Пруго, пруго, хоћеш ли још дуго?

Од дописника Пробудите се! из Британије

КАКО јефтино и брзо транспортовати копном материјална добра и људе, изазов је који је стално присутан. Откад је индустријска револуција повећала потражњу сировина, железница је одиграла своју улогу у решавању овог проблема. Усред данашњег растућег ослањања на машине с унутрашњим сагоревањем и забринутости због загађења, многи објективно поново разматрају железницу.

Како се железница развијала? Каква је њена улога у савременом друштву? Каква јој је будућност?

Развој у 19. веку

Године 1804, једна парна локомотива, коју је конструисао инжењер Ричард Тревитик, с Корнвола, вукла је десет тона гвоздених шипки колосеком дугим 14 километара, брзином од 8 километара на сат. Али овај почетни успех железнице није дуго потрајао, јер су слабе шине ускоро попуцале под тежином те машине. Тада се појавио изазов конструисања машине која би била довољно тешка да налегне на гвоздене шине и спречи искакање, али која не би оштетила колосек.

Осам година касније, Џон Бленкинсап је изумео зупчану пругу за локомотиве у јоркширском угљенокопу. Затим је Вилијам Хедли савладао проблем приањања тако што је спровео снагу паре преко зупчаника до више од једног пара точкова те машине. После тога, возови су се углавном кретали по глатким шинама. До 1820, 6 метара дугачке шине од кованог гвожђа, носиле су веће и теже парне локомотиве које су биле конструисане.

Енглеска пруга Стоктон-Дарлингтон прославила се 1825, када је први светски путнички воз на парни погон превезао 69 тона терета и више од 600 људи колосеком дугим 34 километра, крећући се највећом брзином од 24 километра на сат. Један од тих путника, Американац Еван Томас из Балтимора, у Мериленду, вратио се кући и наговорио своје пословне колеге да за свој град изаберу пругу уместо канала. Тако је 1827, рођена пруга Балтимор-Охајо.

Челичне шине, од којих су неке 60 пута еластичније него шине од кованог гвожђа, постале су стандард. У Британији с тим се почело од 1857. До 1870, железничка мрежа те земље протезала се на више од 20 000 километара. Учинак је био „огроман“, бележи лондонски The Times. „Док није дошла железница, већина људи је ретко кад путовала ван својих села.“

И на другим местима пруге су се множиле. На пример, 1847, циришки богаташи у Швајцарској, почели су да шаљу своје слуге новоотвореном пругом у оближњи Баден по њихове омиљене шпанске земичке (brötli). Тако је почело 150 година дуго дружење Швајцараца с њиховом железницом.

Железница је одиграла огромну улогу у развоју Сједињених Држава. Године 1869, довршена је прва трансконтинентална линија у Северној Америци, од источне до западне обале. Она је омогућила брзо насељавање запада Сједињених Држава. Године 1885, довршена је прва трансконтинентална линија у Канади, од Монтреала у Квибеку, до Ванкувера у Британској Колумбији. Заиста, пруге су ницале широм света.

Промене погона

Како је време пролазило, управници железница су почели да истражују начине како да ефикасније управљају својим мрежама. Открили су да су дизел и електричне локомотиве, од којих су неке два и по пута ефикасније од парних машина, економичније за употребу. Иако је израда дизел локомотива скупља од израде парних, њихова већа флексибилност значила је да их је мање било потребно. Електрични погон је имао предност веће брзине и релативно мањег загађивања околине. Али и поред тога, парни погон се и даље користио у многим земљама.

У Француској, чак и пре Првог светског рата, локомотиве на електрични погон покретале су приградске возове, а након рата коришћене су и на дугим пругама. Слично томе, у Јапану, пребацивање с парног, преко дизела на електрични погон, скоро да је завршено. „Растуће цене горива и радне снаге главни су разлози“, запажа дело Steam Locomotives of Japan, додајући: „Други главни разлог могао би бити тај што су парне локомотиве постале анахронизам, неугодне многим савременим људима. Обичан путник не ужива у путовању док му дим сукља у лице; он жели удобност и брзину.“ Представник за штампу Индијских железница слаже се с тим. „Не можемо се држати парних машина. Сви желе да брзо путују. Парне машине су превазиђене. А нису ни пријатељски настројене према природној средини.“

Због брзине и капацитета, који су кључни фактори за успех у управљању савременом железницом, управници проучавају и друга достигнућа. У Британији, многи савремени електрични путнички возови састоје се од прописане композиције путничких вагона с локомотивом на једном крају и кочничаревим вагоном с машиновођином кабином на другом крају.

