Восточноафриканский «безрассудный проект»

ОТ НАШЕГО КОРРЕСПОНДЕНТА В КЕНИИ

ЧУТЬ более столетия назад не все в лондонском парламенте охотно поддержали планы Великобритании построить в Восточной Африке железную дорогу. Один противник насмешливо писал:

«Нет слов, чтоб сказать, во что это встанет.

Спроси для чего — объяснений здесь нет.

Откуда начнется — никто и не знает.

Куда приведет — не ясен ответ.

А польза ее — какой в ней резон?

Каков будет груз — нет определенья.

И что б ни сказал нам мистер Керзон,

Безрассудный проект, нет тени сомненья».

На самом же деле проект не был таким уж плохим. Предполагалось, что железная дорога протянется примерно на 1 000 километров от Момбасы, порта на побережье Индийского океана, до озера Виктория. Сторонники этого проекта утверждали, что после завершения эта железная дорога будет способствовать торговле и развитию страны, а также положит конец работорговле в этом районе. По подсчетам, эта железная дорога обошлась бы английским налогоплательщикам в 5 миллионов долларов США. Строительство планировалось завершить за четыре-пять лет.

Однако не все было до конца продумано в этом проекте. Когда в декабре 1895 года Джордж Уайтхаус, главный инженер, приехал в Момбасу, у него был только набросок того пути, по которому должна была пролегать железная дорога. То, что позже узнал Уайтхаус, было не для слабых нервов. Прямо на западе от Момбасы лежал знойный, безводный район, который избегало большинство караванов. Помимо этого, 500 километров дороги проходили через саванну с кустарниками, в которых обитало множество львов и которые кишели мухами цеце и комарами. Потом шло вулканическое нагорье, разделенное Восточно-Африканской зоной разломов шириной 80 километров с 600-метровыми крутыми откосами. Последние 150 километров к озеру представляли собой топкое болото. Неудивительно, что строительство этой железной дороги стало одной из легендарных строек Африки.

Первые трудности

Ясно, что для такого большого проекта понадобилась целая армия рабочих. Так как Момбаса была небольшим городком, рабочих привезли из Индии. За один только 1896 год на кораблях прибыло свыше 2 000 человек: каменщики, кузнецы, плотники, землемеры, чертежники, конторские служащие и чернорабочие.

Затем встал вопрос о том, как сделать Момбасу местом, пригодным для разгрузки большого количества оборудования, которое должно было поставляться для строительства 1 000-километровой железной дороги. На один только железнодорожный путь требовалось 200 000 рельсов длиной 9 метров и весом 200 килограммов каждый. Также нужно было 1,2 миллиона шпал (большинство из стали). Для скрепления рельсов и шпал требовалось ввезти 200 000 стыковых накладок, 400 000 стыковых болтов и 4,8 миллиона стальных костылей. К тому же нужно было доставить локомотивы, тендеры, тормозные вагоны, товарные и пассажирские вагоны. Но прежде чем класть рельсы, требовалось построить причалы, товарные склады, жилье для рабочих, ремонтные мастерские и цеха. Вскоре тихий прибрежный городок превратился в современный порт.

Сразу же Уайтхаус понял, что возникнут проблемы с водой; те немногие колодцы, что были в Момбасе, едва обеспечивали местное население. А чтобы пить, мыться и вести строительство, необходимо было море воды. «На основании того, что я увидел и узнал о стране,— писал Уайтхаус,— я могу посоветовать лишь использовать поезда для перевозки воды на протяжении первых 100 миль». Те поезда должны были каждый день перевозить по меньшей мере 40 000 литров воды!

Вначале инженеры железнодорожного транспорта решили проблему с водой, построив дамбу на реке и резервуар для дождевой воды. Позже было привезено оборудование для опреснения морской воды.

Работа началась, и к концу 1896 года — через год после приезда Уайтхауса в Момбасу — были проложены 40 километров рельсового пути. Несмотря на это достижение, критики поспешили заметить, что, если строительство не пойдет быстрее, первый поезд совершит поездку от побережья к озеру Виктория примерно в начале 1920-х годов!

