Højt at flyve — og sikkert!

Af „Vågn op!“-​korrespondent i Australien

ET RUTEFLY til Los Angeles gik i luften fra startbanen i Chicagos O’Hare-lufthavn. I omtrent 500 fods højde tabte den motoren på bagbords vinge, rullede om på bagbords side, og styrtede så til jorden. Samtlige 272 ombordværende omkom.

Havariundersøgelsen gav til resultat at motoren var faldet af fordi man for at spare tid havde forsømt at følge en forskriftsmæssig fremgangsmåde da motoren skulle tages af og sættes på plads efter et hovedeftersyn.

Når sådanne katastrofer i lufttrafikken indtræffer, bringer det ny næring til den frygt nogle føler angående trafiksikkerheden i luften. For at bortvejre noget af denne frygt kastede vi et blik om bag kulisserne hos et ganske almindeligt internationalt luftfartsselskab. Vi ønskede at finde ud af hvor megen opmærksomhed disse selskaber egentlig udviser for at bringe dig, passageren, sikkert frem til dit bestemmelsessted.

Sikkerhedseftersyn

De fleste flyrejsende er klar over at hver gang en maskine er landet, kommer der flere specialisthold og „går om bord i den“ for at give den et såkaldt transiteftersyn. Et fuldstændigt serviceeftersyn på en jumbojet tager mindre end to timer. Hvis der er mere end fire timers ophold, bliver maskinen imidlertid slæbt til et mere gennemgribende eftersyn.

Nogle fly ser måske en smule alderstegne ud, men hver tredje eller fjerde måned i et flys levetid, eller efter 1400 flyvetimer, bliver hvert jetfly „indlagt“ for at blive underkastet et hovedeftersyn. Efter fem år, eller efter omtrent 20.000 flyvetimer, bliver skrog og motor så fuldstændig istandsat. Bagefter fremtræder maskinen bogstavelig talt som ny.

Når eksperterne skal give en jetmotor, der virker med en reaktionskraft på 23.000 kilo, et serviceeftersyn, går de til værks med endnu større omhu end den en urmager viser når han skal lave et kvalitetsur. Motoren bliver gjort pinligt ren før den til mindste detalje bliver gennemgået for sprækker og revner som er usynlige for det blotte øje; dette sker ved hjælp af mikroskoper, røntgenudstyr, fluorescerende materialer og magnetpartikelapparater.

Man forstår hvilken høj grad af præcision der er tilstræbt og opnået når man ser ind i værkstedet, hvor maskiner arbejder med en tolerance på en milliontedel af en tomme (knap tre milliontedele af en centimeter). Den side dit blik hviler på, er mere end 3000 gange så tyk — en velvoksen sag på knap 0,008 centimeter i tykkelse!

Navigationssystemerne

De gyroskoper flyet styrer efter, er blevet afprøvet til en sådan nøjagtighed at deres afdrift er på mindre end 0,1 grad pr. time. Det vil sige at maskinen efter en ti timers flyvning (Sydney-Honolulu), eller efter at være fløjet en distance på 8000 kilometer, allerhøjst vil være afveget 11 kilometer fra ret kurs, uden korrektioner eller hjælp fra andet end maskinens egne systemer undervejs. Alligevel nøjes man ikke med ét styresystem i funktion; man har to andre for det tilfælde at det ene skulle svigte.

Med de høje krav der stilles til de følsomme navigationssystemer kunne det være fuldstændig ødelæggende med blot det mindste støvgran under et serviceeftersyn. For at sikre sig imod dette har man på værkstedet indrettet et rum der meget træffende benævnes „det rene rum“. Det har en standard for renhed som enhver husmoder og ethvert hospital ville misunde det.

Medarbejderne skurer sig rene før de går ind, og ifører sig desuden en særlig dragt der endda dækker hår og fødder. Risikoen for at urenheder slipper med ind når døren åbnes formindskes ved at man lader medarbejderne gå derind under en blid modvind der bevæger sig med omtrent 2 kilometer i timen.

Elektronisk apparatur filtrerer hver eneste luftlomme og tillader allerhøjst 7 luftbårne forurenende partikler ned til en størrelse på 0,5 mikron, for hver to liter luft (et hovedhår er en tyksak på 100 mikron). En superfølsom maskine overvåger mængden af luftbåren forurening i „det rene rum“. Under ideelle forhold kan man aflæse et nul på tælleværket.

Da værkstedet anskaffede maskinen, var teknikerne en smule i tvivl om hvorvidt den fungerede ordentligt, fordi den konstant viste nul eller lige deromkring. Man afprøvede den så ganske enkelt ved at tage den med ud af „det rene rum“ og dets miljø, ud i en tilstødende korridor. I løbet af få sekunder var tælleren sprunget op på en værdi af flere hundrede tusind, hvilket siger noget om hvor rent deres rum virkelig var.

Hvad datamater har betydet

Datamaterne, et produkt af rumalderens teknologi, er nu også gået i luftfartens tjeneste til fremme af sikkerhed og service. En datamat har i sin hukommelse oplagret en liste over samtlige identifikationskort som medarbejderne skal fremvise for at få adgang til stedet hvor man reparerer og vedligeholder fly. Hvis nogen prøver at anvende et kort der er meldt savnet, bliver vedkommende forment adgang.

Lister over flybesætninger kontrolleres også af en datamat for at man kan være sikker på at det er erfarne piloter man bruger. I særdeleshed skal piloterne stå for et kritisk blik. De skal for nylig have befløjet den rute der er tale om, skal have foretaget en natlanding for hver 90 dage og en instrumentlanding for hver 45 dage, og de skal leve op til talrige andre krav før de får lov til at flyve maskinen.

Det har desuden betydet øget sikkerhed at flyveplaner nu automatisk udarbejdes af datamater. Maskinen vil blive fløjet ad den kortest mulige rute — dog uden om uvejr — så man forbruger mindst muligt brændstof. Gennem blot én flyvesektor, fra Sydney til Singapore, kan man spare op til tre tons brændstof ved at lade datamater udarbejde flyveplanen.

Uddannelse og træning af besætningen

Der ligger mere bag kaptajnens rolige stemme end de fleste passagerer gør sig klart. Da der fordres en fejlfri præstation af piloter og flymaskinister, bliver disses evner, helbred og færdigheder holdt under konstant overvågning hele deres flyvekarriere igennem.

Uddannelse og træning af flybesætninger forbedredes kolossalt da man indførte flysimulatorer (som man hele tiden gør tidssvarende). En sådan er magen til et rigtigt cockpit med alle dets instrumenter. I en simulator kan man genskabe enhver situation og visse af de bevægelser der forekommer under en flyvning med et jetfly, skønt den aldrig slipper jorden. Piloten hører støjen fra motorerne og fra kabinen, mærker startbanens ujævnheder, ser den forsvinde under sig mens lufthavnsbygninger og træer farer forbi idet han letter, og flyver gennem flere forskelligartede vejrforhold end det er tænkeligt at han nogen sinde vil komme ud for i virkeligheden. Han bliver også trænet i at genkende lufthavne og deres omgivelser sådan som simulatoren lader dem fremtræde ved nat, og i at foretage natlandinger. Om bord er der også en instruktør som ved hjælp af en datamat kan frembringe 350 nødsituationer — lige fra systemer der sætter ud til de værst tænkelige vejrforhold — og han kan endda udsætte besætningen for flere ting på én gang. Før besætningsmedlemmerne fortsætter ud i det virkelige liv, bliver de altså trænet til at magte langt mere end de normalt vil komme ud for.

Kabinepersonalet, stewarder og stewardesser, bliver også oplært til at klare alt hvad det er sandsynligt at de vil komme ud for i løbet af en arbejdsdag, og de bliver skolet og prøvet på det strengeste i nødsituationer. I en model i naturlig størrelse af et Boeing 747-jumbofly, som aldrig kommer i luften, får besætningsmedlemmerne intensiv undervisning i alt lige fra at blande en cocktail til at fungere som jordemødre, i hvordan man evakuerer over 400 passagerer på mindre end 90 sekunder ved hjælp af blot halvdelen af flyets ti nødudgange, og i hvordan man forholder sig når man nødlander på havet.

Tid og tilfælde

I Prædikeren 9:11 minder Bibelen os om at „alle er . . . bundne af tid og tilfælde“, al dygtighed og forberedelse til trods. Træthed, hjerteanfald og simple fejlbedømmelser har alle krævet deres pris.

Banelysene tiltrækker insekter og edderkopper, som så igen tiltrækker fugle. Hændelser hvor flyvemaskiner er stødt sammen med fugle har ikke alene anrettet skader for millionbeløb men også kostet menneskeliv.

Siden der i 1973 kom påbud om skærpet sikkerhed, er mere end 2,5 milliarder passagerer og 4 milliarder stykker flybagage passeret gennem sikkerhedsanlæggene i amerikanske lufthavne. I løbet af samme tidsrum er der blevet opdaget 19.000 skydevåben, hvilket medførte over 7000 anholdelser. I kun ét tilfælde, i 1979, lykkedes det for en flykaprer at smugle et skydevåben med om bord. I alle andre tilfælde foregav flykapreren kun at være bevæbnet.

Det er bemærkelsesværdigt så godt det er lykkedes for mennesket at opfylde ønskedrømmen om at få en maskine der er tungere end luften til at flyve sikkert og godt. Og når vi ved lidt om hvad der foregår bag kulisserne for at garantere vor sikkerhed, kan vi trække vejret mere afslappet. Flyveturen er så sikker som det 20. århundredes teknologi overhovedet kan gøre den.

[Tekstcitat på side 22]

Hver tredje eller fjerde måned, eller efter 14.000 flyvetimer, bliver hvert jetfly „indlagt“ for at blive underkastet et hovedeftersyn

[Tekstcitat på side 23]

Det betyder øget sikkerhed at flyveplaner nu automatisk udarbejdes af datamater

[Tekstcitat på side 23]

Uddannelse og træning af flybesætninger forbedredes kolossalt da man indførte flysimulatorer