La marée noire en Bretagne

Récit de deux témoins oculaires

PERMETTEZ-​NOUS de vous présenter la Bretagne. Cette péninsule située à l’ouest de la France est largement pénétrée par la mer. L’union de la terre et de l’océan donne à cette région une diversité et une beauté qui contribuent à sa vocation touristique. La côte septentrionale, la plus redressée, offre des falaises échancrées.

Nous connaissons bien les côtes du nord de la Bretagne, car nous les avions parcourues depuis Brest jusqu’au mont Saint-Michel. Quel merveilleux spectacle! Aux entassements des rochers gris succèdent les grèves dorées, puis c’est la côte de granit rose aux coloris et aux formes admirables, avec des pointes escarpées et des anses arrondies.

Pourtant, à Portsall où nous sommes, nous constatons une sinistre métamorphose. Le mouvement des vagues, qui se brisaient comme en mille étincelles, s’est figé. La mer a la lourdeur et la noirceur de la lave. Elle éclabousse des rochers qui hier abritaient mille vies, et qui, aujourd’hui, enduits d’une pellicule gluante et noire, dressent leurs masses solitaires et désolées. L’odeur du pétrole, écœurante et malsaine, symbole de notre siècle de technologie, envahit des lieux habitués à la senteur des algues et de la mer. Nous sommes frappés par le silence inhabituel qui rend plus lugubre encore la désolation du paysage. Pourquoi le ciel bruissant hier du cri des oiseaux blancs s’est-​il tu? D’où provient cette gangue noire et mortelle? Ce sont certainement des questions qui vous paraissent étranges de la part de promeneurs.

Une avarie aux conséquences désastreuses

En nous réveillant le 17 mars 1978, nous apprenions que les côtes bretonnes étaient victimes d’une nouvelle “marée noire”. À la suite d’une avarie de gouvernail, le pétrolier “Amoco-Cadiz”, battant pavillon libérien, était venu se briser sur les rochers, à moins de deux kilomètres de Portsall, petit port situé non loin de Brest, sur la côte nord de la Bretagne. Les 220 000 tonnes de pétrole qu’il transportait commençaient à s’écouler et à envahir les côtes sur une distance de 100 kilomètres.

Nous ne pouvions nous empêcher de songer aux conséquences funestes d’un tel naufrage. Comment cette catastrophe ne pourrait-​elle pas compromettre les ressources multiples de notre région, comme le tourisme, la récolte du goémon, la pêche et l’ostréiculture? Quelle sera la réaction des touristes s’ils ne peuvent plus admirer ces côtes splendides et profiter des plages de sable fin?

Que dire de la réserve d’oiseaux de l’archipel des Sept-Îles? En janvier et en février, l’accident n’aurait pas été trop grave, car les oiseaux migrateurs ne sont pas encore arrivés. Mais en mars ils sont environ 25 000 à se poser dans cette immense réserve où les oiseaux de mer viennent faire leur nid. La nappe de mazout est donc une véritable calamité, car les œufs de cormoran ne peuvent pas éclore et les parents intoxiqués ne reviendront plus.

Le Nord-Finistère produit près de 90 pour cent du goémon français destiné notamment aux laboratoires pharmaceutiques. Ce désastre aura-​t-​il des conséquences limitées ou durables? Les pêcheurs et les ostréiculteurs pourront-​ils continuer à exercer leur activité? L’économie de la région est-​elle vraiment bouleversée? Que de questions nous harcelaient en chemin!

De retour chez nous, les journaux nous permirent de prendre conscience de l’ampleur de la catastrophe. Le journal Le Monde nous apprit ceci: “Les marées noires affectent l’ensemble de la faune et de la flore marines. Le plancton végétal ne peut plus se développer en raison de l’écran qui le sépare des radiations solaires: une couche de 1 centimètre d’hydrocarbures restreint de 200 à 20 mètres la pénétration de la lumière dans la mer. Le plancton animal ne peut plus se déplacer et meurt par asphyxie. Enfin, les œufs de poisson tombent sur le fond où ils dépérissent. Les invertébrés succombent également par asphyxie: huîtres et moules meurent par suite de l’encrassement de leur dispositif filtreur. Les crustacés sont de même condamnés; le mazout recouvre les ‘ouïes’ des poissons dont les branchies se trouvent colmatées et ils meurent asphyxiés. Les mammifères marins (comme les phoques) sont, à l’instar des oiseaux, victimes de la perte de leur isolation thermique; or, l’archipel d’Ouessant héberge les derniers phoques de France.”

