Concepto equilibrado del viaje aéreo
Por el corresponsal de “¡Despertad!” en Irlanda
¿QUÉ piensa usted acerca de viajar por avión? ¿Ha llegado usted a aceptarlo como una manera normal de viajar, o le teme? ¿Ha planeado alguna vez hacer un viaje por avión, solo para cambiar de parecer a última hora? ¿A qué se debe este temor? ¿Podría deberse a los informes de desastres que se publican en la prensa? Si así es, ¿qué hay de los desastres de ferrocarril y los que hay en las carreteras?
Una gran multitud de personas está usando el avión como medio de transporte ahora... 236 millones de personas en 1967. De modo que es necesario mirar cara a cara este mismísimo temor común de volar, escudriñar la base para tal temor y luego determinar si el viajero que va transportado por aire está arriesgándose más que cualquier otro viajero.
Por otra parte, en la prensa se pueden leer los relatos acerca de desastres aéreos. Se comisiona a tribunales de indagación para que investiguen, y con el tiempo los descubrimientos se dan a conocer al público. Se tiene que concordar en que los hombres y sus inventos mecánicos están lejos de ser perfectos. Se puede concebir que en el montaje de un avión un movimiento descuidado podría producir una debilidad que con el tiempo significara desastre. Los pilotos, como cualquier otra persona, podrían enfermarse inesperadamente... aun durante el vuelo. Por lo tanto uno pudiera concluir que tiene mucha razón para preocuparse.
El lado más brillante
Antes de realmente viajar en avión por primera vez, el que piense hacer tal viaje pudiera descubrir que un viaje a un aeropuerto es muy esclarecedor. Probablemente uno de sus primeros pensamientos tendría que ver con el cuidado y mantenimiento del avión. El ver llegar y salir a los aviones sugeriría algunas preguntas pertinentes. Por ejemplo, al aterrizar el avión, con la consecuente tensión en las ruedas y en las llantas, el observador pudiera preguntarse qué peligros acechan en este aspecto del asunto. Se ha sabido de reventones y daño a las ruedas. Por eso, ¿cómo se pueden reducir los peligros de esta clase? Note esta declaración del Irish Times del 18 de abril de 1967, después que un avión hizo un aterrizaje sin novedad habiendo sufrido daño en una de las dos ruedas gemelas del tren de aterrizaje: “Debe hacerse notar que el tren de aterrizaje del avión Viscount se somete a esfuerzo para asegurarse de que se pueda ejecutar un aterrizaje con seguridad con una de las dos ruedas gemelas de cualquier lado en operación.”
Cada fabricante de llantas tiene su propia marca reveladora visual que, cuando se hace visible, indica que es hora de cambiar las llantas. En promedio, esto es aproximadamente cada 150 aterrizajes.
El metal y las ensambladuras, particularmente del tren de aterrizaje, se someten a terrible tensión. El diseño y la fabricación del avión toman en cuenta esto. Para detectar fatiga de metal o grietas invisibles o defectos, se usa técnica ultrasónica y de rayos X. Sin embargo, se descubrió fatiga de metal en parte de un avión que se estrelló en Heathrow, el aeropuerto grande de Londres, en julio de 1968. No obstante, exámenes exigentes mantienen al mínimo tales incidentes.
En los hangares de mantenimiento hay secciones en que se somete a prueba la planta de fuerza eléctrica del avión así como sus partes hidráulicas, eléctricas y mecánicas. También hay departamentos para soldar, laboratorios y equipos analizadores de elevada norma. Nada se da por sentado. Se examina cada componente, se le somete a prueba severamente y se le asigna una ‘duración de vida,’ es decir, un período definido de vida utilizable, después del cual tiene que ser reemplazado, aunque todavía funcione correctamente.
Se lleva un registro regular de todo el mantenimiento a que se somete cada avión. En consecuencia, si hay que reemplazar alguna parte antes de expirar su ‘duración de vida,’ se puede hacer un examen rápido para ver si por casualidad hay algún otro factor o parte que tenga relación con ella. Este examen revelaría si la falta es común a toda nave aérea que utiliza el mismo componente, o si es peculiar de una sola clase. Si aconteciera un desastre debido a una falla prematura de éstas, es posible que también se retuviera en tierra otra nave hasta que se hubiesen hecho exámenes cabales. Los apuntes escritos exactos son vitales en esto.
En otra sección del hangar podemos ver motores parcialmente desmontados y sometidos a pruebas. El equipo de prueba simula las condiciones del vuelo mismo, porque una vez que la nave despega no es posible salir y hacer ajustes. Además, el tamaño de algunas partes crearía considerable pérdida de tiempo si hubiera que colocarlas en el avión, someterlas a prueba entonces, y después quitarlas de nuevo para ajustarlas.
