Høyt oppe — og trygg
Av «Våkn opp!»s korrespondent i Australia
ET RUTEFLY som skulle til Los Angeles, lettet fra rullebanen på O’Hare flyplass ved Chicago. Cirka 150 meter over bakken mistet det en motor på den venstre vingen, krenget til venstre og styrtet. Alle de 272 passasjerene om bord ble drept.
Havariundersøkelsen viste at motoren hadde falt av fordi mekanikerne ville spare tid ved å unnlate å følge den foreskrevne fremgangsmåten da de tok motoren av og satte den på plass igjen etter en overhaling.
Slike flyulykker vekker igjen flyskrekk hos dem som tror at det ikke er trygt å fly. For å svekke denne frykten litt tok vi et blikk bak kulissene. Vi ville finne ut hvilke anstrengelser de internasjonale flyselskapene gjør seg for at du, passasjeren, skal få reise trygt dit du skal.
Sikkerhetskontroll
De fleste som reiser med fly, er klar over at hver gang et fly lander, kommer det en rekke spesialister for å sjekke flyet. Det kalles en transittkontroll. De kan foreta et fullstendig ettersyn av en jumbojet på to timer. Men hvis det er over fire timer til neste flyging, blir flyet slept bort til en hangar, hvor det blir foretatt grundigere vedlikeholdsarbeid.
Noen fly ser kanskje litt gamle ut, men hver tredje eller fjerde måned, eller etter 1400 flytimer, blir hvert fly plassert i en «dokk» for å få et grundigere ettersyn. Hvert femte år, eller hver gang det har fløyet i cirka 20 000 timer, blir så skroget og motorene fullstendig overhalt. Det gjør at flyet praktisk talt blir som nytt.
De ekspertene som sjekker en jetmotor med en skyvekraft på 23 000 kilo, er enda mer nøyaktig enn en urmaker som reparerer et ur. Motorene blir omhyggelig rengjort før de blir inngående undersøkt ved hjelp av mikroskopi, røntgenprøving, fluorescensprøving og magnetisk prøving for å oppdage hulrom, porer og sprekker som er altfor små til at en kan se dem med det blotte øye.
En forstår hvor utrolig nøyaktig arbeidet blir gjort, når en vet at det i verkstedet er maskiner som arbeider med en toleranse på 25 milliondels millimeter. Papiret i det bladet du leser nå, er over 3000 ganger så tykt, cirka åtte hundredels millimeter!
Navigasjonssystemer
Gyroskopene, som bestemmer flyets kurs, er så nøyaktige at avdriften er på mindre enn 0,1 grad i timen. Det betyr at et fly som har fløyet i ti timer, det vil si cirka 8000 kilometer (for eksempel strekningen Sydney—Honolulu), uten å ha blitt sjekket og uten å ha fått hjelp utenfra underveis, i verste fall bare ville være 11 kilometer ved siden av bestemmelsesstedet. Men det er ikke bare ett navigasjonshjelpemiddel som blir brukt. Det er også to andre, som kan tas i bruk i tilfelle et skulle svikte.
Når disse følsomme navigasjonshjelpemidlene blir kontrollert, er det lite støv som skal til for at de blir ødelagt og ikke oppfyller de høye kravene som stilles til dem. Derfor er det et støvfritt rom på verkstedet. Det er med rette blitt kalt det «rene rommet». Det har en standard for renhet som enhver husmor eller kirurg ville misunne.
Arbeiderne må være helt rene før de kan komme inn, og de må ha på seg spesielle klær, som også dekker håret og føttene. Sjansen for at det skal komme luftforurensende stoffer inn når inngangsdøren åpnes, blir gjort så liten som mulig i og med at arbeiderne kommer inn i rommet gjennom en svak motgående luftstrøm som beveger seg med en fart av cirka to kilometer i timen.
Elektronisk utstyr filtrerer all luften og tillater ikke mer enn tre og en halv luftforurensende partikkel i hver liter luft. De kan være så små som 0,5 mikrometer (et hårstrå er hele 100 mikrometer tykt). Et meget følsomt apparat kontrollerer hvor mye forurensning som er kommet inn i det «rene rommet». Under ideelle forhold skal telleverket vise null.
Da verkstedet fikk dette apparatet, tvilte teknikerne på at det var helt i orden, for det viste alltid null eller nesten null. De testet det ved å flytte det fra det «rene rommet» og ut i korridoren. I løpet av få sekunder var tallet kommet opp i flere hundre tusen. Det viste hvor rent rommet egentlig var.
Det blir også brukt datamaskiner
Datamaskiner, som er et resultat av romalderens teknologi, er også blitt tatt i bruk for å øke flysikkerheten og servicen. De som skal foreta ettersyn av flyene, må vise fram et identifikasjonskort, og en datamaskin har alle disse kortene i sin hukommelse. Hvis det er noen som prøver å bruke et kort som er meldt mistet, blir de nektet adgang.
