Vil Nordvestpassasjen bli en viktig sjøvei?
Av «Våkn opp!»s korrespondent i Canada
DE STORE oljeforekomstene som i den senere tid er blitt oppdaget i den nordlige delen av Alaska, har igjen gjort det aktuelt å spørre: Er det mulig for handelsskip å seile nord for det amerikanske fastland, slik at reiseruten mellom Atlanterhavet og Stillehavet blir flere tusen kilometer kortere? De problemer som knytter seg til opprettelsen av en sjøvei gjennom Nordvestpassasjen, er uhyre store.
Grunnen til det er at mesteparten av Nordishavet, havet nord for Canada og Alaska, er dekket av pakkis som er flere meter tykk. Det er bare i nærheten av land at det er isfritt enkelte steder om sommeren. Det meste av Nordvestpassasjen er imidlertid islagt også i sommertiden, noe som skyldes at isflak som løsner fra den mer kompakte isen, pakkes sammen i dette området. Som følge av dette har det ikke vært mulig for noe stort handelsskip å seile gjennom hele Nordvestpassasjen.
Det var derfor en betydningsfull begivenhet som fant sted i september 1969, da S/S «Manhattan» banet seg vei gjennom mange hundre kilometer med polaris og klarte å komme gjennom Nordvestpassasjen. Men det var ikke noen lett oppgave for skipet. Det ble sittende fast i isen minst seks ganger og måtte ha hjelp til å komme løs av en kanadisk isbryter, som fulgte det på denne turen. Det ble til og med nødvendig å ta en annen vei etter at et forsøk på å bryte gjennom isen i et av de viktigste sundene hadde slått feil.
Reiseruten
Den 24. august forlot det 150 000 tonn store og 306 meter lange tankskipet «Manhattan» Chester i Pennsylvania, satte kursen nordover forbi Newfoundland og seilte gjennom Davisstredet mellom Grønland og Baffin Island. I Baffinbukta kom skipet for første gang i kontakt med drivis og prøvde den meget forsiktig.
Den 5. september seilte supertankeren inn i Lancastersundet, som er innløpet til Nordvestpassasjen. Over en strekning på om lag 1300 kilometer hvor det finnes en rekke Øyer som tilhører Canada, måtte skipet presse seg gjennom store ismasser. Det kjørte seg for første gang fast i isen den 9. september utenfor Melville Island og måtte ha hjelp av isbryteren for å komme løs. Etter at det hadde kommet over 150 kilometer inn i McClurestredet, ble det på grunn av de store ismassene tvunget til å snu. Ved å velge en annen rute, gjennom Prince of Walesstredet, klarte det å komme forbi Banks Island.
Den 14. september hadde supertankeren kommet gjennom de verste ismassene. Fra Prince of Walesstredet gikk turen til Amundsengulfen og Beauforthavet, hvor skipet endelig var i isfritt farvann, og mannskapet feiret denne vellykte ferden. Skipet hadde imidlertid ennå flere hundre kilometer igjen før det nådde sitt bestemmelsessted, Point Barrow i Alaska.
En gammel drøm
I sin søken etter en sjøvei til Orienten gjorde de første oppdagelsesreisende mange forsøk på å seile gjennom Nordvestpassasjen. Jacques Cartier, som i 1534 gjorde krav på Canada for den franske krone, var i virkeligheten på leting etter en slik sjøvei. De første oppdagelsesreisende regnet med at de ville kunne tjene seg rike på krydder hvis det ble oppdaget en farbar sjøvei til China.
De fleste sjøreiser på denne tiden fikk imidlertid en sørgelig utgang, og i noen tilfelle omkom hele mannskapet. Skipene ble ofte sittende fast i isen hele vinteren igjennom eller enda lenger, og det hendte også at de var omgitt av store ismasser selv om sommeren, noe som førte til at det gikk sent framover, hvis de ikke ble sittende helt fast. Den fryktede sykdommen skjørbuk, som skyldes mangel på vitamin C, var årsak til at mange mennesker mistet livet under disse ekspedisjonene.
Omkring 1825 var en klar over at inngangen til Nordvestpassasjen var Davisstredet og Baffinbukta. Oppdagelsen av passasjen blir vanligvis tilskrevet Franklins ekspedisjon (1845—1848). De to skipene som ekspedisjonen besto av, forliste imidlertid, og 129 mann omkom i isørkenen. Den første seilas gjennom hele Nordvestpassasjen ble foretatt i årene 1903—1906 under ledelse av Roald Amundsen, som i store trekk fulgte Franklins rute, idet han fulgte kysten fra øst til vest.
I 1942 foretok den kanadiske kystvaktskonnerten «St. Roch» en vellykket tur langs den samme ruten fra vest til øst. To år senere fulgte den en mer nordlig rute fra øst til vest. Hensikten med den ferd som S/S «Manhattan» foretok, var å forsøke å bevise at det er mulig for spesialbygde handelsskip å frakte kommersielle produkter gjennom den farefulle Nordvestpassasjen.
