Есть ли будущее у железной дороги?

От нашего корреспондента в Великобритании

ПЕРЕВОЗИТЬ по суше грузы и людей дешево и быстро — постоянная проблема. Когда с развитием промышленной революции возрос спрос на сырье, железная дорога помогла решить эту проблему. Ввиду всевозрастающего использования двигателей внутреннего сгорания и беспокойства по поводу загрязнения окружающей среды многие вновь обращают внимание на железную дорогу.

Как же появилась железная дорога?a Какую роль она играет в современном обществе? Какое у нее будущее?

Достижения XIX века

В 1804 году паровоз, изобретенный корнуэльским инженером Ричардом Тревитиком, провез десять тонн ваги по рельсам длиной 14 километров со скоростью 8 километров в час. Но этот первый успех железной дороги продержался недолго, так как непрочный рельсовый путь сломался под тяжестью паровоза. Тогда встала задача создать такой паровоз, вес которого был бы достаточным для того, чтобы колеса не скользили по железным рельсам и чтобы паровоз не повреждал путь.

Через восемь лет Джон Бленкинсоп изобрел зубчатую железную дорогу для локомотивов, работавших на каменноугольной копи в Йоркшире. Затем Уильям Хедли разрешил проблему со сцеплением с помощью передачи энергии пара через механизмы более чем на одну пару колес локомотива. С того времени поезда ездили в основном по ровному пути. К 1820 году 6-метровые рельсы из сварочного железа выдерживали большие и тяжелые паровозы, изобретенные к тому времени.

В 1825 году огромную известность приобрела английская Стоктон-Дарлингтонская железная дорога, когда первый в мире общественный пассажирский поезд с паровым двигателем провез 69 тонн груза и более 600 человек по пути длиной 34 километра с наивысшей скоростью 24 километра в час. Один из пассажиров, американец Эван Томас, возвратившись домой в Балтимор (Мэриленд), убедил своего коллегу-бизнесмена построить в своем городе вместо канала железную дорогу. Так, в 1827 году была образована Балтимор-Огайская железная дорога.

Стандартными стали стальные рельсы, примерно в 60 раз более упругие, чем рельсы из сварочного железа. В Великобритании их стали использовать с 1857 года. К 1870 году железнодорожная сеть страны протянулась более чем на 20 000 километров. Результаты были «потрясающими,— отмечает лондонская газета «Таймс».— До того как были построены железные дороги, большинство людей почти не выезжали из своих деревень».

В других местах железных дорог тоже становилось все больше. Например, в 1847 году богачи из Цюриха (Швейцария) стали посылать слуг по только что открытой железной дороге в близлежащий город Баден за своими любимыми испанскими булочками (брётли). Так началась 150-летняя история швейцарских железных дорог.

Железные дороги сыграли важную роль в развитии Соединенных Штатов. В 1869 году в Северной Америке была завершена первая трансконтинентальная линия, соединившая восточное и западное побережье. Она поспособствовала быстрому заселению западной части Соединенных Штатов. В 1885 году в Канаде была завершена трансконтинентальная линия от Монреаля (Квебек) до Ванкувера (Британская Колумбия). По всему миру ширилась сеть железных дорог.

Изменяется тяга

Прошло время, и управляющие железных дорог стали искать способы, как сделать железнодорожные линии более эффективными. Они обнаружили, что тепловозы и электровозы примерно в два с половиной раза эффективнее паровозов и экономичнее в эксплуатации. Хотя строительство тепловозов обходилось дороже, чем паровозов, благодаря бо́льшим возможностям в эксплуатации их требовалось меньше. Локомотивы на электрической тяге имеют преимущество: они быстрее и почти не загрязняют окружающую среду. И тем не менее до сих пор во многих странах используется паровая тяга.

Во Франции уже перед Первой мировой войной электровозы возили пригородные поезда, а после войны их стали использовать для больших расстояний. В Японии также фактически завершен переход от паровой к дизельной и от дизельной к электрической тяге. «Основные причины — это растущие цены на топливо и труд,— отмечается в книге «Паровозы Японии» («Steam Locomotives of Japan»).— Еще важной причиной может быть то, что паровоз безнадежно устарел и стал неприятным для многих современных людей. Обычному пассажиру не нравится путешествовать в дыму; он хочет ездить быстро и с комфортом». С этим согласен представитель индийских железных дорог: «Мы не можем использовать паровозы. Все хотят ездить быстро. Паровозы ушли в прошлое. К тому же они наносят вред окружающей среде».

