Hur flyget fungerar i Papua på Nya Guinea
Från ”Vakna!”:s korrespondent i Papua
HÄR i Papua på Nya Guinea är flyget oftast den enda möjligheten att på rimlig tid komma någonstans. Till kuststäderna kan man naturligtvis färdas med båt. Men när man stigit i land finns inga anordningar för reguljär passagerartrafik till andra platser i landet. Den enda ”landsvägen” består till största delen av en 320 kilometer lång grusväg från kusten till inlandet. Hur som helst, en färd på den är aldrig någon nöjestripp, vid vilken årstid den än företas!
Vad som gör resan på land så besvärlig är det bergshinder — en bergskedja med upp till 500 meter höga toppar — som löper likt en ofantlig ryggrad genom det inre av ön från öster till väster. Från de gigantiska, branta bergen till de palmkantade stränderna passerar man en rad imponerande, vildvuxna, men ändå obeskrivligt vackra dalgångar, brusande vattenfall, tropiska regnskogar och mäktiga floder, som slingrar sig fram genom vidsträckta träskmarker. Flyget är det enda praktiska sättet att övervinna dessa hinder.
Här har man länge insett flygets fördelar. Redan år 1927 infördes reguljära flygförbindelser mellan Wau i inlandet och Lae vid kusten. Dessa betjänade guldfälten. Under bara en månad år 1931 fraktades last, som rapporterats totalt väga 581 ton till Wau.
Flyget har således blivit en oerhört viktig faktor i Papuas utveckling. Större delen av befolkningen här är melanesier, vilkas förfäder kan ha anlänt i ett antal immigrationsvågor från den malajiska övärlden. På grund av naturliga barriärer var dessa grupper länge hindrade att umgås med varandra, och följaktligen förblev de jämförelsevis isolerade. Deras isolering blev emellertid bruten i och med att flyget infördes, och de insåg att det nu var möjligt att få se ”vad som fanns på andra sidan berget”. Man accepterade helt och fullt detta nya sätt att färdas.
Flygets popularitet
Att flyget har blivit mer och mer populärt framgår av följande siffror: 1966 transporterade de inhemska flyglinjerna 176.383 passagerare. Men 1971 hade siffran växt till 508.814, en ökning med mer än 185 procent under dessa fem år. Andra flygbolag transporterade ytterligare 195.547 passagerare, vilket gör att totalsiffran för 1971 blev 704.361. I dessa uppgifter är inte privat- och helikopterflyget inräknade.
Flyget har otvivelaktigt hjälpt Jehovas vittnen i deras predikoarbete. Flygplanet har hjälpt vittnenas resande representanter att regelbundet besöka isolerade församlingar och har även hjälpt vittnena att besöka de konvent som hålls på olika platser på öarna, till exempel det som hölls 1969 nära Port Moresby. Över 1.100 delegater från alla öarna kom till denna sammankomst! Alla utom de delegater som kom från Wau, Bulolo, Goroka, Lae och Papua måste resa mer än 300 kilometer med flyg, och somliga reste nästan 1.600 kilometer för att komma dit.
Hur säkert är det att flyga?
Att flyga har sina risker. Under 1970, som var ett speciellt olycksår för flyget här, förlorade trettiosju människor livet i flygolyckor. Eftersom terrängen här är mycket oländig, ökas naturligtvis riskerna.
På grund av sträng lagstiftning och den vikt som läggs vid underhållet är allvarliga mekaniska problem under flygningarna få. I själva verket berodde ingen av dödsolyckorna under 1970 på mekaniska fel.
Dessutom har linjeflyget och charterflyget ett pilotövervakningssystem för att garantera att piloterna upprätthåller sina flygreglers höga standard. Piloter som söker licens hos luftfartsstyrelsen måste genomgå läkarundersökning och dessutom ett flygprov under ledning av en examinator från denna myndighet. Dessutom måste piloterna genomgå en hälsokontroll två gånger om året. Kontrollen av pilotens fysiska kondition, hans skicklighet och utbildning är alltså sträng och omsorgsfull. Så långt man kan konstatera har inga dödsolyckor under 1970 berott på en fysiskt olämplig pilot.