Lister over flybesetningen blir også kontrollert av en datamaskin. Den er spesielt nøye med at pilotene er rutinerte. De må nylig ha fløyet den oppgitte ruten, ha foretatt en nattlanding hver 90. dag og en instrumentlanding hver 45. dag. De må også oppfylle mange andre krav før de får lov til å føre flyet.
Din sikkerhet er også blitt større i og med at flyrutene blir lagt opp automatisk ved hjelp av datamaskiner. Flyet skal følge den korteste ruten — men unngå dårlig vær — for å bruke så lite brensel som mulig. På bare én flytur, fra Sydney til Singapore, kan man spare opptil tre tonn brensel ved å la en datamaskin bestemme flyruten.
Treningen av flybesetningen
Det ligger mer bak flykapteinens tillitsfulle stemme enn de fleste passasjerer er klar over. Fordi pilotene må handle feilfritt, må dyktigheten, helsetilstanden og ferdighetene stadig undersøkes.
Det betydde et kjempemessig fremskritt for opplæringen av flygere at man begynte å bruke flysimulatorer, og de blir stadig forbedret. En slik simulator er identisk med cockpiten i et fly og har alle de instrumenter en vil finne der. Alt som skjer med et fly i luften, kan kopieres i slike simulatorer, og i noen tilfelle kan også alle bevegelsene kopieres, selv om de aldri letter fra bakken. Piloten hører motorduren og lydene fra kabinen, kjenner ujevnhetene i rullebanen når flyet takser bortover rullebanen, ser rullebanen forsvinne under seg når flyet letter og suser over trær og bygninger, og han flyr under mer varierte værforhold i simulatoren enn han sannsynligvis kommer til å måtte gjøre ellers. Ved hjelp av simulatoren lærer han også å kjenne igjen forskjellige flyplasser og området rundt dem i mørket og å lande om natten. Om bord er det en lærer som ved hjelp av en datamaskin kan skape 350 forskjellige nødssituasjoner — alt fra svikt i et av systemene til ekstreme værforhold — og også bringe flybesetningen opp i flere nødssituasjoner på én gang. På den måten lærer de å takle vanskeligere situasjoner enn de sannsynligvis vil komme opp i, før de går over til vanlige fly.
Stewardene og flyvertinnene blir på lignende måte lært opp til å gjøre det de kan vente å måtte gjøre i løpet av en arbeidsdag, og de blir også godt opplært med tanke på nødssituasjoner. I en modell av Boeing 747 (jumbojet) som aldri forlater bakken, får de grundig opplæring i alt fra å blande en cocktail til å hjelpe til ved en fødsel, i å evakuere over 400 passasjerer på mindre enn 90 sekunder ved å bruke bare halvparten av flyets ti nødutganger og i å nødlande på sjøen.
Tid og uforutsette hendelser
I Forkynneren 9: 11 (NW) minner Bibelen oss om at ’tid og uforutsette hendelser møter oss alle’, selv om vi er aldri så dyktige og har gjort aldri så gode forberedelser. Det er derfor ikke bare teknikken som kommer inn i bildet når det gjelder flysikkerheten. Både tretthet, hjerteattakk og små feilbedømmelser har krevd mange menneskeliv.
Lysene på rullebanen tiltrekker seg insekter og edderkopper, som igjen tiltrekker seg fugler. Ulykker som har inntruffet fordi fly har kollidert med fugler, har forårsaket skader som beløper seg til millioner av kroner, og har også kostet mange menneskeliv.
Siden det kom strengere sikkerhetsforskrifter i 1973, har over 2,5 milliarder passasjerer og fire milliarder kolli reisegods passert sikkerhetskontrollen på flyplassene i De forente stater. I løpet av den tiden som er gått siden da, er det blitt oppdaget over 19 000 skytevåpen, noe som har resultert i over 7000 arrestasjoner. Det er bare én kaprer som har klart å smugle et våpen inn på et fly, og det var i 1979. Alle andre som har forsøkt å kapre et fly, har bare påstått at de har hatt et våpen.
Menneskene har i bemerkelsesverdig grad klart å virkeliggjøre drømmen om å kunne fly trygt i en maskin som er tyngre enn luften. Når vi nå vet litt mer om hva som blir gjort bak kulissene for at vi skal kunne fly trygt, har vi i hvert fall ikke så stor grunn til å være engstelige. Vår flyreise er så trygg som det 20. århundrets teknologi kan gjøre den.
[Uthevet tekst på side 23]
Hver tredje eller fjerde måned, eller etter 1400 flytimer, blir hvert fly plassert i en «dokk» for å få et grundig ettersyn
[Uthevet tekst på side 24]
Din sikkerhet er også blitt større i og med at flyrutene blir lagt opp automatisk ved hjelp av datamaskiner
[Uthevet tekst på side 24]
Det betydde et kjempemessig fremskritt for opplæringen av flybesetninger at man begynte å bruke flysimulatorer