Чи залізниця ще знадобиться?

Від нашого кореспондента у Великобританії

ЯК ДЕШЕВО та швидко перевозити товари та людей по суші? Це питання постійно турбує багатьох. Оскільки під час промислової революції збільшилася потреба в сировині, залізниця (інколи її називають залізною дорогою) відіграє важливу роль у розв’язанні цієї проблеми. Через те що сьогодні двигуни внутрішнього згоряння є дуже популярними й турбота про забруднення навколишнього середовища зростає, багато людей знову задумались над використанням залізничного транспорту.

Як було створено залізницю?a Яку роль вона відіграє в сьогоднішньому суспільстві? Яке її майбутнє?

Розвиток у XIX столітті

У 1804 році паровоз, винайдений корнуольським інженером Річардом Тревітіком, протягнув по 14-кілометровій колії десять тонн залізних штаб зі швидкістю вісім кілометрів за годину. Але це раннє досягнення залізниці не тривало довго, бо невдовзі під вагою паровоза та неміцна колія розвалилась. Тоді постала трудність: створити паровоз, вага якого була б достатньою, щоб домогтися зчеплення з рейками і запобігати ковзанню, але разом з тим не руйнувати колії.

Через вісім років після того Джон Бленкінсоп винайшов зубчасті рейки для локомотивів йоркширської кам’яновугільної копальні. Тоді Вільям Гедлі подолав проблему прилипання до рейок, сконструювавши привід, завдяки якому паровий двигун обертав не одну, а зразу кілька пар коліс локомотива. Після того поїзди в основному їздили по гладеньких рейках. У 1820 році 6-метрові рейки, виготовлені з ковкого заліза, витримували більші й важчі паровози, яких створювали в той час.

Англійська залізниця «Стоктон — Дарлінгтон» стала славнозвісною, коли 1825 року перший у світі пасажирський поїзд з паровою тягою перевіз по 34-кілометровій колії 69 тонн вантажу та понад 600 чоловік. Його швидкість сягала 24 кілометрів за годину. Один з тих пасажирів, американець Еван Томас з міста Балтимор (штат Меріленд), повернувся додому й переконав інших бізнесменів побудувати в їхньому місті замість каналу залізну дорогу. Так у 1827 році було створено компанію «Балтимор — Огайо».

Потім почали використовувати стальні рейки, які у 60 разів пружніші від тих, що виготовлені з ковкого заліза. У Великобританії їх почали використовувати в 1857 році. На 1870 рік протяжність залізниць у цій країні становила понад 20 000 кілометрів. Вплив був «надзвичайний,— зауважує лондонська газета «Таймс».— Коли не було залізниць, більшість людей рідко коли вирушала в далеку подорож від свого села».

В інших країнах теж стали з’являтися залізниці. Наприклад, 1847 року заможні мешканці Цюриха (Швейцарія) почали посилати слуг за своїми улюбленими іспанськими булочками «бротлі» до сусіднього міста Бадена, куди вони добирались тільки-но відкритою залізницею. Відтоді почалася 150-річна дружба швейцарців з їхніми залізницями.

Залізниці відіграли величезну роль у розвитку Сполучених Штатів Америки. У 1869 році в Північній Америці було завершено будівництво першої трансконтинентальної лінії, що сполучала західне узбережжя зі східним. Завдяки цьому стало можливим швидке заселення західної частини Сполучених Штатів Америки. А 1885 року у Канаді завершили будівництво першої трансконтинентальної лінії від Монреаля (провінція Квебек) до Ванкувера (Британська Колумбія). Що й казати, залізниці по всьому світі набирали популярності.

Зміна тяги

Минув час, і керівники залізничного транспорту стали шукати нових шляхів ефективного застосування своїх мереж. Вони побачили, що дизельні та електричні двигуни є вигіднішими, оскільки у порівнянні з паровими коефіцієнт корисної дії таких двигунів приблизно в два з половиною рази більший. Побудова дизельних локомотивів коштує більше, ніж побудова паровозів, але вони мають більшу маневреність, і тому їх не потрібно так багато. А перевага електричної тяги — висока швидкість й екологічна чистота. Незважаючи на все це, у багатьох країнах продовжували використовувати парову тягу.

У Франції ще навіть перед Першою світовою війною у приміських зонах їздили потяги з електричною тягою, а після війни їх стали використовувати на довші дистанції. В Японії теж вже майже завершено перехід від парової до тепловозної тяги, а від неї до електричної. «Основними причинами є зростання цін на пальне та робочу силу,— зауважується у виданні «Паровози Японії» і додається:— Ще одна головна причина — це те, що парові двигуни вже віджили своє і багато людей сьогодні не в захопленні від них. Пасажир не любить вдихати диму; він прагне комфорту й швидкості». Представник Індійських залізниць погоджується: «Ми не можемо постійно триматися парових двигунів. Всі бажають їхати швидко. Паровози — це пережиток старовини. І не можна сказати, що вони не завдають шкоди навколишньому середовищу».