Пересечение равнины Тару

Тем временем строителей одолели разные болезни. В декабре 1896 года в больничных палатках лежали более 500 рабочих, страдавших малярией, дизентерией, тропическими язвами и пневмонией. Через несколько недель болезнь подкосила половину рабочих.

Тем не менее работа продолжалась, и к маю рельсовый путь удлинили более чем на 80 километров, до засушливой равнины Тару. Хотя на первый взгляд местность казалась идеальной для нормального темпа строительства, Тару была покрыта лесом из высокого, острого как бритва колючего кустарника. Рабочие задыхались от густых облаков красной пыли. Солнце ярко светило, нещадно опаляя землю; эта местность, поросшая колючим кустарником, напоминала раскаленную сковороду. Даже ночью температура редко опускалась ниже 40 градусов по Цельсию. В своей книге об истории этой железной дороги М. Ф. Хилл отметил: «Казалось, что сама Африка возмущалась вторжением в нее белого человека с его железной дорогой».

Терроризируемые львами

К концу 1898 года на 195-м километре железная дорога подошла к реке Цаво. Затем, вдобавок к враждебной местности, возникла другая проблема — на рабочих стали нападать два льва. В основном львы не нападают на людей. Те же, кто нападают, обычно слишком стары или слабы, чтобы ловить зверей. Два хищника у Цаво, лев и львица, были редким исключением. Хотя эти львы не были ни старыми, ни слабыми, они бесшумно приходили по ночам и уносили жертвы.

Напуганные чернорабочие сооружали заграждения из колючего кустарника вокруг лагерей, жгли костры и назначали ночных сторожей, которые били в пустые бочки из-под нефти, надеясь отогнать зверей от лагеря. К декабрю львы нагнали такого страху на рабочих, что группа рабочих легла на рельсы и остановила поезд, возвращавшийся в Момбасу, и затем около 500 рабочих залезли на поезд. Осталось примерно сорок рабочих. Строительство приостановилось на три недели, пока рабочие укрепляли свои защитные сооружения.

В конце концов львов поймали, и работа возобновилась.

Другие трудности

К середине 1899 года рельсовый путь был проложен до Найроби. Оттуда железная дорога шла на запад, спускалась более чем на 400 метров в зону разломов, затем поднималась на другой стороне, проходя через густые леса, пролегала над глубокими ущельями и наконец достигала хребта Мау на высоте 2 600 метров.

Хотя строить железную дорогу в такой неровной местности уже само по себе нелегко, были еще другие трудности. Например, в лагерь пришли местные воины и забрали строительные материалы: телеграфный провод — себе на украшения, а также болты, заклепки и рельсы — на оружие. По этому поводу сэр Чарльз Элиот, бывший уполномоченный в Восточной Африке, сказал: «Только представьте, сколько краж произошло бы на европейской железной дороге, если бы телеграфные провода были жемчужными ожерельями, а рельсы — первоклассными охотничьими ружьями... Неудивительно, что местные племена поддались искушению».

Последний этап

Когда рабочим до озера Виктория осталось проложить последние 10 километров, лагерь поразила дизентерия и малярия. Заболела половина рабочих. В то же время пошли дожди, превращая и до того болотистую почву в студенистую массу. Железнодорожная насыпь стала такой мягкой, что поезда с оборудованием пришлось разгружать на ходу, иначе они бы перевернулись и упали в болото. Один рабочий рассказал, как такой поезд «медленно и осторожно двигался, покачиваясь из стороны в сторону, плавно поднимаясь и опускаясь, словно корабль в неспокойном море, и разбрызгивая жидкую грязь на три метра по обе стороны».

Наконец 21 декабря 1901 года был вбит последний костыль в последний рельс у порта Флоренс (сейчас Кисуму) на берегу озера Виктория. В общем, на строительство железной дороги протяженностью 937 километров потребовалось пять лет и четыре месяца и было затрачено 9 200 000 долларов США. Из 31 983 рабочих, привезенных из Индии, свыше 2 000 умерли, некоторые вернулись в Индию, а тысячи остались, и сегодня образовалось большое азиатское население в Восточной Африке. Были построены 43 железнодорожные станции, 35 виадуков и свыше 1 000 мостов и водопропускных труб.