Чтобы добиться большей скорости и вместимости, важных для успешной эксплуатации современной железной дороги, управляющие изучили новейшие достижения. В Великобритании многие современные пассажирские электропоезда имеют установленный порядок: вагоны с локомотивом на одном конце и вагон-проводник, в котором находится кабина управления,— на другом.

Электрификация железной дороги проходила не без проблем. Как для систем с контактным рельсом, так и для систем с контактной сетью, которые используют постоянный ток, нужны многочисленные электрические подстанции для поддержания мощности. Но создание систем с переменным током относительно высокого напряжения, в которых используются легкие контактные провода в сочетании с небольшими и легкими по весу электромоторами, сделало железную дорогу дешевле. Сейчас поезда дальнего следования, которые питаются от различных источников энергии, бегут по путям без задержек.

Возрожденная узкоколейным городским транспортом

Одна область, в которую возвращается железная дорога,— это узкоколейный городской транспортb. В постоянно растущих городах по всему миру открываются новые трамвайные линии. В Сиднее (Австралия), где, по сообщениям, транспортное руководство считает, что оно поступило неправильно, ликвидировав в городе трамваи, снова стал использоваться узкоколейный городской транспорт.

В отличие от того, что́ случилось во многих английских городах в начале этого века, большинство европейских городов сохранили трамвайные линии 100-летней давности. «В Цюрихе трамвай — король транспорта,— сообщается в газете «Индепендент».— Когда трамвай подъезжает к светофору, загорается зеленый сигнал, разрешающий ему проезжать не останавливаясь. [...] Трамваи всегда приходят вовремя».

Один итальянский специалист по вопросам окружающей среды утверждает, что для городов, население которых исчисляется миллионами, хорошо подходит метро, а для городов с населением в полмиллиона или меньше лучше всего — трамваи.

Трамваи могут ездить почти по такой же дороге, что и другие дорожные транспортные средства. Так как вагоны, ездящие по узкоколейной дороге, имеют меньше груза на своих осях, чем обычные локомотивы и вагоны, как пути, так и мосты могут быть менее прочными. Происходящее внутри трамвая можно увидеть через большие окна, что способствует бо́льшей безопасности пассажиров. «Благодаря непревзойденной подвижности осей современный трамвай сочетает в себе скорость поезда и доступность автобуса»,— отмечается в исследовании транспорта Шеффилда (Англия), названном «От трамвая к супертрамваю» («Tram to Supertram»). К тому же трамваи «чистые, создают приятную обстановку и высоко ценятся экологами,— отмечается в «Таймс».— В часы пик трамваи передвигаются быстрее, чем автомобили, и меньше загрязняют окружающую среду».

Быстрее и надежнее?

ТЖВ (Train à Grande Vitesse), Интер-сити экспресс, Евростар, Пендолино, сверхскоростные пассажирские экспрессы японской сети «Синкансен» («Новой магистральной линии») — кажется, что разнообразию современных высокоскоростных поездов нет предела. Чтобы поезда ездили еще с большей скоростью и были надежнее, конструкторы поездов разработали новейшие методы управления движением высокоскоростного железнодорожного транспорта. Строительство железнодорожных линий без резких изгибов на сварной рельсовой колее позволило французским ТЖВ развивать скорость свыше 200 километров в час.

Сейчас поезда Евростар соединяют Лондон с Парижем и Брюсселем через тоннель под Ла-Маншем. Миновав старые рельсовые пути Великобритании, на которых невозможно развить большую скорость, поезда Евростар мчатся через Францию и Бельгию со скоростью 300 километров в час. Из-за того что на поездку из Лондона в Париж уходит три часа, а из Лондона в Брюссель — два часа сорок минут, железная дорога составила серьезную конкуренцию как паромам, так и самолетам. Но как добились такой высокой скорости?

В Японии для обеспечения хорошего сцепления с рельсами инженеры создали легкий поезд с вагонами, у которых центр тяжести расположен низко. В отличие от обычной системы, состоящей из двух двухосных тележек, под каждым вагоном, в поездах Евростар (18 вагонов между двумя моторными вагонами) два сочлененных вагона опираются на одну вагонную тележку. Это уменьшает колебания и массу вагона и способствует плавности хода и большей скорости.

Сигнальные системы для высокоскоростных поездов очень отличаются от семафоров прошлого или даже от светофоров сбоку железнодорожного полотна, которые до сих пор используются на многих обычных линиях. Во время движения поезда бортовые компьютеры показывают все, что нужно знать машинисту. Новейшие системы связи позволяют централизованным узлам связи наблюдать за всеми путями.