Reduserer avstanden
Hvis den gamle drømmen om å kunne seile gjennom Nordvestpassasjen blir realisert, vil mange sjøreiser bli mye kortere og ta mindre tid. Ved å seile gjennom Nordvestpassasjen vil en redusere avstanden mellom New York og Tokyo med nærmere 5000 kilometer. Avstanden fra London til Tokyo etter den nåværende ruten, som ikke omfatter bruk av Suezkanalen, er på 24 000 kilometer. Men gjennom Nordvestpassasjen vil den kunne bli redusert til mindre enn 13 000 kilometer. Og avstanden fra Yokohama til Liverpool gjennom Panamakanalen er på 20 000 kilometer, mens den bare er på 11 000 kilometer gjennom Nordvestpassasjen.
En annen ting som en bør ta i betraktning, er at den olje som blir utvunnet i Midt-Østen, nå må fraktes en strekning på 13 000 kilometer til Japan og 18 000 kilometer til Europa. Hvis Nordvestpassasjen blir benyttet når en skal frakte olje fra de funn som i den senere tid er blitt gjort i Alaska, og dem en regner med å gjøre i Canada, vil avstanden bare bli 6400 kilometer til Orienten og 4800 kilometer til England.
Mulighetene for kommersielt utbytte
Datamaskiner analyserer nå de opplysninger som ble samlet under den ferd S/S «Manhattan» fullførte i november. Hensikten er å finne ut hvorvidt det vil lykkes supertankere å drive helårstrafikk gjennom Nordvestpassasjen. Tiden vil vise om det er grunnlag for kommersiell skipstrafikk på denne ruten. Hva så hvis det viser seg å være det?
Det vil ifølge de beregninger som er blitt foretatt av Humble Oil and Refining Company, bety at det vil koste mellom seks og en halv og sju kroner å frakte et fat olje med tankskip fra oljefeltene i Alaska til De forente staters østkyst. Dette er mellom to og en halv og tre kroner mindre enn hva det vil koste å frakte oljen gjennom rørledninger eller ved å benytte en kombinasjon av tankskip og rørledninger. Oljeselskapene tenker seg også at det vil bli bygd en rekke skip som er en kombinasjon av supertankere og isbrytere, og at de i 1970-årene vil frakte to millioner fat olje pr. dag denne sjøveien, noe som kanskje vil kunne føre til lavere priser på olje og bensin for forbrukerne.
Hvis Nordvestpassasjen blir åpnet for kommersiell trafikk, vil det således måtte bygges mange nye supertankere. Canada vil imidlertid sannsynligvis bli det land som i første rekke kommer til å tjene på dette, for det sies at det ved de kanadiske øyene i nord finnes store forekomster av olje og gass. En tror at disse oljeforekomstene er enda større enn de som er blitt oppdaget i Alaska, hvor mektige oljeselskaper allerede har betalt over 900 millioner dollar bare i konsesjonsavgifter.
I den nordlige delen av Canada er det dessuten blitt oppdaget store mineralforekomster, og en venter at det skal bli gjort flere funn. Det er blitt oppdaget forekomster av høyprosentlig jernmalm, bly, sink, asbest, kobber og sølv. Hvis Nordvestpassasjen kunne bli brukt i kommersielt øyemed og skip kunne ferdes i de arktiske farvann en større del av året, kunne slike rikdommer bli utnyttet.
Under hvis overhøyhet?
Hvem er det som eier Nordvestpassasjen? Dette er et spørsmål som det hersker strid om. Canada har fra gammelt av hevdet at disse vannveiene i nord sto under kanadisk overhøyhet, og ingen har brydd seg med å reise innvendinger mot slike påstander. Kanadiske regjeringsmedlemmer har i den senere tid uttalt at Canada fortsatt hevder at dette polararkipelet står under kanadisk overhøyhet.
Skip som seiler gjennom Nordvestpassasjen, vil tydeligvis måtte seile gjennom kanadisk farvann, ettersom de på et sted passerer mindre enn tre sjømil fra land, den anerkjente territorialgrense. Det kan således ikke herske tvil om at i det minste en del av Nordvestpassasjen står under kanadisk overhøyhet. Hvordan Canada skal betrakte resten av Nordvestpassasjen, og hva landet bør kunne vente av andre nasjoner i den forbindelse, er spørsmål som den kanadiske regjering fortsatt arbeider med.
Det blir ventet at land som har herredømme over vannveier, skal sørge for den nødvendige overvåkning og skaffe til veie de hjelpemidler som skipene trenger for å kunne navigere. Og noen mener at det kanskje vil være nødvendig å stasjonere seks isbrytere langs Nordvestpassasjen for å hjelpe tankskipene gjennom isen. Den kanadiske transportministeren Don Jamieson anslo at det ville koste Canada om lag en milliard dollar å yte slike tjenester.
Etter at «Manhattan» hadde fullført sin historiske ferd gjennom Nordvestpassasjen, sa imidlertid Stuart Hodgson, som er kommisær i Nordvestterritoriene: «Én tur gjør ikke det hele til en suksess.» De som bor her nord, peker på at det var usedvanlig mildt i fjor sommer, og at ferden ble foretatt på den gunstigste tiden av året. Som de påpeker, er det naturligvis noe helt annet å seile gjennom passasjen når været virkelig er dårlig.
Senere turer vil vise om Nordvestpassasjen vil kunne bli en viktig sjøvei, eller om det å opprette helårstrafikk her vil forbli en drøm.
[Kart på side 8]
(Se den trykte publikasjonen)
Nordishavet
ALASKA
Point Barrow
GRØNLAND
CANADA
DE FORENTE STATER