Писательница Элспет Хаксли назвала этот проект «самой смелой железной дорогой в мире». Однако остается вопрос: стоил ли результат усилий и стала ли железная дорога на самом деле бесполезным, «безрассудным проектом», огромной тратой времени, денег и жизней?

Железная дорога сегодня

Чтобы ответить на этот вопрос, нужно рассмотреть, что происходило на протяжении почти 100 лет с тех пор, как была завершена первая линия. Паровозы, ездившие на дровах, уступили дорогу более чем 200 мощным тепловозам сегодня. Железная дорога была проложена ко многим большим и малым городам в Кении и Уганде. Она сыграла важную роль в развитии столичных городов Найроби и Кампала.

Сегодня эта железная дорога служит двойной цели. Во-первых, она надежно и безопасно перевозит пассажиров к местам назначения. Во-вторых, железная дорога позволяет перевозить такие грузы, как цемент, кофе, оборудование, лесоматериалы и продукты питания. Перевозка бесчисленных контейнеров внутрь страны, после того как их сгрузили с судов, также приносит хороший доход Кенийским железным дорогам.

Ясно, что эта дорога оказалась очень ценной для Восточной Африки. Возможно, вам однажды посчастливится быть пассажиром этой знаменитой железной дороги, которую когда-то назвали «безрассудным проектом».

[Рамка, страница 24]

ПУТЕШЕСТВИЕ НА ПОЕЗДЕ

КАК для туристов, так и для местных жителей поезд — это общедоступный вид транспорта, особенно между Момбасой и Найроби. Пассажирские поезда отходят как из Найроби, так и из Момбасы ежедневно ровно в 7 часов вечера. Если вы едете в первом или втором классе, то перед посадкой проверьте вывески, чтобы узнать, где находится ваш вагон и купе. Стоящий рядом служащий спросит вас, хотите ли вы ужинать в 7.15 или 8.30 вечера. Когда вы сделаете выбор, он даст вам соответствующий купон.

Вы садитесь в поезд. Поезд издает гудки; в то время, когда ваш поезд отъезжает от вокзала, играет музыка.

Когда наступает время ужина, кто-то проходит по узкому коридору и, играя на небольшом ксилофоне, дает вам знать, что еда готова. В вагоне-ресторане вы делаете заказ по меню, а пока вы едите, кто-нибудь из обслуги входит в ваше купе и стелит постель.

Первая часть путешествия проходит в темноте. Перед сном вы, может быть, выключите свет в купе, посмотрите в окно и подумаете: «Эти силуэты и тени в лунном свете действительно слоны и львы или просто кусты и деревья? Как спалось здесь почти сто лет назад, когда строилась железная дорога? Испугался бы я тогда? А сейчас?»

Поездка длится 14 часов, поэтому можно многое увидеть, после того как на рассвете солнце озарит африканский ландшафт. Если вы едете в Момбасу, утреннее солнце поднимается красным шаром над лесом колючего кустарника, который постепенно сменяется пальмами и затем покошенными лужайками, аккуратной живой изгородью и современными зданиями Момбасы. Крестьяне возделывают поля, а босоногие детишки радостно машут руками и выкрикивают приветствия пассажирам поезда.

Если вы направляетесь в Найроби, первые лучи солнца появляются тогда, когда вы проезжаете по широкой, открытой равнине. Легко увидеть животных, особенно когда проезжаешь Национальный парк Найроби.

Незабываемое впечатление. На каком еще поезде вы сможете плотно позавтракать, смотря в окно на стада зебр или антилоп?

[Сведения об источнике]

Kenya Railways

[Карта/Иллюстрации, страница 23]

(Полное оформление текста смотрите в публикации)

КЕНИЯ

Озеро Виктория

Кисуму

НАЙРОБИ

Цаво

Момбаса

ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН

[Сведения об источнике]

Земной шар: Mountain High Maps® Copyright © 1997 Digital Wisdom, Inc.

Карта Африки на земном шаре: The Complete Encyclopedia of Illustration/J. G. Heck

Самец и самка лесной антилопы. Lydekker

Поезда: Kenya Railways

Львица. Century Magazine