Почему я потерпел аварию и все же снова летаю

НАША одномоторная, шестиместная «Чессна 210» только что поднялась с аэродрома в Швеции. Мы летели в утреннем тумане. Внезапно за несколько метров перед нами появилось нечто темное. Одно мгновение позднее наше правое крыло, наполненное горючим, оторвалось и взорвалось. Затем распахнулась дверь на моей стороне. Горящая машина летела вниз почти вертикально, ударилась о землю, снова подскочила вверх и, прежде чем остановиться, врезалась на сто метров в заросли.

Несмотря на ошеломление и дезориентацию, у меня была только одна мысль — прочь от этих горящих обломков! Пламя лизало левое крыло, которое также было наполнено горючим. Я нащупал привязной ремень и открыл его. Вниз головой я свалился через пламя горючего и в отдалении нескольких метров оказался в грязи. Только теперь я заметил, что пострадала нижняя часть моей левой ноги.

Мой товарищ и пилот самолета, хотя и был потрясен, но был почти невредим. Я позвал его помочь мне передвинуться на несколько метров дальше. После того как он это сделал, он убежал за помощью. Я пополз дальше. Именно тогда, когда я почти потерял сознание от усилий, левое крыло взлетело и взорвалось. Повсюду вокруг меня падали горящие части. Затем наступила тишина, за исключением потрескивания небольших огней, зажженных горючим.

В ожидании санитарной машины я лежал на спине в грязи и думал о том, что мы оба могли бы быть мертвыми. Больше чем когда-либо я осознал, что жизнь никогда нельзя принимать само собой разумеющейся, но нужно оберегать ее и благоразумно пользоваться ею.

Но буду ли я когда-нибудь снова летать? Полеты на небольших самолетах уже сами по себе нервируют многих людей, и сообщения о таких авариях, как наша, еще усиливает их страх. Точное знание опасностей и возможностей их предотвращения может уменьшить необоснованные опасения, которые могут иметь некоторые перед полетом на небольших самолетах.

Почему мы потерпели аварию

Первый раз я полетел на частном самолете 20 лет тому назад. Я был приятно удивлен. «Это превосходный образ путешествия, — думал я. — Он может сэкономить мне, как заведующему отделом сбыта, время в моей работе». Вскоре я научился летать, и до сего дня позади меня уже 2 000 летных часов. Кроме того, я владею разрешением на полет по приборам, который требуется при плохой видимости.

Но в это драматическое утро я как пассажир хотел пролететь около 500 километров из города Эслев на юге Швеции в Стокгольм. Там ожидал меня новый самолет, который я должен был привести в Эслев. Однако полет закончился 27 секунд спустя. Почему? Это была человеческая ошибка: пилот в тумане неправильно определил наше местонахождение и слишком рано убрал крыльевые закрылки. Поэтому у нас не было достаточной подъемной силы, мы потеряли в высоте и столкнулись с башней.

Воздушная безопасность зависит главным образом от трех факторов: от надежности самолета, от суждения пилота и от его опыта. Однако были разработаны многие приемы, которые, если их применяют, делают воздушное путешествие сравнительно безопасным.

Перед взлетом

Перед взлетом добросовестный пилот тщательно учтет такие факторы, как собственные способности и физическое состояние, самолет, погоду, пассажиров и состояние посадочных площадок, которыми он будет пользоваться.

В наши дни аварии самолетов, в которых виновен материал или механика, редки. Тем не менее в каждом самолете есть бортовой журнал, в который пилот обязан записывать каждый полет и каждый дефект, который он заметит. Такие дефекты должны быть устранены уполномоченными механиками перед следующим полетом. Кроме того, такими частями самолета, как двигатели, воздушные винты и большинство приборов, можно пользоваться только в течение положенного периода времени, после которого предписано техническое обслуживание. Обычно предписания требуют, чтобы они после истечения срока их применения были заменены или были полностью перебраны, даже если они еще хорошо работают. Перед первым полетом дня пилот должен проверять самолет при помощи установленного контрольного листа. Большинство пилотов предпринимают эти меры предосторожности с особой тщательностью. В конце концов, от этого зависит и их собственная жизнь.

Интересно, что многие части самолета, как магнето и система зажигания двигателя, альтиметр и шасси, дублируются. Если первый агрегат откажется, то со вторым можно еще безопасно приземлиться. Пилот, конечно, не может предвидеть всякий возможный выход из строя во время полета, но при достаточном умении он может избежать катастрофы, если как-нибудь отказывает механика.

Перед полетом пилот должен также решать, полетит ли он по правилам визуального полета (VFR) или по правилам полетов по приборам (IFR). Самолеты, летающие по приборам, руководятся службой обеспечения безопасности полетов посредством радара. Однако многие пилоты небольших самолетов не владеют правом на полеты по приборам.

