Бій за тунель

ВІД НАШОГО КОРЕСПОНДЕНТА В БРИТАНІЇ

«ПРОЕКТ сторіччя» — так дехто називає будівництво тунелю, що тепер з’єднує Англію з Континентальною Європою.

П’ятнадцять тисяч британських та французьких працівників здійснили спільний подвиг цивільної інженерії у проходці велетенськими комбайнами для горизонтальних виробок з назвами «Бріджет», «Катерін», «Паскалін», «Вірджинія» і «Європа». Вони разом збудували найдовший у світі підводний тунель під протокою, яку британці називають Каналом, а французи Ла-Маншемa. Але їхній успіх не обійшовся без труднощів та жертв. При прохідницьких роботах загинуло дев’ять чоловік.

Багато «фальстартів»

У 1936 році британський політичний діяч Уїнстон Черчілль сказав: «Мало до якого проекту ставляться з глибшим і сильнішим упередженням, як до будування залізничного тунелю між містами Дувр і Кале». Коли 1858 року на розгляд парламенту Великобританії було винесено пропозицію побудувати тунель під Ла-Маншем, то кажуть, що лорд Палмерстон вигукнув: «Що! Ви відважуєтесь просити у нас посприяти роботі над тим, що скоротить відстань, яка, на нашу думку, і так є закороткою?»

Ще раніше, 1802 року, французький гірничий інженер Альберт Матьє-Фав’є запропонував збудувати тунель, який освітлювався б лампами і вздовж якого, щоб мати вентиляцію для диліжансів, були б комини, котрі здіймалися б над хвилями. Проте цей план виявився технічно неможливим.

У 1856 році інший француз, інженер Томе де Ґамонд, порекомендував збудувати залізничний тунель між Францією та Англією. Французи погодилися, але британці виявили нерішучість. Невгамовний пан де Ґамонд проконсультувався у Вільяма Ло, британського гірничого інженера. По чому у 1872 році пан Ло та його колега сер Джон Гокшо розпочали кампанію збору грошей для будівництва тунелю під Ла-Маншем. У 1880 році бурові аґреґати, сконструйовані полковником Бемондо, почали роботи з Шекспірівської кручі, що поблизу Дувра, а з французького боку — з містечка Санґатт. Після того як було прокладено 1000-метровий тунель, роботи припинили, бо британський уряд злякався воєнної інтервенції.

Наступна спроба відбулась у 20-х роках нашого сторіччя, і було викопано 130-метровий тунель біля Фолкстона (Англія). Та знову-таки страх британців перед інтервенцією зупинив роботи. У 70-х роках ще раз почалася праця прокладки тунелю і припинилася лише тоді, коли британський уряд припинив фінансову підтримку проекту.

Пізніше, 1986 року, було підписано угоду про тунель під Ла-Маншем. Наступного року вона була ратифікована як Францією, так і Британією, що дало зелену вулицю заповзятій праці.

Фінансовий бій

Декілька французьких та британських приватних компаній (загальновідомих за назвою «Євротунель») утворили «Трансманш-Лінк» (ТМЛ) — консорціум десяти будівельних компаній, щоб спроектувати і збудувати цей тунель. За державними вимогами цей проект мав фінансуватися за рахунок приватних коштів.

Вже після двох років роботи «Євротунель», переглянувши початкові підрахунки витрат, які мали становити 5,23 мільярда фунтів стерлінґів, зрозумів, що буде потрібно 7 мільярдів. До 1994 року, за фінансовим прогнозом, вартість проекту зросла до 10 мільярдів фунтів стерлінґів.

Підземний бій

Власне кажучи, тунель «Ла-Манш» — це не один тунель, а три. П’ятнадцятого грудня 1987 року перший ПК (прохідницький комбайн) почав роботу в Англії, а його французький двійник, «Бріджет», був запущений у дію 28 лютого наступного року. Їхня робота полягала у тому, щоб викопати службовий тунель з діаметром поперечного перерізу 4,8 метра, розрахований для підсобних й аварійних цілей. Більші ПК проходили крізь породу, щоб відкрити два головних транспортних тунелі — кожен тунель з діаметром по 7,6 метра в поперечному перерізі.

«Коло Шекспірівської кручі ми спустилися у велику шахту,— розповідає Пол, що працював при проходці тунелю.— Коли спускатися додолу, стає холодно, відчувається вологість, аж поки не спуститися до самого низу, де повітря перенасичене солярними вихлопами різних механізмів. Якщо йти тунелем далі, повітря стає ще вологішим і теплішим.»

Внизу в тунелю інтенсивно працювало загалом 11 ПК. Три проходили під сушею, почавши із Шекспірівської кручі, у керунку кінцевої станції на британському боці. Ще три проходили під Ла-Маншем, щоб зустрітися з французькими ПК, які почали свою проходку із шахти містечка Санґатт. Два додаткових ПК проходили три тунелі під сушею від того місця до кінцевої станції Коґеллє, що біля Кале.

