Що потрібно, аби вони літали?

«ЛЕДІ та джентльмени, вітаємо вас у нью-йоркському міжнародному аеропорту». Відразу після того, як пролунає ця фраза і пасажири покинуть літак, всередині й навколо нього закипить робота. Чи ви цікавились коли-небудь, що тоді відбувається з літаком?

Комерційна авіація отримує прибуток тільки тоді, коли перевозить пасажирів або вантаж, а не тоді, коли літаки стоять на землі. Тому авіатранспортні компанії прагнуть, щоб їхні повітряні кораблі якнайчастіше літали. Поки пасажири чекають на свій багаж, літак швидко готують до наступного рейсу. Механіки перш за все переглядають у бортовому журналі записи екіпажу про помічені неполадки. Усуваються будь-які несправності, що заважають нормальній експлуатації літака.

Перевіряють колеса, шини, гальма та рівень масла у двигуні, прибирають у пасажирському салоні. Харчоблок, або буфет, поповнюють продуктами та напоями. У баки закачують паливо. Перед наступним рейсом екіпаж літака огляне машину, щоб перевірити, чи щось не загрожує безпеці.

Щодня тисячі літаків проходять таку міжпольотну підготовку, невідкладне техобслуговування і ремонт. Але це тільки мізерна частка того, що треба зробити, аби польоти великим пасажирським літаком були безпечними. Як автомобілі потребують періодичного огляду й поточного ремонту, так і літакам необхідний ряд недешевих регулярних докладних перевірок. Хто ж займається технічним обслуговуванням та поточним ремонтом? Як виконуються роботи?

Як підтримується придатність літаків до польоту

За даними Асоціації повітряного транспорту США, її члени-авіакомпанії здійснюють у США 95 відсотків повітряних перевезень пасажирів і вантажів. У 1997 році у цих авіакомпаніях працювало приблизно 65 500 авіамеханіків. Вони й технічний та обслуговуючий персонал повинні підтримувати придатність машин до польотів і забезпечувати комфорт пасажирів. Авіамеханіки перевіряють, оглядають, лагодять та проводять капремонт безлічі спеціальних частин — механізмів, завдяки яким машина може літатиa. Під час планового техогляду проводять капремонт з перескладанням реактивних двигунів, що важать понад чотири тонни, та замінюють зношене килимове покриття в салоні літака.

Більшість механічних неполадок усувається негайно. Однак техобслуговування машини проводиться відповідно до кількості місяців експлуатації, циклівb та годин польотів, а не на основі кілометражу. Програму техобслуговування складають на основі порад фірми-виробника, котрі призначаються механікам, а також вимог державного контролю. Для кожного літака розроблено індивідуальну програму перевірки різних категорій, які позначають літерами A, B, C, D, L і Q.

Протягом восьми років один двохсотмісний «Боїнг 747» перебуває в рейсах приблизно 36 000 годин. Тоді приходить час ставити машину в ангар для повної перевірки, яку іноді позначають літерою D. Про цю складну і тривалу перевірку журнал з авіаменеджменту «Оверхол енд мейтененс» пише, що вона «призначена для того, аби, наскільки це можливо, повернути стан всієї авіаконструкції до початкового... D-перевірка триває приблизно 15 000—35 000 робочих годин, тобто 15—30 або й більше рейсових днів. Середній кошт — від 1 до 2 мільйонів доларів США». Представник фірми-консультанта з питань аерокосмічного менеджменту «Канаан ґруп» Гал Крісман сказав, що «зазвичай перевірка категорії D — це на 70% зусилля і на 30% матеріальні засоби». Звісна річ, частина видатків на перевірку входить у ціну вашого квитка.

Що означає провести перевірку категорії D

Вібрації при польоті, цикли герметизації фюзеляжу та струси, спричинені тисячами зльотів і посадок, через певний час призводять до появи тріщин у металевих частинах. У медицині та в авіації для виявлення тріщин застосовують подібні методи діагностики. За допомогою рентгенівських променів, ультразвуку та ендоскопії медики й авіамеханіки знаходять те, що не вдається побачити неозброєним оком.

Для того щоб зробити звичайний рентгенівський знімок, хворого розташовують між плівкою та пучком рентгенівських променів. Так само рентгенівським промінням обстежують шасі, крила та двигуни. Наприклад, плівку розташовують на певній частині двигуна, потім у порожнистий вал завдовжки з двигун вставляють довгу металеву трубку. У неї запускають таблетку радіоактивного матеріалу (іридій-192), діаметром не більше 0,5 — 1 сантиметра, щоб опромінити плівку. Завдяки цьому виявляються тріщини та інші дефекти, які показують, що необхідний ремонт або заміна двигуна.

Крім того, в лабораторію відсилають проби палива та гідравлічної рідини. Коли в паливі знаходять мікроорганізми, застосовують антибіотики. Щоб убити ці мікроорганізми — грибки та бактерії, котрі потрапляють з повітрям, водою та паливом,— паливні баки обробляють біоцидом, одним з антибіотиків. Обробка антибіотиком дуже важлива, бо побічні продукти життєдіяльності мікробів кородують захисне покриття баків. Також може ушкодитися вимірювач рівня палива, і в такому разі пілоти отримуватимуть неправильні дані про кількість палива.

Унаслідок звичайного зношення, вібрації і порушення внутрішньої герметичності, в баках може відкритися теча. Керівник, що проводить D-перевірку, запитує у своєї команди: «Хто хоче бути «водолазом»?» Цього разу виконати неприємне, але необхідне завдання випадає Джону. У спеціальному бавовняному робочому комбінезоні він виглядає, як аквалангіст без ластів. Джон одягає респіратор, через який йому постачатиметься повітря, бере інструменти, герметик і безпечну лампу. Потім протискується у маленький отвір нижньої частини крила до пустого бака, знаходить місце течі палива і герметично закриває його.

Вбудовані в крила баки для пального у «Боїнга 747» складаються з розташованих лабіринтами відсіків, які сполучаються маленькими отворами. Тим, хто боїться закритих просторів, сюди ліпше не потрапляти. Чотирьохсотмісний «Боїнг 747» несе понад 210 000 літрів пального. Завдяки цьому він може виконувати надзвичайно довгі рейси без зупинок, як, наприклад, з Сан-Франциско (штат Каліфорнія, США) до Сіднея (Австралія) — відстань 12 000 кілометрів.

У кабіні екіпажу, на рівні третього поверху, авіатехнік перевіряє випробувальну таблицю на екрані метеорологічного радара. За допомогою цього приладу пілоти можуть визначити й обминути грозу й турбулентність на відстані 500 кілометрів. Отже, коли пілот вмикає знак «Пристібніть ремені безпеки», він, можливо, побачив на екрані радара сигнал турбулентності. Однак щоб запобігти травмам, у літаках багатьох авіакомпаній пасажирів просять взагалі не відстібати ременів, навіть якщо капітан вимкне цей знак. Атмосферні зміни, наприклад виникнення турбулентності в умовах чистого неба, часто відбуваються так швидко, що пілоти не встигають увімкнути знак.

Перевіряються і замінюются засоби безпеки, у тому числі рятувальні жилети та аварійне світло. Коли перевіряють аварійну систему постачання кисню пасажирам, кисневі маски звисають, як апельсини на гілках. Реактивні літаки зазвичай здійснюють польоти на висоті 6—11 кілометрів, де через брак кисню і низький атмосферний тиск життя не можливе. Що ж роблять за таких умов? Система наддування втягує ззовні повітря і стискає його. В кабіну воно подається підігрітим. Якщо в салоні тиск падає нижче життєво необхідного рівня, кисневі маски випадають з верхніх відсіків автоматично. Аварійне постачання кисню продовжується, доки літак не спуститься на висоту, де воно вже не буде потрібне. У деяких літаках кисневі маски лежать у кишенях на спинках крісел, а не у відсіках над головою. Ось чому перед польотом важливо ознайомитися з інструкцією, яка пояснює, де поміщено кисневі маски.

Саме під час ґрунтовної профілактичної перевірки встановлюють нові стіни салону, обшивають стелі, міняють килими, фіранки та чохли крісел. Обладнання буфету розмонтовують, чистять та піддають санобробці.

Готовність до польотів

Після 56-денної перевірки, ремонту й техогляду літак виводять з ангара і знову використовують для пасажирських та вантажних перевезень. Ми лише коротко описали операції профілактичного техогляду. Перш ніж польоти відновляться, спеціальний екіпаж здійснить випробувальний рейс, аби впевнитись, що все працює добре. Набагато спокійніше сидіти в салоні, коли хоча б загалом знаєш, скільки перевірок і технічного устаткування потрібно для забезпечення надійності літака.

Однак вважається, що найліпшим інструментом техобслуговування літака є людське спостережливе око і пильність працівника. Фахівці дуже серйозно ставляться до своєї роботи. Вони знають, що погано проведене техобслуговування може спричинити великі проблеми. Їхня мета у тім, щоб надійний літак безпечно і з комфортом домчав вас до цілі. Надіслав інспектор з техніки безпеки літаків США.

[Примітки]

[Відомості про ілюстрації, сторінка 12]

З люб’язного дозволу Pan Am Historical Foundation

Archives and Special Collections, University of Miami Library

[Відомості про ілюстрації, сторінка 13]

З люб’язного дозволу United Airlines

З люб’язного дозволу United Airlines

З люб’язного дозволу United Airlines