Проектировщики железных дорог также нашли возможности, как увеличить скорость поездов на обычных путях. Одно из нововведений — наклоняющиеся поезда. Примененная при этом технология используется на поездах Пендолино, которые ездят по Италии и Швейцарии, а также на шведском поезде X2000. Последний ездит по извилистой линии между Стокгольмом и Гётеборгом с максимальной скоростью 200 километров в час. Благодаря хорошо продуманному сочетанию амортизаторов и радиальных самоповоротных тележек, пассажиры почти не испытывают неприятных ощущений от центробежных сил, когда поезд поворачивает.

Сообщения о еще более высоких скоростях и ужасных крушениях поездов поднимают вопрос: а насколько безопасно ездить на поезде? После железнодорожной катастрофы, произошедшей в Великобритании в 1997 году, в «Санди таймс» писалось о том, что в будущем «контроль за сетью железнодорожных путей будет осуществляться с помощью цифрового управления, чтобы предупреждать об опасности за более короткий срок». Новая Сигнальная система передачи будет передавать радиосообщения прямо в кабину машиниста из центрального диспетчерского пункта железнодорожной сети. К тому же технология автоматической блокировки поездов станет стандартом на поездах Великобритании, как уже стала во многих странах Европы и мира. Если машинист не отреагирует на предупреждающие сигналы сбоку железнодорожного пути, поезд автоматически включит тормоза, чтобы обеспечить безопасную остановку.

Магнитное будущее?

Для пассажира, привыкшего к скрипу и лязгу поезда на обычной железной дороге или даже в городском метро, более плавная и менее шумная езда доставляет настоящее наслаждение. Вагоны поездов, ездящих на колесах с резиновыми покрышками по некоторым линиям парижского метро, облегчают жизнь парижанам. Однако это ничто по сравнению с последними разработками железной дороги.

Стальные рельсы, по которым ездят обычные поезда, ограничивают их скорость. Чтобы достичь более высоких скоростей, инженеры сейчас разрабатывают поезда с магнитным подвесом, которые движутся над металлической направляющей. Фактически без трения эти поезда с помощью мощных электромагнитов поднимаются над рельсовым путем и достигают скорости свыше 500 километров в час. В лондонской газете «Таймс» сообщалось, что 13 декабря 1997 года японский поезд с магнитным подвесом установил рекорд, развив скорость 531 километр в час как с локомотивной бригадой, так и без нее.

Судя по тому, с каким упорством любители паровозов сохраняют и восстанавливают их, а другие ратуют за поезда с тепловозной и электрической тягой, за будущее железных дорог можно не беспокоиться. Как будут совершенствоваться или полностью изменяться поезда и рельсовые пути, покажет время. По крайней мере, пока у железной дороги есть будущее.

[Сноски]

[Рамка, страница 22]

Дворцы на колесах

В Железнодорожном музее Великобритании, расположенном в Йорке, размещается замечательная коллекция старинных вагонов, которыми пользовалась королевская семья. С 1842 по 1977 год по Великобритании ездили 28 королевских поездов. В правление королевы Виктории (1837—1901) по меньшей мере 21 поезд был построен для ее пользования. Совершив первую поездку по железной дороге, королева сказала, что осталась ею «очень довольна».

Сын Виктории, король Эдуард VII, не захотел ездить в вагонах, построенных для его матери. Вместо этого он пользовался тремя новыми поездами. Позднее король Георг V и королева Мария модернизировали эти поезда и добавили первую в истории ванную комнату в поезде.

[Рамка, страница 24]

Безопасность превыше всего

Чтобы предотвратить преступления, железные дороги совершенствуют охрану и используют телекамеры и замки. Но что можно сделать, чтобы ездить в поезде было безопаснее? Вот несколько советов:

• Не выставляйте напоказ ценные вещи.

• Когда вы находитесь в купе, закрывайте на замок двери и окно.

• Положите ценные вещи в нескольких местах своего багажа и одежды.

• При нападении не сопротивляйтесь.

• Носите с собой второй кошелек с небольшой суммой денег.

• Носите с собой копии документов, удостоверяющих личность.

[Сведения об источнике]

«Дейли телеграф» от 22 марта 1997 года.

[Иллюстрации, страницы 22, 23]

1. «Лейк-шор-флайер», 1886 год, США.

2. Швайцер-Сентральбан, 1893 год.

3. Класс В1, 1942 год, Великобритания.

4. Бёделибан «Цефир», 1874 год.

[Сведения об источнике]

Early American Locomotives/ Dover Publications, Inc.

[Иллюстрации, страницы 24, 25]

1. «Синкансен», модель 500, Япония.

2. Евростар, Франция.

3. Суперэкспресс ТЖВ, Франция.

4. Поезд ТАЛИС ПБА, Франция.

[Сведения об источнике]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO