Má železnica budúcnosť?

Od dopisovateľa Prebuďte sa! v Británii

PROBLÉM s lacnou a rýchlou prepravou tovaru a ľudí po súši stále trvá. Keďže priemyselná revolúcia zvýšila dopyt po surovinách, istú úlohu v riešení tohto problému zohrala železnica. Dnes, uprostred vzrastajúcej závislosti od spaľovacích motorov a rastúcich obáv súvisiacich so znečisťovaním životného prostredia, mnohí opäť prehodnocujú význam železníc.

Ako železnica vznikla? Akú úlohu zohráva v modernej spoločnosti? A akú má budúcnosť?

Vývoj v 19. storočí

V roku 1804 utiahla parná lokomotíva skonštruovaná cornwallským technikom Richardom Trevithickom desať ton železných tyčí po koľajovej trati v dĺžke 14 kilometrov rýchlosťou 8 kilometrov za hodinu. Tento raný úspech železnice však netrval dlho, pretože slabá trať sa čoskoro pod váhou rušňa zaborila do pôdy. Potom bolo úlohou skonštruovať rušeň, ktorý by bol dostatočne ťažký na to, aby vyvíjal tlak na železné koľajnice a bránil prešmykovaniu, ale zároveň by nepoškodzoval trať.

O osem rokov neskôr navrhol John Blenkinsop pre lokomotívy v yorkshirskej uhoľnej bani ozubené koľajnice. Problém s priľnavosťou potom prekonal William Hedley, keď pomocou prevodov preniesol energiu získanú z parného motora na viac než jeden pár kolies rušňa. Odvtedy vlaky jazdili väčšinou po trati bez ozubenia. Od roku 1820 sa už konštruovali väčšie a ťažšie parné lokomotívy, ktoré jazdili po 6-metrových koľajniciach z kujného železa.

V roku 1825 sa anglická železnica Stockton — Darlington preslávila vo svete prvým osobným vlakom, ktorý bol ťahaný parným rušňom a ktorý uviezol 69 ton nákladu a viac než 600 ľudí po 34-kilometrovej trati maximálnou rýchlosťou 24 kilometrov za hodinu. Jeden z týchto cestujúcich, Američan Evan Thomas z Baltimoru (Maryland), sa vrátil domov a presvedčil ďalších podnikateľov, aby namiesto kanála vybudovali v ich meste železnicu. A tak bola v roku 1827 vytvorená spoločnosť Baltimore & Ohio Railroad.

Normou sa stali oceľové koľajnice, ktoré sú asi 60-krát pružnejšie než kované železné koľajnice. V Británii sa začali používať v roku 1857. Do roku 1870 mala železničná sieť v tejto krajine viac než 20 000 kilometrov. Vplyv bol „nesmierny“, poznamenávajú londýnske noviny The Times. „Pokým nebola železnica, väčšina ľudí sotva vycestovala zo svojej dediny.“

Výstavba železníc pokračovala aj inde. Napríklad v roku 1847 bohatí ľudia zo švajčiarskeho Zürichu začali novootvorenou železnicou posielať svojich sluhov do neďalekého Badenu, aby im priniesli ich obľúbené španielske žemle (brötli). Tak sa začalo 150-ročné spojenie Švajčiarov so železnicami.

Železnice zohrali významnú úlohu v rozvoji Spojených štátov. V roku 1869 bola dokončená prvá transkontinentálna trať v Severnej Amerike z východného pobrežia na západné. To umožnilo rýchle osídlenie západnej časti Spojených štátov. V roku 1885 bola dokončená prvá transkontinentálna trať v Kanade z Montrealu (Quebec) do Vancouvru (Britská Kolumbia). Skutočne, železnice sa rozvíjali na celom svete.

Mení sa pohon

Postupom času začali riaditelia železníc hľadať spôsoby, ako zvýšiť výkonnosť svojich sietí. Zistili, že prevádzka dieselových a elektrických lokomotív, ktoré sú asi dva a polkrát výkonnejšie ako parné rušne, je hospodárnejšia. Hoci výroba dieselových lokomotív bola nákladnejšia než výroba parných, vďaka ich väčšej použiteľnosti ich stačilo menej. Elektrická trakcia mala tú výhodu, že umožňovala dosahovať väčšie rýchlosti a prakticky neznečisťovala okolie. Napriek tomu sa v mnohých krajinách naďalej používala parná energia.