Електрификација железнице није прошла без проблема. И мреже са шином–проводником и мреже с ваздушним водом, које користе једносмерну струју, захтевају бројне електричне подстанице да би се одржала јачина струје. Али развој мрежа с наизменичном струјом релативно високе волтаже, које користе тање ваздушне водове, комбинован је с мањим и лакшим електричним моторима како би се добила јефтинија железница. Сада возови на дугим пругама, који се напајају из променљивих струјних извора, саобраћају својим рутама без прекида.

Поново оживљена путем железнице блиског промета

Једно подручје на којем је забележен повратак железнице јесте развој блиског промета.a У светским урбаним срединама које се стално шире, уводе се нове трамвајске мреже. У Сиднеј, у Аустралији, где начелници саобраћаја наводно верују да су погрешили кад су се отарасили градских трамваја, вратила су се возила блиског промета.

За разлику од онога што се догодило у многим британским градовима почетком овог века, већина европских градова је задржала своје 100 година старе трамвајске мреже. ’У Цириху, трамвај краљује‘, извештавају новине The Independent. „Када се трамвај приближи семафору, пали му се зелено светло како не би морао да чека... Трамваји увек стижу на време.“

Док метро или мреже подземних железница добро функционишу у градовима који имају више милиона становника, трамваји имају највећи успех тамо где градови имају до пола милиона становника, тврди једна италијанска специјалисткиња за хуману екологију.

Трамваји се могу кретати на веома сличан начин као и друга друмска возила. Пошто возила блиског промета на својим осовинама носе мање терета него стандардне железничке локомотиве и вагони, ни шине ни мостови не морају бити тако јаки. Оно што се унутра дешава може се видети кроз велике прозоре возила, што доприноси сигурности путника. „Захваљујући неупоредивој флексибилности његове трасе, савремени трамвај спаја брзину воза с приступачношћу аутобуса“, запажа једна студија превоза у Шефилду, у Енглеској, под насловом Tram to Supertram. Трамваји имају „чистоћу, амбијент и уза све то високе оцене од стране еколошког покрета“. The Times коментарише: „Трамваји су у време шпица бржи од моторних возила и мање загађују околину.“

Бржи и сигурнији?

Трен а гранд витес (ТЖВ), Интерсити експрес, Еуростар, Пендолино, супербрзи возови јапанске мреже Шинкансен (нови транспортни систем) — разноликост савремених експресних возова изгледа бескрајна. У жељи да понуде већу брзину и сигурност, конструктори возова су развили иновативне начине да одрже корак са експресним железничким саобраћајем. Градња железничких пруга које избегавају оштре кривине дуж својих заварених колосека, омогућила је француским ТЖВ-има да се крећу брзинама од преко 200 километара на сат.

Возови Еуростара сада повезују Лондон с Паризом и Бриселом кроз тунел испод Ламанша. Када напусте старе британске колосеке који ограничавају брзину возова, Еуростари јуре кроз Француску и Белгију брзином од 300 километара на сат. Време путовања од три сата између Лондона и Париза, и два сата и 40 минута између Лондона и Брисела направило је од железнице озбиљног конкурента у утрци с трајектима и авионима. Али како је омогућено такво повећање брзина?

У Јапану, да би се осигурало добро приањање за шине, конструктори су развили возове мале тежине с вагонима који имају ниско тежиште. За разлику од стандардних система који имају групе точкова које стоје на два покретна постоља смештена испод сваког вагона, возови Еуростара (18 вагона између две погонске јединице) имају по једно покретно постоље с точковима између два вагона. То смањује вибрације и тежину, и омогућава лакшу и бржу вожњу.

Системи сигнализације код експресних возова драстично се разликују од семафора, из не тако давне прошлости, или чак светала поред пруге која су још увек уобичајена на многим класичним пругама. Компјутери у возу показују све што машиновођа треба да зна док његов воз јури. Сложени системи комуникације омогућавају централизованим станицама за сигнализирање да контролишу целе руте.