Les réactions de la population

Des conversations avec nos voisins et nos collègues de travail traduisaient la tristesse, l’abattement et un sentiment d’impuissance devant l’événement. Beaucoup de gens pleuraient en regardant le pénible spectacle de la mer dénaturée. Mais peu à peu la colère et l’indignation ont remplacé les larmes. “Encore!”, entendait-​on de tous côtés. Cette exclamation exprimait une irritation générale.

En effet, une telle catastrophe survenait pour la quatrième fois et surpassait en gravité les trois autres qui pourtant avaient laissé un bien mauvais souvenir. En 1967, le Torrey-Canyon, puis en 1976, l’Olympic-Bravery et le Boehlen, et maintenant c’est l’Amoco-Cadiz”, disait-​on avec indignation, comme si un mauvais sort s’acharnait sur la Bretagne. “Et l’on n’a rien fait!” répétait-​on partout.

À Brest, la colère jeta dans les rues des foules plus nombreuses que lors des émeutes sociales de 1968. Le journal Le Figaro nous apprit que la manifestation de mécontentement avait regroupé entre 12 et 15 mille personnes. Des manifestations parfois très chaudes se succédèrent même à Paris. Peu à peu, les organes d’information en firent une affaire nationale. Une station de radio mit sur pied un système de secours qui permit de faire parvenir en quarante-huit heures 500 tonnes de matériel sur les lieux du sinistre.

Les autorités sont intervenues et ont organisé les secours en mobilisant pour l’ensemble de la Bretagne plusieurs milliers d’hommes de troupe venus principalement de la troisième région militaire. De plus, des volontaires venus de diverses contrées proposèrent leur aide pour le nettoyage des plages souillées.

De retour sur le littoral, nous avons observé une activité fébrile. Malgré un élan de solidarité de la population, les moyens mis en œuvre nous ont paru bien faibles face à l’ampleur du sinistre. Ici et là, les militaires perdus dans l’immensité du paysage, revêtus de cuissardes et de cirés gluants, ramassaient le mazout à l’aide de seaux. Même les puissantes pompes acheminées sur les lieux et les camions-citernes nous semblaient dérisoires.

À côté de nous, un pêcheur de Portsall fit cette remarque pleine de bon sens: “Il vaut mieux compter sur la mer, la tempête, la grande marée.” Oui, nous étions obligés de reconnaître l’impuissance des moyens humains devant une telle catastrophe. À l’exaspération des victimes du désastre allaient succéder, comme il arrive toujours en pareil cas, les interrogations sur les causes et les responsabilités.

Les causes et les responsabilités

Voici les faits présentés par la presse. L’Amoco-Cadiz subit une avarie de gouvernail alors qu’il se trouvait à proximité de l’île d’Ouessant. Le vent soufflait en rafales de 100 kilomètres à l’heure sur une mer démontée. Après une attente qui paraît bien longue, le pétrolier fit appel au “Pacific”, remorqueur allemand basé à l’année à Brest. Celui-ci se porta à son secours, mais ses machines se révélèrent trop faibles pour détourner le pétrolier de sa course folle vers la côte et l’empêcher de se briser sur les rochers de Portsall.

Cet événement nous amène à nous demander si la taille de ces géants de la mer ne constitue pas un danger permanent pour les océans et les hommes. De plus, d’autres questions demeurent troublantes. Pourquoi l’Amoco-Cadiz a-​t-​il fait appel si tard? Pourquoi le “Pacific” était-​il parti seul à son secours? Le journal Le Monde rapporte ces propos entendus dans les comités de pêche locaux: “Le remorqueur a voulu le traîner à tout prix; pour lui, c’est une proie fantastique. Vous vous rendez compte, il touche 10 % de la valeur du pétrolier et 10 % du prix de la cargaison.”

Pourquoi ce gigantisme des pétroliers? L’Encyclopédie britannique donne cette précision: “Le coût du transport diminue à mesure que les dimensions du bateau augmentent. Le prix du transport du pétrole dans un navire d’une capacité de 200 000 tonnes est 25 pour cent plus bas que dans un bateau d’une capacité de 16 000 tonnes.” Il faut ajouter à ces avantages que l’équipage est à peu près le même, que le pétrolier soit grand ou petit. De plus, à une vitesse donnée, un grand navire se déplace plus facilement qu’un petit. Il a donc besoin de moins d’énergie et par conséquent de moins de carburant.

