Si u arrit tek aeroplani?

SI ARRITËN projektuesit të kenë më në fund sukses me mjetet fluturuese më të rënda se ajri? Ata e kthyen vëmendjen e tyre nga zotërinjtë e vërtetë të fluturimit: zogjtë. Në vitin 1889, një inxhinier gjerman i quajtur Oto Liliental, i frymëzuar prej zakoneve të fluturimit të lejlekëve, botoi veprën «Fluturimi i zogjve si baza e aviacionit». Dy vjet më vonë, ai ndërtoi avionin e tij të parë të thjeshtë pa motor. Në vitin 1896, pas rreth 2.000 fluturimesh me avion pa motor, Lilientali u vra ndërsa bënte prova me një monoplan. Oktav Shanut, një inxhinier amerikan i lindur në Francë, përpunoi projektin e Lilientalit dhe ndërtoi një avion pa motor me dy krahë, që përfaqësonte sërish një përparim të konsiderueshëm në projektimin e një mjeti fluturues më të rëndë se ajri.

Pas kësaj hyjnë në skenë vëllezërit Rait. Pronarë të një dyqani biçikletash në Dajton, Ohaio, SHBA, Orvil dhe Uilbur Rait filluan në vitin 1900 eksperimentet e tyre të para me avionët pa motor, duke pasur si bazë arritjet e Lilientalit dhe Shanutit. Gjatë më shumë se tre vjetëve pasues, Raitët punuan ngadalë dhe në mënyrë metodike, duke bërë fluturime të vazhdueshme eksperimentale në Kiti Hok të Karolinës së Veriut. Ata realizuan projekte të reja me ndihmën e tuneleve të erës, të parin prej të cilëve e ndërtuan vetë prej një kutie të lavanderisë që mbante koll. Për fluturimin e parë me motor, ata ndërtuan motorin e parë prej katër cilindrash me 12 kuajfuqi dhe e montuan në krahun më të poshtëm të një aeroplani të ri. Motori vinte në lëvizje dy helika druri, një në secilën anë të timonit që ndodhet në anën e prapme të aeroplanit.

Më 14 dhjetor 1903, shpikja e re e Raitëve u ngrit për herë të parë prej pistës së saj të lëshimit prej druri dhe qëndroi lart për tri sekonda e gjysmë! Tri ditë më vonë, vëllezërit e vunë përsëri mjetin në fluturim. Më në fund, ai qëndroi i ngritur për gati një minutë të tërë dhe përshkoi një distancë prej 260 metrash. Aeroplani pati sukses.a

Çuditërisht, kësaj arritjeje kthesë zor se iu kushtua ndopak vëmendje nga pjesa tjetër e botës. Kur gazeta The New York Times përmbante më në fund, në janar të vitit 1906, një histori rreth vëllezërve Rait, ajo thoshte se ‘makina e tyre fluturuese’ ishte ndërtuar në fshehtësi të madhe dhe se në vitin 1903, vëllezërit kishin arritur vetëm «njëfarë suksesi të vogël në fluturimin në ajër». Në të vërtetë, pikërisht mbrëmjen e fluturimit historik, Orvili i kishte dërguar një telegram të atit, ku e nxiste të informonte shtypin. Megjithatë, në atë kohë, vetëm tri gazeta të Shteteve të Bashkuara morën mundimin që të botonin ngjarjen.

Asnjë e ardhme për një përdorim të gjerë të mjeteve fluturuese?

Në përgjithësi, bota ishte skeptike në lidhje me aviacionin në vitet e tij të para. Madje edhe Shanut, një prej pionierëve të shquar të aviacionit, në vitin 1910 paratha: «Sipas mendimit të ekspertëve kompetentë, është e kotë të presësh një të ardhme përdorimi të gjerë për mjetet fluturuese. Ka dhe do të ketë gjithmonë një kufi në aftësinë e tyre mbartëse, i cili nuk do të lejojë që ata të futen në punë për të transportuar pasagjerë ose mallra.»