Vo Francúzsku elektrické lokomotívy ťahali prímestské vlaky už pred prvou svetovou vojnou a po nej sa začali používať aj na diaľkových linkách. Podobne v Japonsku sa prakticky úplne zmenil parný pohon na dieselový alebo na elektrický. „Hlavnými dôvodmi sú rastúce ceny paliva a pracovnej sily,“ uvádza kniha Steam Locomotives of Japan (Japonské parné lokomotívy) a dodáva: „Ďalším dôležitým dôvodom je možno to, že parné rušne sa stali prežitkom, ktorý je pre mnohých moderných ľudí nepríjemný. Bežný cestujúci nemá rád, keď mu počas cesty veje do tváre dym; chce pohodlie a rýchlosť.“ S tým súhlasí aj hovorca indických železníc. „Nemôžeme lipnúť na parných rušňoch. Každý chce cestovať rýchlo. Parné rušne sú zastarané. A ani nešetria životné prostredie.“

Keďže rýchlosť a kapacita sú pre úspešnú prevádzku moderných železníc rozhodujúce, ich riaditelia skúmajú ďalší vývoj. Mnoho elektrických osobných vlakov v Británii tvorí pevná zostava vagónov s lokomotívou na jednom konci a so služobným vozňom s kabínou strojvodcu na druhom konci.

Elektrifikácia železníc neprebehla bez problémov. Sústava s treťou koľajnicou a trolejová sústava, ktoré využívajú jednosmerný prúd, si na dodávku prúdu vyžadujú mnohé elektrické napájacie stanice. Ale vývoj sústav s pomerne vysokým striedavým napätím a ľahším trolejovým vedením v kombinácii s menšími a ľahšími elektrickými motormi viedol k tomu, že sa železničná doprava zlacnila. Diaľkové vlaky napájané z variabilných zdrojov energie jazdia dnes po svojich trasách už bez prerušenia.

Oživenie v podobe úzkorozchodnej koľajovej dopravy

Jednou oblasťou, kam sa teraz železnica vracia, je rozvoj úzkorozchodnej koľajovej dopravy.a V mestských oblastiach, ktoré sa vo svete neustále rozširujú, sa zavádzajú nové električkové systémy. V Sydney (Austrália), kde sa vedúci dopravy údajne domnievajú, že urobili chybu, keď električky z mestskej dopravy vyradili, opäť premávajú úzkorozchodné koľajové vozidlá.

Na rozdiel od toho, čo sa udialo v mnohých britských mestách v minulých rokoch tohto storočia, väčšina európskych miest si svoje storočné električkové siete zachovala. ‚V Zürichu je električka kráľom,‘ uvádzajú noviny The Independent. „Keď sa električka blíži k semaforu, spustí si zelené svetlo, takže nemusí čakať... Električky idú vždy presne.“

Istý taliansky ekológ hovorí, že zatiaľ čo metro dobre slúži v mestách, ktorých počet obyvateľov dosahuje milióny, električky majú najväčší úspech v mestách, ktoré majú do pol milióna obyvateľov.

Električky môžu väčšinou jazdiť tadiaľ, kadiaľ jazdia aj iné cestné vozidlá. Keďže úzkorozchodné koľajové vozidlá zaťažujú nápravy menším nákladom ako lokomotívy a vagóny na klasických koľajach, trate i mosty nemusia byť také masívne. Cez veľké okná vozňa možno vidieť, čo sa vnútri deje, a to prispieva k bezpečnosti cestujúcich. „Vďaka bezkonkurenčnej schopnosti vyberať ostré zákruty súčasné električky spájajú rýchlosť vlaku s dostupnosťou autobusu,“ poznamenáva jedna štúdia dopravy v anglickom Sheffielde pod názvom Tram to supertram. Električky prispievajú „k čistote, vytvárajú príjemnú atmosféru a navyše bodujú aj po ekologickej stránke“. The Times poznamenávajú: „Električky sú v dopravnej špičke rýchlejšie ako motorové vozidlá a sú aj ekologickejšie.“