Планери пруга такође истражују како да повећају брзину возова који саобраћају на класичним колосецима. Једна иновација је нагибни воз. Пендолино возови, који саобраћају у Италији и Швајцарској, представљају ову технологију, као и Шведски X2000. Овај задњи покрива вијугаву пругу између Стокхолма и Гетеборга, уз максималну брзину од 200 километара на сат. Захваљујући домишљатој комбинацији висећих амортизера и радијалних покретних постоља с точковима са аутоматским управљањем, путници скоро да и не осете непријатност због центрифугалних сила док воз кривуда својим путем.

Извештаји о све већим брзинама возова и о ужасним исклизнућима из шина наводе на питање: да ли се жртвује сигурност? Поводом фаталне железничке несреће у Британији 1997, лист The Sunday Times је известио да ће у будућности „инфраструктура колосека имати дигитално управљање како би се брже предвидели хитни случајеви“. Нови Систем сигнализације базиран на преносу, преносиће радио-поруке из управног центра мреже железница директно у машиновођину кабину. Осим тога, технологија кочења „аутоматска заштита воза“ постаће стандард за британске возове, као што је то већ случај у многим европским земљама и на другим местима. Ако машиновођа пропусти да реагује на упозоравајуће сигнале поред колосека, воз аутоматски активира кочнице како би осигурао безбедно заустављање.

Магнетна будућност?

За путника који је навикао на шкрипање и звекетање на уобичајеном путовању железницом по колосецима за висока оптерећења или чак на градским линијама метроа, добродошао осећај мирније, тише вожње представља ужитак. Вагони с точковима обложеним гумом, који саобраћају на неким линијама париског метроа, пружају становницима тог града мало олакшања. Али ово постаје безначајно кад се упореди с последњим достигнућима на пољу железнице.

Челичне шине по којима се крећу класични возови ограничавају њихову брзину. Да би постигли веће брзине, конструктори сада раде на развоју магнетских левитирајућих возова (маглева), који лебде изнад металног водича. Практично без трења, ови возови користе снажне електромагнете да их подигну изнад шине и постижу брзине од преко 500 километара на сат. И заиста, лондонски The Times је 13. децембра 1997. известио да је један јапански маглев поставио светски рекорд у брзини — 531 километар на сат, и у вожњи с посадом и у вожњи са аутоматским управљањем.

Судећи по упорности љубитеља парњача — људи који чувају и обнављају парне локомотиве — а сада и других који се заузимају за возове с дизел и електричним погоном, будућност железнице је обезбеђена. Како ће се возови и њихови колосеци развијати и да ли ће се потпуно променити, време ће показати. Бар за сада, пруга ће заиста још остати.

[Фуснота]

[Оквир на 22. страни]

Палате на точковима

У Британском музеју железнице, који се налази у граду Јорку, налази се изузетна колекција старих возова које је користила краљевска породица. Између 1842. и 1977, Британијом се кретало 28 краљевских возова. За време владавине краљице Викторије (1837-1901), за њу је израђен бар 21 воз. Када је завршила своје прво путовање железницом, изјавила је да је ’потпуно очарана‘ тим искуством.

Викторијин син, краљ Едвард VII, одлучио је да се не вози возовима направљеним за његову мајку. Уместо тога, користио је три нова воза. Касније су их краљ Џорџ V и краљица Мери модернизовали и додали прво купатило које је икад било на неком возу.

[Оквир на 24. страни]

Сигурност на првом месту

Како би изашле на крај с криминалом, железнице пооштравају мере сигурности и користе камере и браве. Али шта ви можете учинити да сигурније путујете возом? Ево неких предлога:

• Немојте се разметати било каквим драгоценостима.

• Ако сте у купеу, закључајте врата и добро затворите прозор.

• Све вредности спакујте на различитим местима у свом пртљагу и одећи.

• Не одупирите се ако вам прете.

• Размислите да ли да понесете новчаник-мамац с малом свотом новца.

• Носите фотокопије својих личних докумената.

[Извор слике]

The Daily Telegraph, 22. март 1997.

[Слике на странама 22, 23]

1. „Летач с обале језера“, 1886, САД;

2. Швајцер Централбан, 1893.

3. Класа B1, 1942, Британија

4. Беделибан „Цефир“, 1874.

[Извор слике]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Слика на 24. и 25. страни]

1. Шинкансен, модел 500, Јапан;

2. Еуростар, Француска;

3. Трен а гранд витес (ТЖВ), Француска;

4. Воз THALYS PBA, Француска

[Извор слике]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO