Век и по метроа̂

ОД ДОПИСНИКА ПРОБУДИТЕ СЕ! ИЗ МАЂАРСКЕ

КОПАЧИ тунела зурили су у неверици у оно што су откопали. Било је то 1912. године. Дубоко испод њујоршких улица, док су ископавали продужетак новосаграђеног метроа, упали су у велику скривену одају. Просторија је била величанствено намештена — попут дворца! Дуж ње била су огледала, лустери и фреске. Дрвени панели, који су се од старости распадали, и даље су украшавали зидове. Насред просторије стајала је украсна фонтана, чије је жуборење одавно утихнуло.

Та просторија је водила до једног тунела. На запрепашћење радника, тамо су се на шинама налазила грациозно украшена подземна кола за 22 путника. Да ли је испод Њујорка био још један метро пре оног који су копали? Ко је могао да изгради то место?

Тунели и подземне железнице

Подземни пролази се већ хиљадама година користе за рударство, снадбевање водом и војне подухвате. Међутим, до механизованог подземног превоза путника дошло је много скорије. У раним 1800-им, путеви у Лондону, у Енглеској, били су загушени свакаквом замисливом врстом савременог возила, а да и не спомињемо пешачки саобраћај. Хиљаде су свакодневно прелазиле Темзу, или трајектом или преко Лондонског моста. Понекад, напредовање је било тако споро да су трговци могли само беспомоћно да гледају док се производ који су покушавали да однесу на пијацу суши на сунцу.

Марк Изамбард Брунел, француски инжењер који је живео у Енглеској, имао је идеју која ће на крају помоћи да се ублаже неки од лондонских проблема превоза. Брунел је једном посматрао дрвоточца како се пробија кроз комад чврстог храста. Запазио је да је само глава малог мекушца заштићена оклопом. Дрвоточац је користио зупчасте ивице свог оклопа да би бушио дрво. Док је напредовао, за собом је у својој јазбини остављао глатки заштитни слој креча. Примењујући овај принцип, Брунел је патентирао велик оклоп од ливеног гвожђа за прављење тунела, који су машине гурале напред кроз земљу. Док су радници уклањали земљу из унутрашњости оклопа, оклоп би спречавао рушење. Док је оклоп напредовао, други радници би постављали цигле на унутрашњој површини новог тунела да би га подржале.

Користећи свој оклоп, Брунел је 1843. успешно завршио први подводни тунел на свету кроз меко тло, испод Темзе. Радећи тако, он је приказао изводљивост конструкције тунела и припремио је пут за развој савремених метроа. Године 1863, први систем метроа на свету био је отворен између главних железничких терминала у Лондону, а 1865, био је купљен Брунелов тунел за проширење система. Тај тунел и даље чини део лондонске подземне железнице.

Страхови — замишљени и оправдани

Подземни превоз никада није био без својих противника. Многи људи у 1800-им, који су веровали да ватрени пакао лежи негде унутар земље, плашили су се да иду испод земље. Осим тога, многи људи су повезивали тамне, влажне тунеле са заразом и отровном атмосфером.

С друге стране тог спорног питања, градски планери постали су ватрени у својој жељи да ураде нешто са закрченим градским путевима. Метрои су постали главна тачка политичке дебате. Постојао је разлог за бригу у вези с квалитетом ваздуха у метроу. Разни вентилациони планови били су испробани, али не сви успешно. Неки су искористили кретање ваздуха који су стварали возови; други су имали у размацима вертикална окна с решеткама у нивоу улице, снажне вентилаторе или системе комбинованих метода. Да би се ублажиле психолошке баријере уласка у мрачне, подземне пролазе, станице су биле опремљене гасним светиљкама. С таквом позадином је заборављени њујоршки метро на који су радници налетели 1912, дошао у постојање.

Њујоршки први метро

Од Лондона преко Атлантика, још један талентован проналазач, Алфред Ели Бич, упорно је размишљао о једнако поразној саобраћајној ситуацији у Њујорку. Као издавач журнала Scientific American, Бич је био покретач савремених решења за старе проблеме, као што су закрчене улице. Године 1849. понудио је један радикалан план: „Тунел Бродвеј“, једна од најзакрченијих улица, „са отворима и степеницама на сваком углу. У овом подземном пролазу требало је поставити дупле шине, са стазом за пешаке са обе стране.“

Током следеће две деценије, други организатори превоза такође су Њујорку представили предлоге за брзи транзит. Сви они су на крају били одбијени. Корумпирани политички моћник Бос Твид није желео било какву конкуренцију компанијама надземног превоза, извору великог дела његовог незаконитог прихода. Али способан г. Бич, који никада није напустио своју идеју, надмудрио је жестоког Боса.

Бич је добио закониту лиценцу да испод Бродвеја изгради два упоредна тунела, премала за превоз путника. Требало је да служе „за пренос писама, пакета и робе“ до главне поште. Затим је поднео молбу за амандман који ће му дозволити да сагради само један велики тунел, наводно да уштеди трошкове. Његова превара је некако прошла непримећено, и био му је одобрен амандман. Бич се одмах бацио на посао али далеко од очију. Копао је из подрума продавнице одеће, уклањајући прљавштину ноћу вагонима чије је точкове обмотао ради тишине. За само 58 ноћи, био је завршен тунел дугачак 95 метара.