Megjithatë, në vitet që pasuan fluturimet e para të Raitëve, teknologjia e aviacionit përparoi me shpejtësi. Brenda pesë vjetësh, vëllezërit kishin ndërtuar një biplan për dy persona që mund të lëvizte me shpejtësi 71 kilometra në orë dhe të ngjitej deri në një lartësi prej 43 metrash. Në vitin 1911, në SHBA u bë udhëtimi i parë transkontinental me aeroplan; për të udhëtuar nga Nju Jorku deri në Kaliforni u deshën rreth 49 ditë! Gjatë Luftës I Botërore, shpejtësitë e fluturimit të avionëve transportues u rritën nga 100 kilometra në orë në mbi 230 kilometra në orë. Shpejt rekordet e lartësive u ngjitën në 9.000 metra.

Në vitet 20, arritjet e mëdha në aviacion vazhduan të pushtonin faqet e para të gazetave. Dy oficerë ushtarakë amerikanë bënë në vitin 1923 fluturimin e parë pa ndalesa përmes Shteteve të Bashkuara, duke udhëtuar nga bregu në breg për më pak se 27 orë. Katër vjet më pas, Çarls A. Lindberg fitoi famë të menjëhershme pas fluturimit pa ndalesë nga Nju Jorku deri në Paris për 33 orë e 20 minuta.

Ndërkohë, linjat ajrore të përdorimit të gjerë që sapo ishin krijuar po fillonin të tërhiqnin klientë. Aty nga fundi i vitit 1939, udhëtimi ajror ishte përhapur deri në atë pikë, sa linjat ajrore të SHBA-së u shërbenin gati tre milionë pasagjerëve çdo vit. Në fund të viteve 30, avioni i zakonshëm i udhëtarëve, DC-3, mbartte vetëm 21 pasagjerë dhe udhëtonte me një shpejtësi maksimale prej 270 kilometrash në orë; por pas Luftës II Botërore, aeroplanët e përdorimit të gjerë u bënë shumë më të mëdhenj e më të fuqishëm, duke arritur shpejtësi maksimale udhëtimi prej më shumë se 480 kilometrash në orë. Në vitin 1952, Britania futi shërbimin me avion turboreaktiv të përdorimit të gjerë. Ndërsa avionët «jumbo jet», të tillë si Boingu 747 400-vendësh, dolën në skenë në vitin 1970.

Një shpikje tjetër e madhe u shfaq në vitin 1976, kur një skuadër inxhinierësh britanikë dhe francezë futën në përdorim Konkordin, një avion reaktiv me krahë në formë trekëndëshi, i aftë të transportojë 100 pasagjerë me dyfishin e shpejtësisë së zërit, domethënë me më shumë se 2.300 kilometra në orë. Por shpenzimet e mëdha të funksionimit e kanë kufizuar përdorimin masiv të aeroplanëve supersonikë të udhëtarëve.

Ushtrojnë ndikim mbi botën

Edhe nëse s’keni udhëtuar kurrë me aeroplan, jeta juaj mund të jetë ndikuar nga këto përparime të shpejta teknologjike. Transporti ajror i mallrave ka pushtuar globin; shpesh, ushqimi që hamë, rrobat që veshim dhe makineritë që përdorim në punë ose në shtëpi janë sjellë me avion përmes oqeanit a përmes një kontinenti. Letrat dhe pakot dërgohen me shpejtësi nga një vend në tjetrin me anë të postës ajrore. Për të drejtuar veprimet e përditshme, bizneset varen shumë prej shërbimeve ndërlidhëse me aeroplan. Mallrat dhe shërbimet që kemi në dispozicion, si edhe çmimet që paguajmë për to janë të gjitha të ndikuara nga aftësia e njeriut për të fluturuar.

Aviacioni ka sjellë edhe ndryshime të thella sociale. Pa dyshim, falë aviacionit bota është «futur në ujë». Brenda pak orësh, nëse mund t’i përballoni shpenzimet, mund të gjendeni thuajse në çfarëdo vendi në botë. Lajmet udhëtojnë me shpejtësi dhe po ashtu njerëzit.

Çmimi i progresit

Por ky progres ka ardhur me një çmim. Me rritjen e trafikut ajror, disa njerëz janë të shqetësuar për faktin që qiejtë po bëhen më të rrezikshëm. Çdo vit, rrëzimet e avionëve të përdorimit të gjerë ose atyre privatë marrin shumë jetë njerëzish. «Nën presionin e konkurrencës, shumë linja ajrore po heqin dorë nga masat suplementare të sigurisë, të cilat i ndiqnin rregullisht kur mundnin t’ua kalonin shpenzimet shtesë klientëve»,—thotë revista Fortune. Revista raportonte se Administrata Federale e Aviacionit, e ngarkuar me detyrën e garantimit të sigurisë ajrore në Shtetet e Bashkuara, është «e financuar dobët, me personel të pamjaftueshëm dhe e administruar keq».