Nous sommes bien obligés d’admettre que de sombres intérêts financiers se cachent derrière cette catastrophe. La Bible n’a-​t-​elle pas raison d’affirmer que “l’amour de l’argent est la racine de toutes sortes de choses mauvaises”? (I Tim. 6:10.) C’est ce même amour de l’argent qui amène l’usage des pavillons de complaisance que l’on incrimine dans cette douloureuse affaire. L’article 35 du code libérien de 1956 stipule que “le revenu acquis par une compagnie possédant un navire immatriculé au Liberia (...) est exempté de l’impôt sur le revenu”. C’est aussi par amour de l’argent que les armateurs font souvent nettoyer en pleine mer les citernes et les soutes de leurs pétroliers pour en ôter les résidus d’hydrocarbures, au lieu d’utiliser les installations portuaires prévues à cet effet.

Existe-​t-​il des solutions?

Au large, les bateaux de la marine nationale recourent à l’aspersion des nappes de mazout par des dispersants, produits qui ont pour effet de fractionner une nappe importante. Ainsi, l’oxydation et des phénomènes photochimiques viennent aider les bactéries à “manger” le pétrole. Si des nappes traitées atteignent la côte, elles sont si petites qu’elles ne produisent que peu de pollution.

Sur la côte, on a proposé de recourir à des détergents pour combattre la pollution. Mais les détergents sont faits en partie de carbone qui s’ajoute au carbone des hydrocarbures. Il y a donc excès de carbone et il faut apporter aux bactéries de l’azote et du phosphore. Au moment de la catastrophe de l’Amoco-Cadiz, il n’existait que 300 kilogrammes d’un produit nouveau, fabriqué près de Lyon, qui répond à ces impératifs. La production massive de ce détergent biodégradable ne put être mise en route à temps. Il restait le pompage, mais ce procédé est très long.

Monsieur Olivier Le Faucheux, haut fonctionnaire de l’État français, tira la leçon de cette catastrophe. Selon lui, tout “bateau à risques” (grand pétrolier ou méthanier, par exemple), qui aurait à naviguer dans les eaux territoriales, devrait déposer un “plan de route”, comme les avions font connaître à l’avance leur plan de vol. En cas d’incident, de gros remorqueurs de haute mer de la marine de l’État côtier viendraient immédiatement et obligatoirement assister le navire en difficulté, sans tolérer qu’un temps précieux soit perdu en négociations entre l’armateur, le commandant et les sociétés privées de remorquage, ou que cette prise en charge soit refusée ou même discutée.

Néanmoins, quelle que soit la solution adoptée, notre type de société semble rendre inévitables de tels accidents. Le raz-de-marée de l’automobile et l’industrialisation sont, en fait, la cause de la marée noire. C’est aussi le reflet d’un état d’esprit qui divinise le profit et les choses matérielles aux dépens des valeurs humaines et spirituelles. Tant que l’homme accordera plus d’importance à l’argent et aux biens de consommation qu’à la vie végétale et animale, à la beauté de la terre, à la vie même de l’homme, en un mot à toute la création de Dieu, de telles catastrophes se reproduiront.

[Tableau, page 23]

(Voir la publication)

Les catastrophes pétrolières en Bretagne

18 mars 1967 Torrey-Canyon 123 000

13 mars 1976 Olympic-Bravery 800

15 octobre 1976 Boehlen 5 000

17 mars 1978 Amoco-Cadiz 220 000

Le Figaro du 18, 19 mars 1978, p. 9.

[Carte, page 20]

(Voir la publication)

CÔTE DES ABERS

Parc naturel

CÔTE SUD FINISTÈRE

ABER-WRACH

PLOUGUERNEAU

LANNILIS

TREMAZAN

TREGLONOU

PORTSALL KERSAINT

ARGENTON

LOCMARIA

PORSPODER

BRELES

GOUESNOU

PLOUARZEL

BREST

KERHUON

LE CONQUET

PORSMILIN

ROSCANVEL

CAMARET

CROZON

MORGAT