Оскільки швидкість та пропускна здатність є сьогодні основними факторами успіху залізничних перевезень, керівники залізничного транспорту вивчають інші досягнення техніки. У Великобританії багато сучасних пасажирських електропоїздів складаються із вагонів, зчеплених у визначеному порядку, локомотива на одному кінці й ведучого вагона з відділенням для машиніста на іншому.

Електрифікація залізничних ліній не проходить без труднощів. Системи з використанням третьої рейки або повітряної контактної мережі вимагають численних електричних підстанцій. Але завдяки розробці систем змінного струму порівняно високої напруги, для яких потрібні легші надземні проводи, і застосуванню менших та легших електромоторів залізничні перевезення стали дешевші. Тепер поїзди далекого прямування, які живляться від різних джерел енергопостачання, без затримок мчаться своїми маршрутами.

Відродження рейкового міського транспорту

Розвиток трамвайних перевезень — це та сфера рейкового транспорту, яка переживає нову молодістьb. Тепер у міських районах світу, які постійно зростають, почали засновувати нові трамвайні мережі. За повідомленнями, у Сіднеї (Австралія) керівники транспорту дійшли висновку, що вони зробили помилку, позбувшись трамваїв, і тепер по місту знову роз’їжджають ці маленькі поїзди.

На противагу тому що сталося в багатьох містах Великобританії на початку цього століття, у більшості європейських міст 100-річні трамвайні мережі залишилися. «У Цюриху трамвай є королем,— повідомляє газета «Індепендент».— Коли трамвай наближається до світлофора, спалахує зелене світло, так що йому чекати не потрібно. (...) Трамваї ніколи не запізнюються».

За словами одного вченого-еколога з Італії, метро вигідне для міст з мільйонами жителів, а трамвайні мережі найпридатніші для міст з населенням до півмільйона.

Трамваї можуть їздити так само, як інші дорожні види транспорту. Оскільки в трамваїв навантаження на осі менше, ніж у звичайних залізничних локомотивів та вагонів, то і колії, і мости для них можуть бути не такими міцними. Через великі вікна можна бачити, що́ відбувається всередині трамвая, і в результаті пасажири почуваються у більшій безпеці. «Оскільки трамвайна лінія легко вписується у планування вулиць, сучасний трамвай поєднує в собі високу швидкість поїзда й зручність у користуванні автобуса»,— зауважується в одному вивченні транспортних перевезень за назвою «Від трамвая до супертрамвая», проведеному в Шеффілді (Англія). Трамваї «чисті, вони створюють романтичну атмосферу і менш шкідливі для навколишнього середовища». «У години пік трамваєм ви доїдете набагато швидше, ніж автотранспортом, до того ж вони не так забруднюють навколишнє середовище»,— говориться в газеті «Таймс».

Швидші й безпечніші?

Сьогодні існує безмежна кількість різних видів швидкісних поїздів, наприклад, «Трен а ґранд вітес» (TGV), «Інтерсіті експрес», «Євростар», «Пендоліно», швидкісні поїзди японської системи «Шінкансен» («Нова магістраль»). Намагаючись підвищити швидкість і поліпшити безпеку перевезень, конструктори поїздів розробили нові методи долання проблем швидкісного руху на залізничних лініях. Оскільки залізничні магістралі було побудовано без крутих поворотів, поїзди «TGV» у Франції розвивають на зварених рейках швидкість понад 200 кілометрів за годину.

Тепер поїзди «Євростар», проходячи тунелем під протокою Ла-Манш, сполучають Лондон з Парижем та Брюсселем. Покинувши старі залізничні колії Великобританії, які не дозволяють розвивати високих швидкостей, у Франції й Бельгії поїзди «Євростар» набирають швидкість 300 кілометрів за годину. Сьогодні ви доберетеся поїздом від Лондона до Парижа за три години, від Лондона до Брюсселя — за дві години й 40 хвилин; і тому не дивно, що залізниця стала серйозною суперницею повітряному і морському транспорту. Але як було досягнено таких високих швидкостей?

Щоб колеса міцно трималися рейок, інженери в Японії сконструювали легковагий поїзд, вагони якого мають низький центр ваги. У звичайних поїздів колеса розміщені на двох візках, прикріплених внизу під кожним вагоном. Зате у поїздів «Євростар» (вони складаються з 18 вагонів, розміщених між двома локомотивами) для двох вагонів вистачає одного візка з колесами, який кріпиться між ними. Завдяки цьому зменшується вібрація й навантаження, і в результаті поїзд їде плавніше та швидше.

Сигнальна система швидкісних поїздів сильно відрізняється від семафорів учорашнього дня і навіть від світлофорів, якими й досі користуються на багатьох звичайних залізницях. Комп’ютери, встановлені в кабіні машиніста, показують усе, що йому потрібно знати, в той час як поїзд мчиться по магістралі. Найновіші системи зв’язку дозволяють централізованим сигнальним станціям тримати під контролем усі маршрути поїздів.

