Halvannet århundre med T-baner
AV VÅKN OPP!S MEDARBEIDER I UNGARN
TUNNELARBEIDERNE stirret vantro på det de hadde avdekket. Året var 1912. Dypt under New Yorks gater arbeidet de med en forlengelse av den nybygde tunnelbanen da de støtte på et stort, skjult rom. Det hadde en praktfull innredning — lik et palass! På langsidene var det speil, lysekroner og freskomalerier. Trepaneler, om enn gamle og morkne, prydet fremdeles veggene. Midt i rommet stod det en fontene, som det ikke hadde vært vann i på lange tider.
Rommet førte til en tunnel. Til sin store overraskelse fant arbeiderne der en vakkert dekorert 22-seters vogn som stod på en skinnegang. Hadde det eksistert en annen tunnelbane under New York før den som nå var under bygging? Hvem kunne ha oppført dette anlegget?
Tunneler og undergrunnsbaner
Underjordiske ganger har vært i bruk i forbindelse med gruvedrift, vannforsyning og militære aksjoner i tusenvis av år. Men mekanisert passasjertrafikk under bakken er av atskillig nyere dato. I begynnelsen av 1800-tallet var trafikkårene i London overfylt av alle tenkbare typer av datidens kjøretøyer, for ikke å snakke om de mange fotgjengerne. Tusenvis krysset Themsen hver dag, enten med ferge eller over London Bridge. Til tider gikk trafikken så tregt at kjøpmennene hjelpeløst måtte se på at de landbruksvarene de prøvde å frakte til markedet, visnet i solen.
Marc Isambard Brunel, en fransk ingeniør som bodde i England, hadde en idé som med tiden skulle bidra til å bøte på noen av Londons transportproblemer. Brunel hadde en gang betraktet en pæleorm som arbeidet seg gjennom et trestykke av hard eik. Han la merke til at bare hodet på det lille bløtdyret var beskyttet av et skall. Pæleormen boret seg gjennom treet ved hjelp av de taggete kantene på skallet. Etter hvert som den beveget seg framover, fôret den borehullet med et glatt, beskyttende kalklag. Ved å anvende dette prinsippet tok Brunel patent på et stort tunnelboringsskjold av støpejern, som skulle presses framover gjennom grunnen ved hjelp av jekker. Mens arbeiderne fjernet jord fra innsiden av skjoldet, ville skjoldet hindre sammenstyrtning. Etter hvert som skjoldet beveget seg framover, skulle andre arbeidere legge murstein på den indre overflaten av tunnelen for å understøtte den.
Ved hjelp av dette skjoldet klarte Brunel å grave verdens første undervannstunnel gjennom løse masser, en tunnel som gikk under Themsen og ble fullført i 1843. På den måten demonstrerte han tunnelboringens muligheter og banet veien for utviklingen av moderne tunnelbaner. I 1863 åpnet verdens første tunnelbanesystem mellom hovedjernbanestasjonene i London, og i 1865 ble Brunels tunnel kjøpt for at den skulle bli føyd til dette systemet. Tunnelen utgjør fremdeles en del av undergrunnsbanen i London.
Farer — innbilte og virkelige
Underjordisk transport er alltid blitt møtt med motstand. På 1800-tallet var det mange som var redde for å bevege seg ned under bakken fordi de trodde at det fantes et brennende helvete et eller annet sted i jordens indre. I tillegg var det mange som forbandt mørke, klamme tunneler med smittefare og en giftig atmosfære.
En helt annen holdning hadde de byplanleggerne som gjerne ville gjøre noe med trafikkorkene i byene. Tunnelbaner ble et hovedtema i den politiske debatten. Det var grunn til å være bekymret for luftkvaliteten i et tunnelbaneanlegg. Derfor ble det utprøvd forskjellige ventilasjonssystemer, med varierende suksess. Noen systemer utnyttet den luftbevegelsen som togene forårsaket; andre var basert på kraftige vifter eller på vertikale sjakter som var plassert med jevne mellomrom og gikk opp til rister på gatenivå. Det fantes også kombinasjoner av disse systemene. For å dempe folks motvilje mot å gå ned i mørke, underjordiske ganger ble stasjonene utstyrt med gasslykter. Det var mot en slik bakgrunn den glemte tunnelbanen i New York ble anlagt, den som noen arbeidere oppdaget ved et tilfelle i 1912.