Rýchlejšie a bezpečnejšie?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, japonské rýchlovlaky Šinkansen (Nová hlavná trať) — zdá sa, že rozmanitosť moderných rýchlovlakov je neobmedzená. V snahe dosiahnuť vyššiu rýchlosť a väčšiu bezpečnosť vyvinuli konštruktéri vlakov nové spôsoby, ako zvládnuť vysokorýchlostnú železničnú dopravu. Konštrukcia zváraných železničných tratí bez ostrých zákrut umožnila francúzskemu TGV dosahovať rýchlosť vyše 200 kilometrov za hodinu.

Vlaky Eurostar, ktoré premávajú cez tunel vedúci popod kanál La Manche, spájajú teraz Londýn s Parížom a Bruselom. Po tom, čo tieto vlaky opustia staré britské železničné trate, ktoré obmedzujú ich rýchlosť, uháňajú cez Francúzsko a Belgicko rýchlosťou 300 kilometrov za hodinu. Časom tri hodiny z Londýna do Paríža a dve hodiny štyridsať minút z Londýna do Bruselu železnica vážne konkuruje trajektom a lietadlu. Ale čo umožnilo takto zvýšiť rýchlosť?

V Japonsku vyvinuli technici na zaistenie dobrej priľnavosti ku koľajniciam ľahký vlak s vagónmi, ktoré majú nízko položené ťažisko. Na rozdiel od bežných vlakov, ktoré majú súpravu kolies na dvoch podvozkoch umiestnených pod každým vagónom, vlaky Eurostar (18 vagónov medzi dvoma hnacími jednotkami) používajú kolesový podvozok vždy medzi dvoma vagónmi. To znižuje chvenie i hmotnosť a umožňuje to hladšiu a rýchlejšiu jazdu.

Signalizačné systémy pre rýchlovlaky sú veľmi odlišné od semaforov nedávnej minulosti, alebo dokonca od traťových návestidiel, ktoré sú stále bežné na mnohých tradičných železniciach. Všetko, čo rušňovodič počas rýchlej jazdy vlaku potrebuje vedieť, mu ukazujú palubné počítače. Zložité komunikačné systémy umožňujú centralizovaným signalizačným staniciam kontrolovať celú trať.

Železniční projektanti skúmajú aj to, ako zvýšiť rýchlosť vlakov premávajúcich po klasických tratiach. Jedným zlepšením je naklápací vlak. Touto technológiou sa vyznačujú vlaky Pendolino, ktoré premávajú v Taliansku a Švajčiarsku, ako aj švédske X2000. Tie absolvujú kľukatú trať medzi Štokholmom a Göteborgom maximálnou rýchlosťou 200 kilometrov za hodinu. Vďaka dômyselnej kombinácii závesných tlmičov a radiálnych samočinne nastaviteľných podvozkov cestujúci takmer necítia nepríjemné odstredivé sily, keď vlak hladko uháňa po zákrutách na trati.

Správy o stále vyšších rýchlostiach a o hrozných železničných nešťastiach vyvolávajú otázku: Je tento vývoj na úkor bezpečnosti? Po smrteľnom železničnom nešťastí v Británii v roku 1997 noviny The Sunday Times uviedli, že v budúcnosti „bude mať traťová infraštruktúra digitálne kontroly, aby bolo možné rýchlejšie odhaliť hroziace nebezpečenstvo“. Nový prenosový signalizačný systém bude prenášať rádiové správy zo sieťového traťového riadiaceho strediska priamo do kabíny rušňovodiča. Okrem toho sa v britských vlakoch nainštaluje brzdiaca technológia automatickej vlakovej ochrany, tak ako je to už v mnohých krajinách v Európe aj inde. Ak rušňovodič nezareaguje na výstražné traťové signály, vlak automaticky spustí tieto brzdy, aby bezpečne zastavil.

Magnetická budúcnosť?