Pero quizás usted pregunte: ¿Qué hay si un motor deja de funcionar bien mientras se está en vuelo? Aun si se observa fluctuación en uno de los indicadores de presión del motor, lo mejor es apagar el motor para impedir daño extenso y costoso. Esto sucedió en mayo de 1968, cuando un avión de retropropulsión que llevaba 135 pasajeros aterrizó a salvo con tres motores. El aterrizar con tres motores de ninguna manera es un suceso raro.
Equipo de emergencia
Cada avión tiene equipo de supervivencia listo para en caso de accidente, y este equipo, también, recibe atención con regularidad. Hay balsas que se pueden inflar, con provisiones y luces de Bengala para rescate. Unos conductos para salida de emergencia, que se guardan en recipientes pequeños, tienen que estar en condición excelente, puesto que unos segundos vitales más podrían significar la diferencia entre la vida y la muerte. Cuando se necesita, el conducto de emergencia se infla por sí solo con tirar de un asa. Gran responsabilidad, naturalmente, recae en el departamento que se encarga de este rasgo del mantenimiento.
Hay hasta provisión especial para los infantes. Hay balsas cubiertas en miniatura, diseñadas para mantener al infante a salvo de los elementos, cada una con su propia soga para impedir que se aleje. Tan pronto como la balsa toca el agua salada, se activa una batería especial y una luz que hay encima de la balsa se prende.
Tocante a aterrizajes forzosos, ya sea en tierra o en el mar, debe tenerse presente que el personal de los aviones está entrenado rígidamente en cuanto a procedimiento. Por eso, en vez de llenarse de pánico y tontamente decidir usted mismo qué hacer, es mucho mejor prestar atención a las instrucciones de emergencia, cooperando cabalmente con el capitán y su tripulación.
El pensar que el piloto quizás sufra una apoplejía o ataque al corazón mientras esté en el vuelo no debe preocuparle a usted indebidamente. El copiloto está listo para tal situación, y está entrenado para manejar el avión y traerlo a salvo a su destino. Además, todos los pilotos tienen que someterse a exámenes médicos periódicos; y esto aunque les falte mucho para llegar a la edad de jubilarse, la cual es relativamente baja.
Control del tránsito aéreo
A veces el no iniciado tiene la idea de que una vez que el avión está en el aire el piloto puede adoptar cualquier ruta que desee, y por eso hay peligro de chocar con otro avión. Pero, ¿qué hay del Control del Tráfico Aéreo? Este es el sistema que estipula la coordinación del piloto, el aeropuerto de partida y los otros aeropuertos que estén envueltos en su vuelo.
Antes de despegar, el piloto traza su plan de vuelo, mostrando su destino, la ruta que seguirá, la altitud, el combustible que llevará... no solo suficiente para llegar, sino también una cantidad específica adicional. El plan se pasa al C.T.A. y solo cuando el C.T.A. aprueba y da permiso puede de hecho comenzar el vuelo. Y el piloto tiene que adherirse al plan de vuelo, haciendo modificaciones durante el vuelo solo cuando ha pedido y recibido permiso para hacerlo del C.T.A. La comunicación entre el avión y el C.T.A. se efectúa por radio VHF (frecuencia muy alta).
Inmediatamente después de despegar, el piloto entra en la ruta aérea correcta, de modo muy semejante a como un automovilista sigue una carretera. Las rutas aéreas, por lo general de dieciséis kilómetros de ancho, están numeradas, y el piloto prefiere permanecer dentro del corredor aéreo apropiado para tener la mayor medida de protección. Si el piloto vuela de Dublín a Londres, no sigue la línea directa entre estos dos aeropuertos. Más bien, vuela al este por la ruta aérea ‘azul 1’ hasta llegar a la zona de Manchester, luego se dirige al sudeste a lo largo de ‘ámbar 1’ hasta Londres. Si siguiera en ‘azul 1’ ésta lo llevaría a Amsterdam, Salzburgo y más allá. Cada ruta aérea tiene su color identificador.
Durante el vuelo, hay otras ayudas para el piloto... una gran variedad de marcas terrestres en forma de abanico y radiofaros para mantenerlo en el rumbo correcto. Sin embargo, mucho más exacto, y ahora en uso general, es el V.O.R. (Omnialcance visual), un sistema que suministra una orientación radial desde el transmisor para que el piloto inmediatamente sepa por qué grado va. Mientras en su dial se muestre el número correcto él sabe que está en su rumbo. Este método automáticamente toma en cuenta cualquier desvío debido al viento. Si el aparato funcionara mal en la nave o en tierra, aparecería una bandera de advertencia en el tablero de instrumentos del piloto y sonaría una alarma en la oficina del C.T.A.
No solo la dirección es vital, sino también la altitud. Los corredores aéreos miden muchos centenares de metros, y cada vuelo ocupa 300 metros, a lo cual se le llama nivel de vuelo. Los vuelos hacia el este operan en niveles de números nones y los vuelos a occidente operan en niveles de números pares. La altitud de la nave se mide con un altímetro.
El altímetro mide la presión que hay más arriba de la nave pero está calibrado para mostrar la altura sobre la tierra. Sin embargo, puesto que la presión del aire difiere de lugar en lugar, el piloto tiene que fijar con exactitud su altímetro. El fijarlo defectuosamente podría ser fatal, particularmente cuando se aterriza en un aeropuerto rodeado de colinas. En tales circunstancias tiene que saber su altitud exacta. A más de 8.230 metros, los niveles de vuelo se profundizan a 600 metros, tomando en cuenta el hecho de que una presión más baja afecta la exactitud del altímetro.
Para contrarrestar las variaciones de la presión, el piloto fija la presión normal, 1013,2 milibares, mientras está en vuelo, y los respectivos aeropuertos suministran las presiones locales más recientes para despegar o aterrizar. El piloto en estas ocasiones vuelve a fijar su altímetro de acuerdo con ello.
Ahora, el aterrizaje
El siguiente paso lógico en la experiencia de los vuelos aéreos es el aterrizaje. Se espera que un vuelo llegue a cierta hora debido a la notificación que con anticipación se ha dado del plan de vuelo, y se capta en las pantallas de radar mientras todavía está a unos 100 a 120 kilómetros de distancia. Si está retrasado, se puede dar la señal de alerta, y esto podría ahorrar tiempo valioso en caso de accidente. Se sigue el vuelo del avión en una variedad de radares y finalmente, a unos ocho kilómetros de distancia, aparece en la pantalla de precisión. Esta se divide en dos partes, que muestran el ángulo de acercamiento (el declive de planeo de 3 grados) y la posición con relación a la pista (localizador). El avión puede bajar “por instrucciones” del Acercamiento Controlado en Tierra o ser controlado por el Sistema de Aterrizaje con Instrumentos para un llamado “aterrizaje a ciegas.” Disposiciones reglamentarias estrictas prohíben que los aviones aterricen si la cubierta de nubes está a menos de 60 metros y la visibilidad es menor de 800 metros.
Por supuesto, aunque todo, las disposiciones reglamentarias, el mantenimiento cabal y las provisiones para emergencia señalan una norma elevada de operación, no puede pasarse por alto el elemento humano imperfecto. Un aterrizaje accidentado, felizmente sin pérdida de vida, produjo este informe: “El aterrizaje accidentado vino como resultado de la decisión incorrecta del comandante de continuar el acercamiento cuando la guía visual llegó a estar oscurecida a menos de la altura crítica.” Afortunadamente para los pasajeros de avión, muy rara vez surgen circunstancias que justifiquen tal informe.
El punto de vista equilibrado
Las líneas aéreas de buena reputación hacen grandes esfuerzos para reducir los peligros de viajar por avión. De hecho, es para provecho de ellas el que pongan a personas expertas en hallar fallas mecánicas a trabajar para señalar con precisión toda falla o algo que se acerque a una falla y corregir debilidades básicas, prescindiendo de lo insignificantes que sean. Una línea aérea recibe inspecciones antes de los vuelos, inspecciones del tren de aterrizaje, llantas y cosas semejantes cada 14,5 horas, con otras inspecciones en períodos más largos, y completa reparación de motores de retropropulsión cada 3.500 horas de vuelo.
Por otra parte, uno tiene que estar consciente de algunos de los problemas que se encuentran cuando hombres imperfectos utilizan productos imperfectos para mantener un horario de vuelo... prescindiendo de lo elevada que sea la norma que se fijen ellos mismos. También, hay el elemento humano que representa el piloto. Hay registros de error del piloto, aunque son excepcionales.
En conclusión, el volar jamás se puede garantizar como libre de accidentes. Pero por otra parte, cuando se compara con otros modos de viajar, el viajar por avión ha resultado ser el menos peligroso. Es verdad que alguien que no haya viajado de esta manera se puede imaginar la sensación de impotencia que se pudiera esperar cuando en un avión se desarrolla alguna dificultad. La misma sensación se podría esperar también si fuese uno un pasajero en un tren que se descarrilara o en un auto que acabara de sufrir un reventón de una llanta delantera.
El cristiano verdadero, en toda circunstancia en que se puede percibir peligro —hasta en las calles de nuestras grandes ciudades— se encomienda a Dios. Tal persona no se expone innecesariamente ni tontamente al peligro. Tampoco va al otro extremo de imaginarse que su propio hogar es un lugar de seguridad garantizada.