New Yorks første tunnelbane
Det var ikke bare London som hadde transportproblemer. På den andre siden av Atlanteren grublet en annen dyktig oppfinner, Alfred Ely Beach, over den like forferdelige trafikksituasjonen i New York. Som utgiver av tidsskriftet Scientific American ivret Beach for moderne løsninger på gamle problemer, for eksempel problemet med overfylte gater. I 1849 la han fram en radikal plan: «Lag en tunnel under Broadway», en av de mest trafikkerte gatene, «med åpninger og trapper på hvert hjørne. Denne underjordiske passasjen bør bli utstyrt med et dobbeltspor og ha en gangvei for fotgjengere på hver side.»
De neste 20 årene presenterte også andre trafikkplanleggere forslag til hvordan man kunne organisere hurtiggående transport i New York. Men alle forslagene ble til sjuende og sist nedstemt. Den mektige, korrupte politikeren Boss Tweed ville ikke at noen skulle konkurrere med hans egne transportselskaper, som skaffet ham mye av de illegale inntektene han hadde. Men den rådsnare Beach, som aldri hadde gitt slipp på ideen sin, overlistet den brautende Boss.
Beach fikk konsesjon på å lage to tunneler i nærheten av hverandre under Broadway. De skulle være for små til transport av passasjerer og i stedet brukes til «forsendelse av brev, pakker og varer» til hovedpostkontoret. Så søkte han om å få lage én stor tunnel i stedet, angivelig for å spare utgifter. På en eller annen måte gikk det myndighetene hus forbi at dette var et knep, og endringen ble godkjent. Beach gikk straks i gang med arbeidet, men sørget for at det ble utført i det skjulte. Han begynte gravingen fra kjelleren i en klesbutikk og fjernet jorden ved hjelp av stillegående vogner. På bare 58 netter ble den 95 meter lange tunnelen fullført.
Et «luftreip»
Beach var fullstendig oppmerksom på den kvelende forurensningen i tunnelbanene i London, noe som skyldtes bruken av kullfyrte dampmotorer. Hans vogn ble dratt framover av et «luftreip» — lufttrykket fra en enorm vifte som var bygd inn i en nisje i den ene enden av tunnelen. Luften puffet vognen forsiktig av gårde i en fart av ti kilometer i timen, selv om den kunne ha gått ti ganger så fort. Når vognen nådde den andre enden av linjen, ble viften satt i revers, slik at vognen ble sugd tilbake. For å overvinne den motviljen folk hadde mot å våge seg ned under jorden, sørget Beach for at det store venterommet var godt opplyst av zirkonlamper, en type lamper som var blant de mest lyssterke og klare som var å få den gangen. Han innredet dessuten rommet i en pompøs stil med komfortable stoler, statuer, falske vinduer med gardiner og til og med et flygel og et akvarium med gullfisk! Den lille linjen ble åpnet for et intetanende publikum i februar 1870 og ble umiddelbart en dundrende suksess. I løpet av ett år besøkte 400 000 mennesker tunnelbanen.
Boss Tweed var rasende! Politisk tautrekking fulgte, og Tweed overtalte guvernøren til å godkjenne en alternativ plan for en høybane som ville bli 16 ganger dyrere enn det luftdrevne undergrunnssystemet som Beach foreslo. Kort tid senere ble det reist tiltale mot Tweed, og han ble dømt til livsvarig fengsel. Men panikk på aksjemarkedet i 1873 førte til at investorer og myndighetspersoner fikk andre ting å tenke på enn tunnelbaner, og Beach forseglet til slutt tunnelen. Derfor lå den innhyllet i glemselens slør inntil den tilfeldigvis ble avdekket i 1912, drøyt sju år etter at New Yorks nåværende tunnelbane var blitt åpnet. Et stykke av Beachs opprinnelige tunnel ble senere en del av City Hall Station i Manhattan sentrum.