Pre cestujúceho, ktorý je zvyknutý na škrípanie a klepot počas cesty bežným vlakom po veľmi namáhaných tratiach alebo aj na linkách mestského metra, je potešením dobrý pocit z hladšej a tichšej jazdy. Istú úľavu poskytujú obyvateľom Paríža vagóny vlaku, ktorý má gumené pneumatiky a ktorý jazdí na niektorých linkách metra. Ale v porovnaní s najnovším vývojom železníc sa aj to stáva bezvýznamným.

Oceľové koľajnice, po ktorých premávajú bežné vlaky, obmedzujú ich rýchlosť. Na dosiahnutie vyšších rýchlostí teraz technici pracujú na vývoji vlakov na magnetickom vankúši (magnetic levitation train — maglev), ktoré sa vznášajú nad kovovou vodiacou dráhou. Tieto vlaky používajú silné elektromagnety na to, aby ich zodvihli nad trať a aby prakticky bez trenia dosahovali rýchlosť vyše 500 kilometrov za hodinu. Londýnske noviny The Times z 13. decembra 1997 uviedli, že japonský maglev dosiahol počas jazdy s ľudskou posádkou a aj bez nej svetový rýchlostný rekord 531 kilometrov za hodinu.

Usudzujúc podľa húževnatosti fanúšikov parnej dopravy — ľudí, ktorí uchovávajú a renovujú parné lokomotívy — a teraz ďalších, ktorí podporujú dieselovo a elektricky poháňané vlaky, budúcnosť železníc je zaistená. Čas ukáže, ako sa budú vlaky a ich trate vyvíjať, alebo či sa úplne zmenia. Železnica tu však aspoň zatiaľ zostane.

[Poznámka pod čiarou]

[Rámček na strane 22]

Paláce na kolesách

Britské železničné múzeum v Yorku je domovom pozoruhodnej zbierky starobylých vagónov, ktoré používali členovia kráľovskej rodiny. V období rokov 1842 až 1977 premávalo v Británii 28 kráľovských vlakov. Pre kráľovnú Viktóriu (vládla v rokoch 1837–1901) bolo zostrojených najmenej 21 vlakov. Na konci svojej prvej cesty vlakom sa vyjadrila, že je tým zážitkom ‚celkom očarená‘.

Viktóriin syn kráľ Eduard VII. nechcel cestovať vo vagónoch skonštruovaných pre jeho matku. Namiesto toho používal tri nové vlaky. Tie neskôr zmodernizovali kráľ Juraj V. a kráľovná Mária a prvýkrát v histórii doplnili do vlaku kúpeľňu.

[Rámček na strane 24]

Bezpečnosť je prvoradá

Aby sa železnice vyrovnali so zločinnosťou, zvyšujú bezpečnosť a používajú kamery a zámky. Ale čo môžete robiť vy, aby ste cestovali vlakom bezpečnejšie? Tu je niekoľko návrhov:

• Nevystavujte na obdiv žiadne cennosti.

• Ak ste v kupé, zamknite dvere a zaistite okno.

• Cenné veci zabaľte na rôzne miesta do batožiny a do šiat.

• Ak ste ohrozovaný, nebráňte sa.

• Pouvažujte o nosení atrapy peňaženky s malou sumou peňazí.

• Noste fotokópie svojich dokladov totožnosti.

[Prameň ilustrácie]

The Daily Telegraph z 22. marca 1997.

[Obrázky na stranách 22, 23]

1. „Lake Shore Flyer“, 1886, USA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, Británia

4. Bödelibahn „Zephir“, 1874

[Prameň ilustrácie]

Early American Locomotives/​Dover Publications, Inc.

[Obrázky na stranách 24, 25]

1. Šinkansen, model 500, Japonsko;

2. Eurostar, Francúzsko;

3. Train à Grande Vitesse (TGV), Francúzsko;

4. THALYS PBA, Francúzsko

[Pramene ilustrácií]

Copyright: Eurostar/​SNCF-CAV/​Michel URTADO

Copyright: Thalys/​SNCF-CAV/​Jean-Jacques D’ANGELO