Исключать опасности визуального полета

Лететь по VFR возможно только при достаточной видимости. Но что же, когда плохая погода? Пилот может постепенно снизиться и оставаться ниже облаков. Для этого от пилота требуются действительное знание и осмотрительность. Лучше, может быть, возвратиться или приземлиться на следующем аэродроме. Если он решится продолжать полет, он может попасть в большое затруднение, так как радио самолета и навигационные приборы при небольшой высоте полета обычно бывают неэффективными.

Если пилоту невозможно лететь низко, он может немедленно просить помощи у службы обеспечения безопасности полетов. Но прежде ему, вероятно, нужно набрать безопасную высоту. Полет в облаках может привести в замешательство пилота, который не учился летать по приборам. Поэтому он должен быть спокойным и сосредоточиваться на самом важном. Он должен подниматься с надлежащей скоростью и под надлежащим углом; коммуникация по радио и навигационный контакт будут вскоре восстановлены. Радар может затем установить местонахождение самолета и помочь ему приземлиться на подходящем аэродроме.

Есть еще и другие опасности визуального полета без руководства. Полет в воздушном пространстве с большим неконтролируемым движением требует постоянного внимания во всех направлениях. Столкновения в таких воздушных пространствах становятся более многочисленными вследствие возросшего движения и повышенной скорости. Навигационные ошибки и сильные встречные ветры могут привести к недостатку горючего.

Но большинство этих проблем можно избежать тщательным планированием. Хороший пилот каждые 15 или 20 минут контролирует свое местонахождение и предпринимает необходимое исправление курса. Если ему невозможно определить свое местонахождение, он может связаться со службой обеспечения безопасности полетов. Оттуда радаром или радиопеленгацией может быть установлено его местонахождение. Если не функционирует и это, он может полететь к большому озеру, к реке или к другой легко определяемой местности. (Неопытный пилот, возможно, пытается найти потерянный наземный ориентир полетом по кругу. Но обычно это бывает напрасным и тратится необходимое горючее.)

Обледенение

При определенных атмосферных условиях существует проблема обледенения. Большинство частных самолетов имеют лишь ограниченное оборудование для борьбы с обледенением или вообще никакого. И когда образуется лед на различных частях самолета, скорость постепенно может настолько уменьшиться, что самолет потеряет свою способность лететь. В верхних слоях облаков опасность обледенения существует даже в теплый летний день.

Однако, когда происходит обледенение, пилот может обойти ситуацию просто тем, что спускается в более теплые слои воздуха. Но что же, если температура на земле близка к точке замерзания? Тогда это может быть серьезной ситуацией, и пилот должен тщательно обдумать, разумно ли вообще лететь. Но если воздух сухой и видимость хорошая, то, несмотря на низкую температуру, риск обледенения обычно небольшой

Полет в грозовых тучах

Полет в грозовых тучах (кучево-дождевые облака) таит в себе дальнейшую опасность. Некоторые небольшие самолеты, а также большие коммерческие, были уже сильно повреждены в таких тучах. Большую опасность представляют собой не молнии, а ужасная сила ветра, и иногда там выпадает град, величиной с кулак. Обычно пилот может видеть эти тучи и уклониться от них. Однако что делать, когда нет возможности безопасно лететь при таких условиях? Разумный пилот знает мудрую поговорку: никогда не пытайся победить плохую погоду. Поэтому оставайся на земле!

Это некоторые из опасностей полета на небольших частных самолетах. И, честно говоря, ты не можешь лететь на частном самолете без всякого риска. Но не так ли это и со всеми транспортными средствами? Частный самолет, снабженный надлежащим образом и с которым правильно обращаются, сравнительно безопасен и удобен. Поэтому, кто летит как пассажир, должен убедиться, что пилот не только обладает необходимыми способностями, но и разумен и осторожен, человек, уважающий жизнь.

Так как я сознаю факторы предосторожности, я продолжаю летать. Как пилот, я всегда спрашиваю себя, не мог бы я сделать для безопасности еще что-нибудь, и на случай каких-либо происшествий я всегда имею в виду достаточно альтернативных мер. Быть ответственным за жизнь других является серьезным делом. Поэтому полет никогда не должен стать легкомысленным приключением. Он должен служит для собственной пользы и радости. И прежде всего должен быть безопасным. (Прислано.)

[Иллюстрации, страница 15]

Не каждая авария является такой разрушительной и вызывает такие ранения, как в моем случае (вверху). Три человека невредимо пережили это аварийное приземление (маленький снимок).