Tusenårstunnelbanen
For litt over hundre år siden lå det forventning i luften i Ungarn. Landet skulle feire sitt tusenårsjubileum i 1896. På slutten av 1800-tallet var hovedstaden, Budapest, en av Europas største byer. Gatene var allerede overfylt. For å lette byrden ble det foreslått å anlegge en elektrisk bane på gatenivå i forbindelse med tusenårsjubileet. Men det var ikke en slik løsning de kommunale myndighetene var på utkikk etter, og forslaget ble avvist. I mellomtiden hadde undergrunnsbanen i London satt fantasien i sving hos trafikkplanleggere i andre land. En slik fagmann i Ungarn, Mór Balázs, la fram en plan om en elektrisk tunnelbane. Planen ble godkjent, og byggingen tok til i august 1894.
Tunnelbanen ble bygd etter denne metoden: En eksisterende gate ble gravd opp, og det ble lagt skinner under gatenivået. Så ble det bygd et flatt tak over grøften, og en ny gate ble anlagt. Den 2. mai 1896 ble den 3,7 kilometer lange tunnelbanen innviet. Å kjøre med de elektrisk drevne vognene på denne banen var en mye behageligere opplevelse enn å sitte i svoveldampen på den første undergrunnsbanen i London. Noen dager etter åpningen besøkte kong Franz Joseph I den nye banen og gav tillatelse til at den ble oppkalt etter ham. Men under de politisk stormfylte årene som fulgte, ble navnet forandret til Tusenårstunnelbanen. Det var den første tunnelbanen på det europeiske kontinentet. Snart kom det flere. I 1900 ble metroen i Paris satt i drift, og Berlin fikk sin tunnelbane i 1902.
Tunnelbanen etter 100 år
Til Ungarns 1100-årsjubileum i 1996 ble tunnelbanen restaurert, slik at den fikk tilbake sin opprinnelige skjønnhet og stil. Små, hvite fliser og kunstferdige, vinrøde border pryder veggene på stasjonene. Stasjonsnavnene trer tydelig fram — innrammet av fliser på veggen. Jernsøylene er rekonstruert og malt grønne i den hensikt å gjenskape atmosfæren fra forrige århundre. På hovedbanestasjonen i Budapest finnes det dessuten et jernbanemuseum, der du kan se de opprinnelige tunnelbanevognene — over 100 år gamle! Du kan også se utstillinger som beskriver byggingen av Tusenårstunnelbanen og den mer moderne metroen.
Når Jehovas vitner i Ungarn besøker museet, kan de ikke la være å tenke på at tunnelbanen for ikke lenge siden tjente et helt annet formål for de kristne som bodde her. Gjennom hele den tiden vitnenes arbeid var forbudt i Ungarn, henvendte de seg på en diskré måte til folk på stasjonene på denne berømte banen for å fortelle dem om Guds rike. Siden 1989 har Jehovas vitner hatt frihet til å forkynne i Ungarn. Men du kan fremdeles treffe på dem på Tusenårstunnelbanen, der de snakker med andre om sin tro på at det tusenårsriket som er omtalt i Bibelen — Kristi tusenårige styre — snart skal komme.
Arven etter de første tunnelbanene
I dag transporterer tunnelbanene passasjerer under jorden i mange store byer rundt om på jorden. I noen land har de gamle problemene med støy og luftforurensning fått følge av nye utfordringer i form av graffiti og kriminalitet. Men mange anlegg gjenspeiler de estetiske og praktiske idealene til de første tunnelbanekonstruktørene. Ønsket om å utvide og forbedre systemene for massetransport er fremdeles sterkt. Nye tunnelbaner er blitt fullført eller er under bygging i slike byer som Bangkok, Medellín, Seoul, Shanghai, Taipei og Warszawa. Ville de første tunnelbanekonstruktørene ha blitt overrasket over alt dette? Kanskje ikke — at tunnelbanene skulle få en så stor utbredelse, var nettopp det de så for seg for halvannet århundre siden.
[Bilder på side 23]
1. En restaurert stasjon på museet for Tusenårstunnelbanen i Budapest
2—4. En av de opprinnelige elektriske tunnelbanevognene som ble brukt på Tusenårstunnelbanen i 1896