„Сноп ваздуха“

Бич је био веома свестан загушљивог загађења у лондонском метроу, што је последица коришћења парних машина које сагоревају угаљ. Своја кола је покренуо „снопом ваздуха“ — притиском од једног огромног вентилатора уграђеног у једно удубљење на једном крају тунела. Тај ваздух је нежно гурао кола брзином од десет километара на сат, иако су она могла ићи десет пута брже. Када су кола стигла на други крај линије, вентилатор је променио правац дувања да би кола повукао натраг! Да би превазишао нећкаву неодлучност код људи да се усуде да иду испод земље, Бич је засигурао да пространа чекаоница буде обилно осветљена цирконским лампама, које су тада биле међу најсветлијим и најјаснијим лампама које су биле доступне. И наместио ју је раскошно с плишаним столицама, статуама, лажним прозорима са завесама, и чак с клавиром и акваријумом са златним рибицама! Та мала линија је фебруара 1870. била отворена за несумњичаву јавност и постигла је тренутни, задивљујући успех. За годину дана, 400 000 људи је посетило тај метро.

Бос Твид је био бесан! Уследило је политичко маневрисање, и Твид је убедио гувернера да одобри супротан план за надземни воз који је коштао 16 пута више од пнеуматског подземног система који је предложио Бич. Убрзо након тога, Твид је био оптужен, што га је одвело на доживотну робију. Али паника на берзи 1873. скренула је пажњу инвеститора и званичника с метроа, и Бич је на крају запечатио тунел. Тако је он почивао у забораву све док није случајно био откопан 1912, више од седам година након отварања њујоршког садашњег метроа 1904. Један део Бичовог првобитног тунела касније је постао део садашње станице Сити хол, у центру Менхетна.

Миленијумска подземна железница

Мало више од пре једног века, у Мађарској је постојала атмосфера ишчекивања. Године 1896, требало је да Мађарска слави 1 000-годишњицу свог оснивања. До краја 19. века, главни град те земље, Будимпешта, биће међу највећим градовима у Европи. Њене улице су биле већ препуне. Да би се олакшао терет, за миленијумску прославу била је предложена надземна електрична железница. Али та идеја није била оно што су градске власти тражиле, и тај предлог је био одбијен. У међувремену, лондонска подземна железница је узбудила машту планера превоза у другим земљама. Један такав стручњак у Мађарској, г. Мор Балаш, изнео је идеју о електричном метроу. То је било одобрено, и изградња је почела у августу 1894.

Метро је био изграђен коришћењем методе сеци-и-покриј — постојећи пут је био ископан, и шине су биле постављене испод нивоа улице. Затим је преко рова био изграђен раван кров, и био је поново постављен пут. Дана 2. маја 1896, метро дугачак 3,7 километара био је свечано отворен. Вожња у његовим колима која се појединачно покрећу на струју, била је велико побољшање у односу на сумпорасто искуство које су подносили путници у првој лондонској подземној железници! Неколико дана након што је отворен, краљ Франц Јозеф I посетио је нови систем и одобрио да се назове по њему. Међутим, током политички узбурканих времена која су уследила, та линија је променила име у Миленијумску подземну железницу. То је био први метро на европском континенту. Убрзо су уследили други. Године 1900. у рад је пуштен париски метро, а 1902. метро служба је почела у Берлину.

Подземна железница после 100 година

За 1 100. рођендан Мађарске, 1996, подземна железница је била рестаурирана на своју првобитну лепоту и првобитни стил. Мајушне беле плочице и украсне ивице црвене попут вина декоришу станичне зидове. Називи станица се истичу — уоквирени у плочи на зиду. Гвоздени стубови су реконструисани и офарбани у зелено да би створили атмосферу прошлог века. Централна станица у Будимпешти укључује железнички музеј, у коме можете видети једна од оригиналних кола метроа — стара преко 100 година! Изложени су и експонати који причају о изградњи Миленијумске подземне железнице као и о савременијем будимпештанском метроу.

Када посећују тај музеј, Јеховини сведоци у Мађарској не могу а да се не присете да је не тако давно подземна железница имала сасвим другачију функцију за хришћане који живе овде. Све време док је њихов рад био под забраном у Мађарској, Сведоци су дискретно користили станице те чувене железнице да би разговарали с другима о Божјем Краљевству. Од 1989. Сведоци имају слободу проповедања у Мађарској. Али још увек их можете наћи у Миленијумској подземној железници, како деле своје веровање да ће Миленијум описан у Библији — 1 000-годишња Христова владавина — ускоро доћи.

Наслеђе првих метроа

Данашњи метрои превозе путнике под земљом у великим градовима широм света. У некима, старим проблемима с буком и загађењем ваздуха придружили су се изазови графита и криминала. Али многи системи одражавају грациозне, естетске и практичне идеале раних дизајнера метроа. Жеља за проширењем и побољшањем масовног транзита и даље је јака. Метрои су недавно били завршени или су у изградњи у градовима као што су Бангкок, Варшава, Медељин, Сеул, Тајпеј и Шангај. Да ли би све ово изненадило прве дизајнере метроа? Можда не — таква широка употреба је тачно оно што су они предвидели пре века и по.

[Слике на 23. страни]

1. Рестаурирана станица у музеју будимпештанске Миленијумске подземне железнице

2-4. Једна од оригиналних електричних кола метроа Миленијумске подземне железнице из 1896.