Jag störtade — Varför flyger jag igen?

VÅR enmotoriga, sexsitsiga Cessna 210 hade just lyft från ett flygfält i Sverige. Vi flög genom den låga morgondimman, när plötsligt ett mörkt föremål dök upp några meter framför oss. Inom en bråkdels sekund slets den fulltankade högervingen av och exploderade. Dörren på min sida flög i väg. Det brinnande planet dök, slog i marken, studsade och plöjde närmare hundra meter in i snårskogen innan det stannade.

Omtumlad och fullständigt desorienterad hade jag bara en tanke i huvudet — att komma bort från det brinnande vraket. Flammor slickade vänster vinge, som också var full med bensin. Jag trevade efter säkerhetsbältet och lossade det. Med huvudet före dök jag genom en bensinbrasa och landade i gyttjan ett par meter från planet. Först då upptäckte jag att vänster underben var krossat.

Min kollega, som förde planet, var chockad men oskadd. Jag ropade åt honom att hjälpa mig komma bort några meter till. Sedan vältrade jag mig ännu lite längre bort. Just när jag nästan svimmade av utmattning, sköt vänstervingen i väg upp i luften som en raket och exploderade. Brinnande vrakdelar regnade ner omkring mig. Sedan blev allt tyst. Bara det knastrande ljudet av små bensinbrasor hördes.

Medan jag låg där på rygg i gyttjan och väntade på ambulansen, insåg jag att vi båda kunde ha varit döda. Jag insåg klarare än någonsin att man aldrig kan ta livet för givet. Det bör vårdas och användas förståndigt.

Men skulle jag någonsin kunna flyga igen? Många känner rädsla inför att flyga i så små plan, och rapporter om olyckor som denna gör dem ännu räddare. Kanske kan rätt insikt om riskerna och effektiv hantering av sådana hot bidra till att undanröja ogrundad fruktan för att flyga med ett litet plan.

Varför vi störtade

För över 20 år sedan flög jag för första gången i ett privatplan. Jag blev angenämt överraskad. ”Det här är ju ett utomordentligt färdsätt”, tänkte jag. ”Det skulle spara mycket tid i mitt arbete som försäljningschef.” Jag lärde mig snart att flyga, och hittills har jag lagt över 2.000 flygtimmar bakom mig. Mitt certifikat visar att jag också är kvalificerad för instrumentflygning, något som krävs när sikten är dålig.

Men den här dramatiska morgonen flög jag som passagerare. Jag skulle resa de cirka 50 milen från Eslöv till Stockholm för att hämta ett nytt plan och flyga det tillbaka till Eslöv. Men resan slutade 27 sekunder efter det att vi lyft från startbanan. Varför det? Den mänskliga faktorn — piloten missbedömde vår position i dimman och fällde in vingklaffarna för snabbt. Därför förlorade vi lyftkraft, dök och kolliderade med ett torn.

Säkerheten i luften är beroende av tre faktorer — planets pålitlighet, pilotens omdöme och hans erfarenhet. Många åtgärder har utvecklats som, när de tillämpas, kan göra flygresor mycket säkra.

Före start

Innan en samvetsgrann pilot lyfter från marken, tar han sådana faktorer i betraktande som sina egna kvalifikationer och sin fysiska kondition, planets beskaffenhet, vädret, passagerarna och flygplatsens tillstånd.

I våra dagar är det sällsynt att flygplan störtar på grund av materiella eller mekaniska defekter. Varje flygplan har emellertid en loggbok. I den måste piloten föra anteckningar om alla flygningar och eventuella defekter som han upptäcker. Sådana defekter måste rättas till av auktoriserade mekaniker, innan nästa flygning företas. Dessutom får flygplanets komponenter, sådana som motorer, propellrar och de flesta instrument, användas bara under en bestämd tidsperiod innan de måste genomgå en noggrann kontroll. När den perioden är slut, kräver flygbestämmelserna vanligtvis att de byts ut eller genomgår fullständig renovering — även om de fortfarande fungerar perfekt! Före varje dags första flygning måste piloten själv inspektera planet enligt en given kontrollista. De flesta piloter är mycket noggranna när det gäller att följa dessa säkerhetsåtgärder. Deras liv står ju också på spel.

Dessutom finns det också dubbel uppsättning av vissa flygplanskomponenter, sådana som motormagneter och tändsystem, höjdmätare och landningsställsmekanism. Om det ena systemet missar, tar reserven över och planet kan tryggt landas. En pilot kan givetvis inte förutse allt som kan gå sönder i planet, men med tillräcklig skicklighet kan han undvika en katastrof, om något mekaniskt system går sönder.

Före flygningen kommer piloten också att avgöra om han skall flyga enligt VFR (visual flight rules = visuella flygregler) eller IFR (instrument flight rules = instrumentflygregler). Plan som flyger IFR övervakas av radarutrustade kontrollorgan. Många piloter som flyger små plan har dock inte certifikat för instrumentflygning.

Hur man eliminerar risker vid visuell flygning

Visuell flygning kan ske bara när sikten är tillfredsställande. Vad händer då när vädret plötsligt slår om och blir dåligt? Piloten kan successivt sänka planet och hålla sig under molnen. Det kräver verklig disciplin och försiktighet av piloten. Bäst kan vara att vända om och landa på en alternativ flygplats. Att fortsätta kan leda till värre problem. Planets radio- och navigationsutrustning är vanligtvis ineffektiv vid låga höjder.

Om det är omöjligt att flyga lågt, kan piloten snabbt få assistans från trafikkontrollen. Först kan han stiga till högre och tryggare höjd. Att flyga i moln kan vara förvirrande för en pilot som inte är tränad på instrument. Därför måste han hålla sig lugn och koncentrera sig på vad som är viktigast. Han bör stiga i rak riktning framåt med rätt hastighet och stigvinkel; snart får han tillbaka navigations- och radiokontakten. Planet kan då identifieras via radar, och assistans ges för landning på lämpligt flygfält.

Det finns andra risker under visuell flygning utan assistans. Flygning i områden där en stor del av trafiken är okontrollerad kräver ständig uppsikt åt alla håll. Kollisioner i sådana områden har ökat på grund av tätare trafik och högre hastigheter. Navigationsfel och starka motvindar kan leda till bränslestopp.

De flesta av dessa problem kan emellertid undvikas genom god planering. En bra pilot kontrollerar sin position var 15:e eller 20:e minut och gör nödvändiga kursändringar. Om han inte kan bestämma positionen, kan han kontakta trafikkontrollen. Därifrån kan hans position fastställas av radar eller genom pejling av hans radiosändning. Om detta misslyckas, kan han styra planet mot en stor sjö, en flod eller annan lättidentifierad plats. (En orutinerad pilot kanske försöker flyga runt för att hitta ett missat landmärke. Det är vanligtvis resultatlöst och förbrukar viktigt bränsle.)

Nedisningsproblem

Under vissa atmosfäriska förhållanden kan det bli problem med nedisning. De flesta privatflygplan har begränsad utrustning för avisning — eller ingen alls. När isbildning uppstår på olika delar av planet, kan hastigheten sjunka tills planet förlorar flygförmågan. Vid flygning i de övre molnlagren kan man råka ut för isbildning även under varma sommardagar.

När isbildning uppstår, kan piloten lätt lösa problemet genom att sänka planet till varmare nivå. Men vad gör han om temperaturen är kring fryspunkten på marken? Det kan vara en allvarlig situation, och piloten bör då noga överväga om han alls skall flyga. Men om luften är torr och klar, är det vanligtvis liten risk för nedisning, trots låga temperaturer.

Att flyga i åskmoln

Flygning i åskmoln innebär en potentiell fara. En del små plan, men även stora passagerarplan, har blivit allvarligt skadade i sådana moln. Här är nämligen inte blixten det stora hotet, utan de oerhört starka vindar och ibland knytnävsstora hagelstenar som man kan råka ut för. Vanligtvis kan piloten se sådana moln och undvika dem. Men om det inte finns något sätt att flyga säkert under sådana omständigheter, vad är då lösningen? En klok pilot känner till riskerna och försöker inte utmana sådant dåligt väder. Han stannar på marken!

Dessa är några av riskerna med att flyga små privatplan. Och, uppriktigt sagt: Man kan inte flyga i ett privatplan helt riskfritt. Men är det inte så med alla transportmedel? Om ett privatplan är välutrustat och hanteras på rätt sätt, är det förhållandevis säkert och bekvämt. Om du reser som passagerare, bör du alltså försäkra dig om att piloten inte bara är kvalificerad, utan också förståndig och pålitlig, en person som har respekt för livet.

Eftersom jag är väl insatt i säkerhetsfaktorerna, fortsätter jag att flyga. Som pilot frågar jag mig alltid om det finns något mer jag kan göra för säkerheten och om jag har planerat för tillräckliga alternativa åtgärder, ifall något skulle inträffa. Att ha ansvar för andras liv är en allvarlig sak. Därför bör flygning aldrig bli ett dumdristigt äventyr. Att flyga kan vara till nytta och nöje. Och framför allt: det bör alltid ske tryggt och säkert! — Från en av våra läsare.

[Bilder på sidan 15]

Inte varje krasch leder till förstörelse och skada som min gjorde (ovan). Tre personer kunde själva lämna detta kraschade plan (infällt)