Прохідницький комбайн «Бріджет» працював в одному з двох режимів. Коли він проходив через пористу, потріскану крейдяну породу, то був увесь, разом з різцевим інструментом, ізольований, щоб витримати водяний тиск 11 кілограмів на квадратний сантиметр, котрий у понад десять разів більший нормального атмосферного тиску. Але коли він увійшов у пласт крейдового мерґелю (суміші крейди з глиною), то подвоїв швидкість проходки. Потім, проходячи цим пластом, що на глибині 25—40 метрів від морського дна, ПК «Бріджет» поспішив до свого «колеги», який почав роботу з англійського боку.

Усі ПК, подібно до «Бріджет», були мобільними фабриками. Найбільший з них, від різцевого інструменту з карбідо-вольфрамовими ножами до кінця вантажних вагонеток з тильного боку, був завдовжки 260 метрів! Проходячи породу, вирубові органи крутилися зі швидкістю два-три оберти за хвилину, натискуючи на породу гідравлічними поршневими штовхачами, зафіксованими захватними башмаками; один ПК за тиждень пройшов у породі рекордну відстань — 426 метрів, вивозячи уламки породи і викладаючи тюбінґи.

Вдала стиковка

Щоб правильно скерувати ПК, його оператор стежить за проходкою на екранах комп’ютера і телевізійних моніторах. Супутникове спостереження допомогло ще перед початком робіт спланувати детальний маршрут проходки. Вузькі бури зондували породу за 150 метрів наперед, перевіряючи крейдовий мерґель, що вказував напрямок проходки. Лазерний промінь, скерований на світлочутливий датчик комбайна, давав можливість оператору йти правильним курсом.

Приблизно через кожних шість — вісім кілометрів тунелю під Ла-Маншем прохідники вирубували перехідні штреки, через котрі у разі потреби поїзд може переїхати з одного транспортного тунелю в інший. Кожних 375 метрів прохідники з меншими механізмами прорубували проходи, щоб з’єднати транспортні тунелі зі службовим.

Також, щоб зменшувати ефект швидкісного напору, було прокладено штреки для його звільнення, які сполучають два головні тунелі у вигляді арки над службовим тунелем. «Це нагадує старомодну помпу для велосипеда. Якщо затулити пальцем клапан, то відчувається тепло,— пояснює Пол.— Поїзди також виділяють багато тепла. Клапани цих штреків відкриваються, щоб гасити тиск і поглинати тепло від поїзда, який проїжджає».

Прохідницький комбайн «Бріджет» та його англійський двійник припинили роботи на віддалі близько ста метрів один від одного. Потім дуже обережно бур просвердлив у крейдовому мерґелю отвір, діаметром 4 сантиметри. Першого грудня 1990 року відбулося стикування на відстані 22,3 кілометра від Англії і 15,6 кілометра від Франції. Уявіть собі, як полегшено зітхнули прохідники тунелю, коли кінцева перевірка виявила, що похибка юстування між двома тунелями вимірювалася лише декількома сантиметрами! Потім британський ПК був відставлений убік, поруч з «Бріджет». На цьому прохідники закінчили свою працю. З того часу транспортні тунелі були з’єднані й британські ПК відведені у підземні печери. Французькі — демонтовані й вивезені з тунелю.

Монотонний, але швидкий

«Далі все йшло одноманітно, у тунель подавався бетон,— зазначає Пол.— Це дуже монотонна праця. Якщо пересуватися по тунелю, то немає на що дивитися, за винятком періодичних штреків для звільнення швидкісного напору і для труб різного призначення». Урочисте відкриття тунелю відбулося 6 травня 1994 року, хоча насправді його запустять у дію пізніше. Але що він собою являтиме?

Щоб дізнатися про це, вам буде потрібно залишити автостраду коло Фолкстона чи Кале́, заїхати на в’їздну територію тунелю, придбати квиток (від 220 до 310 фунтів стерлінґів [330—460 доларів США] з автомобіля, залежно від сезону), минути митний контроль і вниз пандусом, далі проїхатись по платформі в спеціально сконструйований поїзд «Лє-Шаттл». За якихось 35 хвилин, подолавши відстань у 50 кілометрів, ви виїжджаєте з іншого боку Ла-Маншу. З поїзда ви потрапляєте безпосередньо на автостраду — це простий, спокійний переїзд, що дозволяє вам швидко подолати свій шлях. Або ви захочете проїхатись поїздом з Лондона до Парижа чи навпаки, правда, з тією лиш різницею, що їхатимете до Парижа зі швидкістю 290 кілометрів за годину, а до Лондона — 80. Швидкісна колія з Фолкстона до Лондона буде готова аж у 2002 році!

Проте бій продовжується. Не припиняються диспути про швидкісну залізницю між Лондоном і тунелем. Також не забуваймо про невтомні ПК. Один із них стоїть на центральній виставці в Фолкстоні з вивіскою «На продаж. Має лише одного дбайливого власника» і готовий вступити в наступний бій!

[Примітка]

[Карта на сторінці 13]

(Повністю форматований текст дивіться в публікації)

Англія

Фолкстон

Кале́

Франція

[Ілюстрації на сторінці 13]

Внизу: Працівники святкують закінчення будівництва найдовшого у світі підводного тунелю.

Праворуч: ПК

[Відомості про джерело]

Workers: Eurotunnel Ph. DEMAIL; TBM: Eurotunnel