对空中旅行的平衡看法

儆醒杂志驻爱尔兰通讯员报导

你对于空中旅行的意见如何呢？你视之为正常的旅行方法抑或对之深怀恐惧呢？你有试过计划一次空中旅行，而在最后一分钟改变主意吗？为什么你会恐惧呢？是否为了报纸所载的意外事件？若是如此，则铁路和街道上的意外事件又如何呢？

现在有许多人均以飞机为交通工具——在1967年有二亿三千六百万人。因此我们需要正视这项非常普通的害怕飞行的难题，细察一下惧怕的原因，然后决定飞机旅客是否比其他旅客冒更大的危险。

从坏的一面看来，你常在报章上读到关于飞机坠毁的消息。法庭下令设立委员会加以研究，最后将所发现的结果公布出来。你无法不同意，人和人所发明的机器离开完美还很远。在装配飞机之际，一不小心便会造成隐伏的弱点，也许最后会导致灾祸。飞行员也和任何人一样可能出乎意料之外地生病——甚至在飞行时亦然。因此你可能觉得你的确有担心的理由。

光明的一面

在实际作第一次飞行之前，准旅客到飞机场参观一次可能对他很有帮助。他首先会想到飞机的照料和保养问题。观看飞机的起飞和降落也许会引起一些连带有关的问题。例如，飞机着路时压力集中在轮胎上，旁观者可能想知道在这方面含有什么潜伏的危险。轮胎爆破的确曾有所闻。那末怎能减少这种危险呢？请留意爱尔兰《时报》在1967年四月十八日刊的报导，当时有一架飞机在一对轮胎中之一损坏后安全着陆:“值得留意的是这种子爵式飞机在降落时任何一边的一对轮胎只要有一个能行便可以安全着陆了。”

每间轮胎厂都在轮中设有可见的指示记号，只要记号一显露，换胎的时间就来到了。平均大约每着陆150次就要换胎。

飞机的金属和接合口，特别是起落架上的，都受到巨大的压力。飞机的设计和制造者考虑到这点，为了查出衰弱的金属或看不见的裂痕和损坏。他们采用超音波或X光去检查。可是，1968年七月在伦敦的希夫罗机场失事的一架飞机调查结果发现是由部分金属变成衰弱所致。但是精密的检查可以将此类事件减至最低限度。

在保养的飞机库中，有许多部门负责试验飞机的发电机以及水力、电力和机件部分。还有高度标准的焊接部、实验室和分析队。没有一件事可以敷衍了事。飞机的每一部分都要经过检查和受到严格的试验，此外，它们也有规定的“寿命”，那便是说，用到了规定期限便要将其更换，即使它还是可用的。

每架飞机在保养方面都存有一份精细记录。因此，若有任何机件在规定的“寿命”未完之前便要掉换的话，就要迅速加以检查看看是否有其他因素或其他部分牵涉在内。检查会透露是否所有采用这种机件的飞机均有此共同毛病，抑或只是特别一种类型有此毛病。假如有一次失事是由于机件未臻完善而致，则其他飞机也要停下来作彻底检查。正确的检查报告是十分重要的。

在机库的另一部门我们可以看见机器拆下来受试验。试验的设备与实际的飞行相同，因为飞机一经离陆，便无法将机件取出来调整了。同时，有些零件非常巨大，若将其装在飞机上进行试验，然后又取下来修整，那便会消耗许多时间了。

飞机的引擎在飞行时坏了又如何呢？你也许这样纳罕。可是即使机师从一个引擎的压力计看出发生变动，他也可以将引擎关闭以防止损坏扩大。在1968年五月便有这样的事发生，一架载有135人的喷射机只用三副引擎安全降落。以三架引擎着陆并非不寻常的事。

紧急设备

每架飞机都有供遇事用的救生设备，并且这种设备经常受到检查。机上有可以膨胀的救生筏和求救的闪光讯号。救生衣装在小容器内，并随时保持最佳状况，因为仅是几秒钟便可能意味到生死的分别。在有需要时，只将绳子一拉便会自动膨胀。自然，负责保养照料这些设备的部门对此负有很大的责任。

婴儿也有特别设备。机上有小型有盖的筏，是为了使婴儿能够安全脱险而设计的，每个筏都有绳子绑着使其不致飘去。救生筏一接触海水，特别的电池便会发生作用使筏顶的灯自动亮起来。

至于被迫降落，无论在陆上或海上，我们应该记得机上人员都受过严格的训练而知道怎样行。所以与其惊惶失措而愚蠢地决定自己行动，不如留意紧急指示，与机长及机员充分合作。

即使机师在飞行期间中风或心脏病发作，也不必为此过度担心。副机师随时可以替代，他受过训练知道怎样将飞机安全地飞到目的地。此外，机师们都接受定期的医药检查，即使他们距离退休年龄还很远;再者，退休年龄也是相当低的。

空中交通管制

有时有些门外汉以为飞机一经起飞，机师便可以随意采用任何路线，以致很可能发生与其他飞机相撞的危险。可是空中的交通管制又如何呢？这种系统使机师可以与起飞的机场和其他机场紧密合作。

在起飞之前，机师先要做好飞行计划，说明目的地，所循的路线、高度、所带的汽油量——不仅足够达到目的地，而且还有固定的超量。这项计划须要呈交给空中交通管制部，获得该部批准才可以实际开始飞行。机师必须按照飞行计划而行，在飞行时若作任何改变必须先行请示并获得空中交通管制部许可才成。飞机与空中交通管制部的通讯采用VHF（极高频律）无线电。

飞机一经起飞，机师立即要驶入正确空路，好像驾车人驶入道路一般。空路通常有十里阔，并编上号码，机师必须将飞机驶入适当的空中走廊内才能获得最大保护。譬如机师从都柏林驶往伦敦，他不会循两个机场之间的直接路线。反之，他会循着“蓝一号”空路东飞，进入曼彻斯特区，然后向东南循“黄一号”去伦敦。倘若他继续循“蓝一号”前行便会去到阿姆斯特丹，萨尔斯堡和更远的地点了。每条空路都有特定的颜色。

在飞行之际，机师还有别的协助——各种各色的地上“扇形”标志和无线电闪光灯使他保持正确的路线。可是，更准确的还有现在最通行的V.O.R.（视野全程）。这是一种半导体无线电的系统，机师可以立刻知道他正在向那一度飞行。只要指示器上出现正确的号码，他便知道自己在正确的航线上。这种方法会自动将任何因风向而作的飘流加以调整。倘若机上或地上的仪器有任何差池，机师的指示板上便会出现警告的信号，空中交通管制部的警铃亦会响起。

重要的不仅是方向，高度也一样。空中走廊有几千尺深，每架飞机占1,000尺;这称为飞行水平。东行飞机用单号码水平，西行飞机则用双号码水平。飞机的高度用高度仪计算。

高度仪衡量飞机上的气压，加以计算以指出离地的高度。可是，既然每处地方的气压不同，机师必须准确地较正高度仪。错误的调整可能致命，特别在降落四围皆山的机场时为然。在这种环境下他必须知道精确的高度。在27,000尺以上的高空，飞行水平加深至2,000尺，因为较低的气压可以影响高度仪的准确性。

为了抵消气压的变易，机师在飞行之际，将标准压力较至1013.2毫巴;在起飞和降落时则由个别的机场供应最近的当地气压情报。这时机师会再度将高度仪较准。

准备降落

飞行经验的次一步骤便是降落。机场期望飞机按照飞行计划所定的时间准时到达，它在60至80哩外时便已在雷达的荧光屏上出现了。倘若过时，管制部可以发出警号，这样可以在遭遇意外时节省宝贵时间。飞机会由各种雷达跟踪，最后大约在五哩之外便出现于精确的荧光屏上。荧光屏分成两部分，现出进入的角度（3度倾斜滑行）及与跑道的相对位置（适合当地者）。飞机可由地面控制室“命令降落”或在降落系统器上“检音”而作所谓的“盲目降落”。云层若低过200尺或视野少过800尺，则严格规定不准降落。

当然，尽管规定这么严格，保养如此周密和防范意外如此小心，不完美的人为因素仍然是不可忽视的。有一架飞机在降落时撞毁，幸而没有人死亡，事后的报告说:“撞毁是由于机长所作继续前进的错误决定，当时在危险的低飞中视觉指标变得模糊不清。”可庆幸地，这样的报告是很罕见的。

平衡的看法

各大航空公司均努力减少空中旅行的危险。事实上，它们雇有专家研究每一点错误或潜伏的错误以期纠正一切基本的弱点，不管弱点是多么微小。有一间航空公司在飞机飞行每14.5小时便作起飞前的检查以察看降落变速器和轮胎等部分，经过较长时间又作另一些检查，经过3,500飞行小时后喷射引擎会来一次彻底的检查和修理。

在另一方面，我们必须记得，不完美的人驾着不完美的产品而要保持一项飞行秩序遭遇难题是在所难免的——无论他们所定的标准多么高。再者，机师也代表着人为的因素。机师也有过犯错的纪录，虽然这些都是例外。

在最后的分析上，飞行决不能担保万无一失。可是，若与其他交通工具比较，空中旅行本身却证明危险最少。不错，未试过用这种工具旅行的人可能想象在飞机出事时那种无助的感觉。但是旅客若遇上火车出轨或汽车的前轮爆破，他们无疑也会有同样的感觉。

真正的基督徒了解到在任何和一切环境下都可以发生危险——甚至在大城市的街道上——但他们把自己托付给上帝。他们不会将自己暴露于不必要或愚昧的危险之下，但也不走向另一极端而想象自己的家是一个保证安全的地方。