Në të njëjtën kohë, një numër në rritje ambientalistësh janë të alarmuar nga shtimi i ndotjes së ajrit dhe i zhurmave, që vijnë si pasojë e një trafiku të rënduar avionësh. Një revistë (Aviation Week & Space Technology) thoshte se trajtimi i shqetësimeve mbi problemet e zhurmës është «një prej çështjeve me më shumë mosmarrëveshje në aviacionin civil të botës».

Këtyre problemeve u shtohet fakti që mjetet e fluturimit po plaken: në vitin 1990, 1 në 4 avionë udhëtarësh të SHBA-së u konstatua se ishte më shumë se 20 vjet i vjetër dhe një e treta e tyre ishin përdorur përtej ‘objektivave të rekomanduara për një periudhë përdorimi’ të vendosura në fillim nga prodhuesi.

Kështu, inxhinierët e aeronautikës ndodhen tani përballë sfidash shumë të mëdha. Ata duhet të zhvillojnë metoda më të sigurta dhe më pak të kushtueshme për të transportuar më shumë pasagjerë, edhe pse ndërkohë shpenzimet rriten me shpejtësi dhe problemet e mjedisit shtohen.

Tashmë kanë filluar të shfaqen disa zgjidhje për të pakësuar shpenzimet. Në revistën Asia-week, Xhim Erikson thotë se skuadra franko-britanike Aerospatiale and British Aerospace ka ndër mend të ndërtojë një aeroplan që mund të transportojë deri në 300 pasagjerë me dyfishin e shpejtësisë së zërit. Shpenzimet dhe harxhimi i lëndës djegëse për çdo pasagjer do të jenë më të ulëta. Veç kësaj, në përgjigje të kushteve të trafikut të mbingarkuar në shumë aeroporte, disa shpikës largpamës të kësaj fushe kanë propozuar një prodhim të ri helikopterësh gjigandë për udhëtime, secili në gjendje të transportojë 100 pasagjerë. Këto mjete udhëtimi, mendojnë ata, mund të përballojnë një ditë pjesën më të madhe të trafikut ajror të distancave të shkurtra, që tani mbulohet nga avionët tradicionalë me krahë të palëvizshëm.

A do t’i plotësojnë me të vërtetë helikopterët viganë dhe aeroplanët supersonikë nevojat e ngutshme të linjave ajrore në vitet që do të vijnë? Vetëm koha do ta tregojë, ndërkohë që njeriu ngulmon në kërkimin e tij për t’ia ‘hapur qiejt’ fluturimit njerëzor.

[Shënimi]

[Figura në faqen 6]

Oto Liliental, rreth vitit 1891

[Burimi]

Biblioteka e Kongresit/Corbis

[Figurat në faqet 6, 7]

Çarls A. Lindberg ndërsa mbërrin në Londër pas fluturimit të tij transatlantik drejt Parisit në vitin 1927

[Burimi]

Corbis-Bettmann

[Figura në faqen 7]

Sopuith Kamel në vitin 1917

[Burimi]

Muzeu i Fluturimit/Corbis

[Figura në faqen 7]

DC-3 në vitin 1935

[Burimi]

Fotografi me mirësjelljen e firmës së avionëve Boeing

[Figura në faqen 7]

Hidroplan lundrues Sikorski S-43 në vitin 1937

[Figura në faqen 8]

Helikopter shpëtues i rojeve bregdetare

[Figura në faqen 8]

Pitsi akrobatik, riprodhim i Samsonit

[Figura në faqet 8, 9]

Konkordi i filloi fluturimet e rregullta në vitin 1976

[Figura në faqet 8, 9]

Aerobusi A300

[Figura në faqen 9]

Pas futjes në atmosferë, anija kozmike bëhet një avion tepër i shpejtë pa motor

[Figura në faqen 9]

«Rutan Vari-Iz», viti 1978