone

Calais

Francúzsko

[Obrázky na strane 15]

Dole: Pracovníci oslavujúci dokončenie najdlhšieho podmorského tunela na svete

Vpravo: TBM

[Prameň ilustrácií]

Pracovníci: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel