Østafrikas ’sindssyge jernbaneprojekt’

AF VÅGN OP!-​KORRESPONDENT I KENYA

DE BRITISKE planer for lidt over hundrede år siden om at bygge en jernbane tværs igennem Østafrika blev ikke støttet lige ivrigt af alle i det britiske parlament. En modstander skrev spottende:

„Hvad den skal bruges til, aner man ikke,

hvad den vil koste, tør slet ingen spå.

Hvor den begynder, og hvor den skal ligge,

om dét kan man ingen forklaringer få.

Hvorfor vi skal ha’ den, er ej åbenbaret,

og hvad den skal fragte, kan slet ingen se.

Trods alt hvad George Curzon har sagt og forklaret,

er banen en fuldstændig sindssyg idé.“

I virkeligheden var idéen til projektet ikke så dårlig endda. Jernbanen forventedes at blive omkring 1000 kilometer lang og skulle gå fra Mombasa, Kenyas vigtigste havneby ved Det Indiske Ocean, til Victoriasøen. De der støttede projektet, forsikrede at jernbanen, når den var fuldført, ville fremme samhandelen og landets udvikling og gøre en ende på slavehandelen i området. Omkostningerne til anlæggelsen af jernbanen beregnedes til hvad der svarer til 34 millioner kroner, og skulle betales af de britiske skatteydere. Det blev anslået at arbejdet ville tage fra fire til fem år.

Planen var dog ingenlunde klarlagt i detaljer. Da chefingeniøren, George Whitehouse, ankom til Mombasa i december 1895, havde han kun en rå skitse over den rute man havde tænkt sig at jernbanen skulle følge, og dét han derefter fik at vide, var i høj grad foruroligende. Umiddelbart vest for Mombasa lå et solsvedent, udtørret landskab som de fleste karavaner undgik. Efter dette skulle jernbanen på en strækning af 500 kilometer gå gennem et område med savanne og kratbevoksning hvor det vrimlede med løver og sværme af tsetsefluer og myg. Derefter fulgte det vulkanske højland, som var delt fra nord til syd af den store, 80 kilometer brede Rift Valley med sine 600 meter dybe og stejle skrænter. De sidste 150 kilometer til Victoriasøen var ifølge forlydender et vandfyldt sumpområde med gyngende grund. Det er ikke så mærkeligt at beretningen om anlæggelsen af denne jernbane skulle blive en af de mest spændende og nervepirrende i Afrikas historie.

De første vanskeligheder

Der skulle naturligvis bruges en hær af arbejdere til et så stort projekt. Da Mombasa kun var en lille by, blev der indført arbejdere fra Indien. I løbet af 1896 alene ankom der over 2000 med skib — stenhuggere, smede, tømrere, landmålere, tegnere, kontorfolk og arbejdere.

Derefter skulle Mombasas havn udbygges så den kunne modtage de kolossale mængder af materialer der ville ankomme med skib til bygningen af den 1000 kilometer lange jernbane. Til sporet alene skulle der bruges 200.000 skinner, som hver var 9 meter lange og vejede cirka 200 kilo. Desuden skulle der bruges 1,2 millioner sveller, de fleste af dem af stål. Til fastgørelse af skinner og sveller skulle der importeres 200.000 laskeplader, 400.000 bolte og 4,8 millioner stålkiler. Yderligere skulle der indføres lokomotiver, kulvogne, bremsevogne, godsvogne og passagervogne. Men før det første spor kunne lægges, måtte der bygges kajer, varehuse, beboelsesbarakker og værksteder. Hurtigt omdannedes den stille og fredelige by ved kysten til en moderne havneby.

Whitehouse blev straks klar over at man ville få et vandproblem; de få kilder der fandtes i Mombasa, kunne knap opfylde den lokale befolknings behov. Man ville få brug for store mængder vand, både til at drikke og til at vaske sig i og til selve byggeprojektet. „Af det jeg kender til landet,“ skrev Whitehouse, „kan jeg ikke se nogen anden udvej end at bruge tog til transport af vand de første 150 kilometer.“ Med disse vandtog skulle man transportere mindst 40.000 liter om dagen!

Til at begynde med skaffede man vand ved at opdæmme et vandløb og bygge et reservoir til opsamling af regnvand. Senere anskaffede man maskineri til destillering af havvand.

Arbejdet blev påbegyndt, og ved udgangen af 1896 — et år efter at Whitehouse var ankommet til Mombasa — var der lagt 40 kilometer spor. Til trods herfor var kritikerne hurtige til at bemærke at hvis arbejdet ikke kom til at gå hurtigere, ville det første tog ikke komme til at køre fra kysten til Victoriasøen før engang i begyndelsen af 1920’erne!

Over Tarusletten

I mellemtiden var jernbanearbejderne blevet hjemsøgt af sygdom. I december 1896 lå mere end 500 arbejdere til sengs i hospitalsteltene, syge af malaria, dysenteri, tropesår og lungebetændelse. Nogle få uger senere var halvdelen af arbejdsstyrken uarbejdsdygtig på grund af sygdom.

Alligevel fortsatte arbejdet, og ved maj måneds begyndelse havde man lagt over 80 kilometer spor, og man var nået til den tørre Taruslette. Skønt landskabet ved første øjekast syntes som skabt til en normal arbejdshastighed, hindredes arbejdet af en skov af mandshøje, knivskarpe tornebuske. Tykke skyer af rødt støv var ved at kvæle arbejderne. Solen bagte og gjorde jorden stenhård; området var en tornefyldt stegepande. Selv om natten kom temperaturen sjældent ned under 40 grader celsius. Forfatteren M. F. Hill siger i den officielle beretning om jernbanens historie: „Det var som om selve Afrikas ånd modsatte sig jernbanens og den hvide mands indtrængen på dens enemærker.“

Terroriseret af løver

Sidst i 1898 nærmede jernbanen sig Tsavofloden efter at man havde lagt 195 kilometer spor. Nu dukkede et nyt problem op i tilgift til det barske terræn — to løver begyndte at angribe arbejderne. Som regel driver løver ikke jagt på mennesker. De der angriber mennesker, er for det meste for gamle eller svage til at jage dyr. De to løver ved Tsavofloden, en han og en hun, var en sjælden undtagelse. De var hverken gamle eller svage. De kom i al stilhed om natten og bortførte deres ofre.

De skrækslagne arbejdere byggede barrikader af tornebuske rundt om deres lejre, brændte bål og satte vagter ud som slog på tomme olietønder for at holde løverne borte. I december var de så plaget af løverne at nogle af arbejderne standsede et tog der var på vej tilbage til Mombasa, ved simpelt hen at lægge sig på sporene, hvorefter 500 myldrede om bord. Kun omkring et halvt hundrede blev tilbage. Arbejdet på jernbanen var indstillet i de følgende tre uger mens arbejderne forstærkede deres barrikader.

Langt om længe blev løverne fanget og dræbt, og arbejdet kunne genoptages.

Andre vanskeligheder

I midten af 1899 var man nået til Nairobi. Derfra fortsatte jernbanelinjen vestpå, og man bevægede sig nu ned i den store gravsænkning Rift Valley, over et fald på mere end 400 meter. Derefter gik det opad på den anden side, gennem tæt skov og over dybe slugter indtil man nåede toppen af Maubjergene i en højde af 2600 meter.

At bygge en jernbane gennem et så uvejsomt terræn var i sig selv en udfordring, men der var også andre vanskeligheder. Lokale krigere spadserede for eksempel ind i lejren og tog byggematerialer — telegraftråd til at lave smykker af, bolte, nitter og skinner til forarbejdning af våben. En tidligere østafrikansk kommissær, sir Charles Eliot, skrev herom: „Man kan forestille sig hvilke tyverier der ville blive begået i forbindelse med bygningen af en europæisk jernbane hvis telegraftrådene var perlekæder og sporene førsteklasses jagtgeværer . . . Det skulle ikke overraske nogen at de indfødte faldt for fristelsen.“

Sidste etape

Da jernbanearbejderne manglede de sidste ti kilometer til Victoriasøen, fejede en bølge af dysenteri og malaria gennem lejren. Halvdelen af arbejdsstyrken var angrebet. Samtidig kom regnen og forvandlede den allerede sumpede jordbund til gelé. Jernbanedæmningen blev så blød at togvognene med byggematerialer måtte tømmes mens de endnu var i bevægelse; ellers ville de vælte og synke ned i dyndet. En arbejder beskrev et sådant tog som „kom kørende langsomt og forsigtigt, slingrende fra side til side, mens det løftedes og sank som et skib i bølgegang og mudderet sprøjtede tre meter ud på begge sider“.

Endelig, den 21. december 1901, blev den sidste kile hamret i den sidste skinne i Port Florence (nu Kisumu) ved Victoriasøen. I alt havde det taget fem år og fire måneder at bygge den 937 kilometer lange jernbane og kostet hvad der svarer til 62,6 millioner kroner. Af de 31.983 arbejdere der blev indført fra Indien, døde over 2000, andre vendte tilbage til Indien, men tusinder blev boende i landet og voksede til den store asiatiske befolkningsgruppe der findes i Østafrika i dag. Der blev bygget 43 jernbanestationer, 35 viadukter og mere end 1000 broer og vejføringer over vandløb.

Forfatterinden Elspeth Huxley har kaldt den „det modigste jernbaneprojekt i verden“. Spørgsmålet er imidlertid: Var det anstrengelserne værd, eller var det virkelig „en sindssyg idé“, et kolossalt spild af tid, penge og menneskeliv?

Jernbanen i dag

Svaret finder man når man ser hvad der er sket i de næsten 100 år der er gået siden den første jernbanelinje blev fuldført. Brændefyrede damplokomotiver har veget pladsen for de mere end 200 kraftige diesellokomotiver der bruges i dag. Jernbanenettet er blevet udbygget og når nu ud til i snesevis af større og mindre byer i Kenya og Uganda. Jernbanen har en betydelig andel i de to hovedstæders, Nairobis og Kampalas, vækst.

Banen tjener to formål i dag. For det første transporterer den passagerer pålideligt og sikkert til deres bestemmelsessted. For det andet transporterer den fragtgods, som for eksempel cement, kaffe, maskiner, tømmer og fødevarer. Fragten af containere ind i landet efter at de er blevet udlosset fra skibene, er også en indbringende forretning for Kenya Railways.

Jernbanen har altså vist sig at være af umådelig værdi for Østafrika. Måske du selv en dag vil få mulighed for at rejse med den berømte jernbane der engang spottende blev kaldt „et sindssygt projekt“?

[Ramme/illustration på side 24]

En togrejse

BÅDE for turister og lokale beboere er toget et populært transportmiddel. Det gælder især strækningen mellem Mombasa og Nairobi. Passagertog afgår både fra Nairobi og Mombasa hver dag kl. 19.00 præcis. Hvis man rejser på første eller anden klasse, skal man, før man stiger på toget, ved hjælp af skiltene sikre sig at man kommer ind i den rigtige vogn og kupé. En steward der står ved døren, spørger om man ønsker at spise middag kl. 19.15 eller 20.30. Man fortæller hvad man ønsker, og han rækker én den dertilhørende kupon.

Man stiger op i toget. Fløjten lyder, og der spilles musik mens toget glider bort fra perronen.

Når tiden til at spise nærmer sig, går en tjener ned gennem den smalle gang med en lille xylofon i hånden og bekendtgør ved at slå på den at maden er parat. I spisevognen bestiller man fra menukortet, og mens man spiser, gøres sengen i sovekupéen klar.

Det er mørkt under den første del af rejsen. Før man lægger sig til at sove, og efter at man har slukket lyset i kupéen, vil man måske lige kigge ud ad vinduet. Man tænker: ’Er de silhuetter og skygger man ser i månelyset, mon elefanter og løver eller bare buske og træer? Hvordan mon det var at sove derude for næsten hundrede år siden da man byggede jernbanen? Ville jeg have været bange? Og hvordan er der mon nu?’

Rejsen tager knap 14 timer, så der er god mulighed for at få noget at se når daggryet har oplyst det afrikanske landskab. Hvis man er på vej til Mombasa, står solen op som en rød skive over en skov af tornebuske, som langsomt viger for palmer og derefter for grønne plæner, klippede hække og moderne bygninger i Mombasa. Bønderne dyrker deres marker med håndkraft, og børn på bare fødder vinker begejstret og råber hujende til passagererne i toget.

Hvis man er på vej til Nairobi, viser det første lys sig mens toget bruser hen over en stor, åben slette. Dér er det let at få øje på dyrene, især når man passerer Nairobi Nationalpark.

Det er en helt enestående oplevelse. På hvilken anden togrejse kan man spise sin morgenmad samtidig med at man gennem vinduet betragter flokke af zebraer og antiloper?

[Kildeangivelse]

Kenya Railways

[Kort/illustrationer på side 23]

Victoriasøen

Kisumu

NAIROBI

Tsavo

Mombasa

INDISKE OCEAN

[Kildeangivelser]

Jordklode: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Kort over Afrika på jordkloden: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Han- og hunkudu. Lydekker

Tog: Kenya Railways

Løvinde. Century Magazine