Hur piloten navigerar
Erfarenhet och personlig kännedom om rutten är viktig, liksom en magnetisk kompass och flygkartor. Men nu för tiden finns också ett nät av speciella navigationshjälpmedel som piloten kan göra bruk av.
Flygplanet kan utrustas med avståndsmätande instrument. När de ställs in på en viss markstation, talar de om för piloten hur många kilometer han har kvar till den stationen. Alla större flygplatser är utrustade med avståndsmätande trafikfyrar. Dessutom markerar trafikfyrarna en smal korridor som sträcker sig ut från landningsbanan för att vägleda piloten vid landningen. På senare tid har speciellt utformade landningsljus tagits i bruk, som visar piloten om hans inflygning är för hög, för låg eller korrekt. Även navigationshjälpmedlens precision kontrolleras.
I luftfartsstyrelsen finns det en avdelning som är ansvarig för flygplanens rörelser i kontrollerat luftrum. Piloter dirigeras av flygtrafikkontrollen till de olika flyglederna. Således hålls planen på säkert avstånd från varandra och på olika höjder, så att det inte finns någon risk för kollision.
Rapporter om väderleksförhållanden längs rutten och vid destinationsorterna, landningsbanans kondition och annan värdefull information tillhandahålls även av ombuden för luftfartsstyrelsen. Denna marktjänst arbetar mycket effektivt och bidrar i stor utsträckning till säkerheten i luften, men likväl inträffar det olyckor. Varför?
Vårdslöshet och den mänskliga faktorn
Vårdslöshet från pilotens sida är vanligtvis orsaken till flygolyckor. Många av de nyligen inträffade olyckorna orsakades till exempel av piloter som, fastän de var hänvisade till att flyga visuellt, ändå flög under väderleksförhållanden då sikten var begränsad. Följden blev att planen störtade.
Jetplan kan naturligtvis vanligen stiga till en säker höjd och obehindrat fortsätta till sin bestämmelseort. Dåligt väder och oländiga bergskedjor utgör emellertid ett stort problem för de vanliga propellerplanen i detta område. Förståndiga piloter som flyger dessa plan tar inga risker. De kanske försöker en annan flygväg när det är möjligt, eller också stannar de på marken tills förhållandena förbättras.
En dag önskade en passagerare bli flugen till en röjning i urskogen som bara hade en landningsplatta för helikoptrar. Den var belägen i en av de mest oländiga delarna av landet. Passageraren kontaktade helikopterföraren och gjorde anordningar för resan. ”När ger vi oss i väg?” frågade han.
”Å, snart, skulle jag tro”, blev svaret. ”Ni förstår, det finns några moln här och var; inte för att de skulle bekymra mig, för jag kan gå runt dem. Naturligtvis finns det ju också berg här, men de oroar mig inte heller, eftersom jag kan hålla mig på avstånd från dem.”
Passageraren ryckte till när piloten fortsatte: ”Men det är de där molnen och bergen där borta. De oroar mig inte, eftersom jag under sådana omständigheter inte flyger alls!” Och man flög inte heller på tre dagar. När det till slut blev bättre sikt, flögs passageraren till sin bestämmelseort under betryggande omständigheter.
Det är piloter som inte tar onödiga risker som kan berätta en historia sådan som den här! Enligt vad som rapporterats var det vårdslöshet från pilotens sida som orsakade alla dödsolyckor i Papua under 1970.
Andra sätt att färdas
Det finns inga järnvägar i Papua. Således är det enda alternativet vägarna, om man färdas i inlandet. Hur säkert är det att flyga, om man jämför det med att färdas på landsväg? Kanske jämförelsen inte är särskilt rättvis, eftersom det inte finns så många vägar här. Men under 1970 dödades 103 personer och skadades 998 i 668 trafikolyckor. Däremot var antalet flygolyckor i hela Australien och i Papua på Nya Guinea under 1970 endast 1,77 per 100.000 flygtimmar. Man hade ingen flygolycka med dödsoffer i Papua under 1969 och 1971.