飛機發展史

發明家最終怎樣設計出重於空氣的飛行器呢？歸根究底，發明家都不得不從研究真正的飛行高手——雀鳥——入手。德國工程師奧托·利林塔爾，曾一度仔細觀察鸛鳥的飛行習性，還在1889年出版了《雀鳥飛行——航空學的基礎》。兩年後，利林塔爾就自製了第一架結構簡單的滑翔機。可是，利林塔爾進行過大約兩千次滑翔飛行後，在1896年一次駕駛單翼滑翔機時不幸意外身亡。之後，法國出生的美裔工程師奧克塔夫·夏尼特，把利林塔爾的設計加以改良，發展出雙翼滑翔機，標誌人類在設計重於空氣的飛行器方面又跨進另一大步。

接踵而來的就是萊特兄弟了。奧維爾和威爾伯·萊特本是美國俄亥俄州代頓的自行車製造商。1900年，兩兄弟以利林塔爾和夏尼特的設計為基礎，展開滑翔飛行試驗。隨後三年，萊特兄弟以循序漸進的方式，在北卡羅來納州的基蒂霍克反覆地作了多次實驗飛行。他們的新發明配備風洞裝置；第一個風洞更是用洗衣粉盒子做的。萊特兄弟首次作動力飛行時，自製了一副具四個氣缸、十二匹馬力的引擎，裝在新飛機的下層機翼上。引擎驅動兩個木製的螺旋槳，而螺旋槳則分别置於飛機後舵的兩端。

1903年12月14日，萊特兄弟發明的飛機首次從木製的跑道升空，在半空中停留了三秒半！三日後，兩兄弟再度出動。這次，飛機在空中盤旋了接近整整一分鐘，還飛行了260米。萊特兄弟終於成功了。a

出乎意料的是，這項劃時代的創舉當時竟沒引起多少人的注意。1906年1月，《紐約時報》終於登載了萊特兄弟的故事。然而，文章卻只是輕描淡寫地説，萊特兄弟在高度保密之下發明了自己的“飛行器”，1903年“在空中飛行方面弄出一點成績來”。其實，奧維爾在作過歷史性飛行後的那個晚上，已經向父親發了電報，請他趕快通知新聞界，好把消息公諸於世。可是，當時美國只有三份報章願意刊登這則新聞。

飛行器無利可圖？

在航空技術發展初期，一般人對航空事業的前景都不甚看好。即使赫赫有名的飛行先驅夏尼特，也曾在1910年揚言：“有見識的專家認為，飛行器根本無利可圖。畢竟，飛行器的載量有限，現在如是，將來亦然，是不可能作載客或運貨之用的。”

話雖如此，萊特兄弟作過處女飛行後，航空技術在接着的日子進展神速。不出五年，萊特兄弟就建造了一架雙人的雙翼飛機，時速71公里，離地面43米飛行。1911年，有人作了首次橫越美國大陸的飛行：從紐約飛到加利福尼亞，歷時約49天！在第一次世界大戰期間，飛機的時速更由100公里進至230公里以上，而飛行高度也旋即增至9000米。

在20世紀20年代，人們在航空技術方面不斷刷新記錄，常常成為報章熱門的頭條新聞。1923年，兩個美國軍官花了少於27小時，進行首次橫跨大陸的不停航飛行。四年後，飛行員林白單槍匹馬，從紐約直飛巴黎，全程歷時33小時20分鐘，因而一舉成名。

與此同時，新興的民用航空公司也開始想法子招攬生意。到了1939年底，美國的航空事業已經相當蓬勃，每年運載接近三百萬名乘客。在30年代下半期，標準的民用客機是DC-3型，載客量21人，時速只有270公里。可是，第二次世界大戰後，民用航空飛機已把載客量大大提升，馬力也更為強勁，時速超過480公里。1952年，英國的渦輪噴氣式民用飛機開始投入服務。1970年，像載客量達400人的波音747一類的珍寶型噴氣式客機也正式面世了。

1976年，航空技術又有了突破性的發展。當時，英法兩國的工程師共同研製出機翼呈三角形的協和式噴氣客機，能載客100人，時速逾2300公里，即音速的兩倍。不過，這類超音速客機經營成本高昂，因此還未能普及使用。

改變了世界的發展方向

即使你從沒有坐過飛機，高速發展的航空技術也大概或多或少地影響到你的生活。環球的空運事業發達；人們吃的穿的，家裏或工作用的東西，往往都是藉助飛機橫跨大陸或甚至越洋運送而至。憑着空郵服務，信件、包裹不一會兒就送到身處異地的人的手上，而商業世界則依賴往來飛行的信使，好日復一日地進行貿易活動。全賴空運，人們才購買得到若干貨品，享有某些服務，不過“羊毛出在羊身上”，商品的價錢自然也受空運的成本影響。

除此之外，航空技術也令人類社會起了不少轉變。毫無疑問，多虧有航空事業，世界變得越來越小。人只要負擔得來，就可以在幾個小時之内，飛到幾乎世上任何角落去。消息迅速傳播，而人與人之間的距離也大大拉近。

進步的代價

不過，在這一切有利發展的背後，人不得不付出代價。隨着航空交通越來越繁忙，有些人擔心飛行旅程會變得越來越不安全。每年，私人或民航飛機失事的事件時有所聞，而且往往奪去不少人的性命。《財富》雜誌説：“由於行内競爭激烈，許多航空公司已不再採取以往一直沿用的特别安全措施。其實，它們是可以把額外成本轉嫁到顧客身上的。”雜誌還報導，負責確保美國航運安全的聯邦航空局現在的實際情況是“撥款不足，人手短缺，管理欠佳”。

此外，航空交通日益繁忙，空氣和噪聲污染隨之增加，也令越來越多環保人士大感不安。《航空和空間技術週刊》説：“在世界民用航空方面，（噪聲污染）是相當容易引起爭議的問題之一。”

不但這樣，機群開始老化的情況也使問題雪上加霜。1990年，每四架美國飛機當中，就有一架是使用了超過二十年的。另外，三分之一的飛機的使用時間，更超出了製造商為飛機預定的“安全使用年限”。

因此，航空工程師正面對一項艱巨的任務：在成本上漲、人們環保意識日增的情況下，設計出載客量更大、安全度更高而造價又划算的飛機。

有些人已想出一些降低成本的方法。吉姆·埃里克森在《亞洲新聞》中寫道，英法兩國共同組成的航天小組和英國的航天學會，正計劃設計一種新式飛機，載客量預期可高達三百人，並且以音速兩倍的速度飛行。由於載客量大，乘客的平均成本和耗費的燃料會相應減少。另外，為了解決不少機場過度擁擠的問題，一些有遠見的工業家建議開創新紀元，使用載客量為100人的巨型直升機，作短途旅程之用。這些工業家相信，現在由機翼固定的飛機運載的短途旅客，日後很可能改乘這類飛行交通工具，從而大大減少現行飛機的使用量。

在未來的日子，巨型直升機和超音速客機能真正解決航空工業的燃眉之急嗎？讓我們在人類不斷“開拓天空”之際，繼續拭目以待吧！

［腳注］

［第6頁的圖片］

奧托·利林塔爾，攝於大約1891年

［鳴謝］

Library of Congress/Corbis

［第6,7頁的圖片］

1927年，飛行員林白橫越大西洋，飛抵巴黎後，來到倫敦

［鳴謝］

Corbis-Bettmann

［第7頁的圖片］

1917年索普威思的“駱駝”飛機

［鳴謝］

Museum of Flight/Corbis

［第7頁的圖片］

1935年的DC-3型飛機

［鳴謝］

Photograph courtesy of Boeing Aircraft Company

［第7頁的圖片］

1937年西科爾斯基的S-43型飛船

［第8頁的圖片］

美國海岸警衛隊的救援直升機

［第8頁的圖片］

薩姆深公司生産的“匹兹”花式表演專用飛機複製品

［第8,9頁的圖片］

1976年，協和式飛機開始投入服務

［第8,9頁的圖片］

A300型“空中巴士”

［第9頁的圖片］

太空穿梭機返回地球後，變成了高速的滑翔機

［第9頁的圖片］

1978年的“魯坦·瓦里艾斯”