Також конструктори залізничного транспорту дослідили, як збільшити швидкість поїздів, що їздять по звичайних коліях. Одне з таких нововведень — поїзди, що нахиляються. Така система властива поїздам «Пендоліно», що їздять по Італії та Швейцарії, а також шведським поїздам «X2000». Останні на звивистому шляху від Стокгольма до Ґетеборга розвивають швидкість 200 кілометрів за годину. Завдяки вмілому поєднанню стабілізуючих амортизаторів підвіски й радіальних візків з автоматичним управлінням пасажири майже не мають неприємних відчуттів через дію центробіжних сил, коли поїзд плавно рухається на поворотах, що трапляються на його шляху.

Оскільки тепер у повідомленнях можна почути про чимраз вищі швидкості поїздів і жахливі катастрофи, постає запитання: «А чи не жертвують задля швидкості безпекою?» Після аварії на залізниці у Великобританії, що сталася 1997 року, газета «Санді таймс» повідомила, що в майбутньому, «аби швидше передбачувати критичні ситуації, сигнальні прилади матимуть цифрове керування». Від центра управління залізничної мережі радіоповідомлення передаватимуться через нову радіосигнальну систему прямо в кабіну машиніста. Крім того, у поїздах Великобританії (як це і є вже в багатьох країнах Європи та інших частин світу) буде взято за стандарт гальмівну систему під назвою «Автоматичний захист поїздів». Якщо машиніст не зреагує на застережливі сигнали, то для безпеки автоматично спрацьовуватимуть гальма поїзда.

Магнітне майбутнє?

Пасажирові, який звик до вищання та брязкоту на звичайних коліях високої потужності або навіть у міському метро, приємно подорожувати у спокої й тиші. Вагони з ґумовими шинами, що їздять у Парижі по деяких лініях метрополітену, приносять полегшення мешканцям цього міста. Але це ще нічого в порівнянні з найостаннішими досягненнями залізничного транспорту.

Стальні рейки, по яких їздять звичайні поїзди, обмежують їхню швидкість. Щоб досягти вищих швидкостей, тепер інженери розробляють поїзди магнітної левітації, які несуться над металевим шляхом. Такі поїзди рухаються майже без тертя; щоб підняти їх над колією, використовують потужні електромагніти. Вони досягають швидкості понад 500 кілометрів за годину. Лондонська газета «Таймс» повідомила, що 13 грудня 1997 року японський поїзд магнітної левітації встановив світовий рекорд швидкості — 531 кілометр за годину, причому в обох випадках: і коли ним керувала людина, і коли ні.

Якщо судити по завзятості прихильників пари,— людей, які зберігають і реставрують паровози,— а тепер ще й тих, хто виступає на захист тепловозів та електровозів, то можна бути впевненим, що залізниці не відійдуть у минуле. Час покаже, як саме зміняться поїзди та їхні колії і чи вони зміняться повністю. Принаймні тепер ми залишаємось впевненими: залізниця нам ще знадобиться.

[Примітки]

[Рамка на сторінці 22]

Палаци на колесах

У Музеї залізничного транспорту, що в місті Йорку (Великобританія), є надзвичайна колекція вагонів старих марок, якими подорожували члени королівської сім’ї. У період між 1842 і 1977 роком у Великобританії їздило 28 королівських поїздів. Під час правління королеви Вікторії (1837—1901 роки) для неї було сконструйовано щонайменше 21 поїзд. Завершивши свою першу поїздку залізницею, вона оголосила, що «була зачарована» подорожжю.

Син Вікторії король Едуард VII не схотів їздити у вагонах, побудованих для його матері. Замість того він використовував три нові поїзди. Пізніше король Георг V та королева Марія модернізували їх і вперше наказали побудувати в поїзді туалет.

[Рамка на сторінці 24]

Безпека перш за все

Щоб запобігти злочинам, на залізницях впроваджують суворі заходи безпеки й використовують відеокамери та замки. Але що робити вам, щоб безпечніше подорожувати поїздом? Ось декілька порад:

• Не виставляйте напоказ коштовностей.

• Коли перебуваєте в купе, зачиняйте двері на замок і не тримайте відчиненим вікно.

• Заховайте цінності, які маєте, по різних місцях у багажі й одязі.

• Не чиніть опору, якщо вам погрожують.

• Носіть другий гаманець і покладіть у нього невелику суму грошей.

• Візьміть із собою фотокопії ваших документів.

[Відомості про джерело]

Газета «Дейлі телеграф» за 22 березня 1997 року.

[Ілюстрації на сторінках 22, 23]

1. “Lake Shore Flyer”, 1886 рік (США).

2. Schweizer Centralbahn, 1893 рік.

3. Class B1, 1942 рік (Великобританія).

4. Bödelibahn “Zephir”, 1874 рік.

[Відомості про джерело]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

[Ілюстрації на сторінках 24, 25]

1) «Шінкансен», 500-та модель (Японія);

2) «Євростар» (Франція);

3) «Трен а ґранд вітес» (TGV) (Франція);

4) поїзд THALYS PBA (Франція).

[Відомості про джерела]

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.