仿效飞鸟
《儆醒！》杂志驻日本通讯员报导
“我愿像鸟儿高飞，在蓝天白云之间翱翔。”这岂不是人类长久以来的奇想吗？也许是的。人梦想乘风飞去可以追溯到古希腊神话关于发明家德狄勒斯的事上，他以蜡制翼，使他和儿子伊卡尔斯像雀鸟般飞翔，由于太阳热力融化了翼，伊卡尔斯遂坠海而死。
可是，在1680年，这种飞翔已被人认为绝不可能。意大利数学家波尔利的计算表明，倘若人靠双臂的力量要像雀鸟般拍翼飞行，便绝不可能离地上升。
直至1783年，才有两位法国人首次从天空作鸟瞰。他们乘麻制汽球在巴黎上空飞行。数年之后，以风筝和滑翔机所作的实验打开了动力飞行的道路。
在今日，可容500乘客或100短吨（90吨）货物，以600哩（966公里）时速飞行的喷射机已很常见。时速超过2,000哩（3,200公里）的记录已经创立，10,000哩（16,000公里）以上的不停站长程飞行记录已经树立。虽然不少人钦羡航空方面的进步，但其他的人却以没有噪音的低空（2,000至3,000尺；600至900公尺）低速飞行为乐。这便是滑翔的世界。
滑翔机的使用
滑翔机首先用作飞行实验，以后供作多种用途，如训练、输送、战斗、调查和运动等。以滑翔作运动在美国、德国和澳洲十分流行，滑翔记录已经创下。例如，1961年美国创下46,267尺（14,102公尺）的世界高度记录；德国创下最长程的直线滑翔记录（1,460.8公尺）；以时速87.43哩（140.7公里）作500公里（311哩）三角形路线飞翔的最快记录则为澳洲所创。
日本有将近3,000名滑翔爱好者，其中半数是学生。据1975年的新闻报导说，两位熟练的飞行员曾训练人驾驶新型滑翔机从3,776公尺（12,388尺）高的富士山峰作横渡太平洋飞行。有人认为，倘若滑翔机可以携带所需的氧气和粮食及保持适当高度，则横渡太平洋在理论上是可行的。然而，这种飞行计划终于作废。因为日本政府规定滑翔飞行高度限制在450公尺（1,470尺）以下，在这方面没有世界记录可循。但训练和游玩飞行却继续在蒲原镇滑翔基地举行，蒲原镇是富士山麓近海的一个渔业小镇。你喜欢在纸上访问这个滑翔基地以及进一步了解这些没有引擎的飞机怎样使人能作最近似的仿效雀鸟飞行吗？
访问滑翔机场
在溜览机库时，我们首先看见两架用来拖曳滑翔机升空的单引擎飞机，和两架有马达的滑翔机——每架有个25匹马力的小引擎，升空后可以关上。其他的滑翔机在哪里？我们翘首仰望，二楼的门打开后，有多架滑翔机在里面排列。由于机体重量仅为250至350公斤（550至770磅），它们可由起重机将之举起和降落地面。它们由人手推出跑道。在习惯了大城市机场的喧闹和扰攘的人看来，对这个滑翔机场也许印象不深。机场的狭窄跑道用碎石铺设，播音塔装在有盖货车顶上，必需时可以驶入跑道。滑翔机升空时令人兴奋之处是它若不胜于飞鸟，也与飞鸟无异，因为滑翔是无声的。
我们在四周溜览时，留意到滑翔机的形状不一。有些看来颇为笨重，有些是光滑和流线型的。差别的原因何在？原来滑翔机就是滑翔机。翼面积较大的一种在设计和重量方面是要在离开拖曳机时能滑回地面。但光滑的航机是设计来飞翔的。为了升得较高，它们能利用从山坡吹起的风势以及称为“热气流”的上升暖气流翱翔。这种航空机可以作较长距离的飞行和停留在空中数小时。
究竟什么使这些人造鸟能浮在空中呢？飞行原理的知识会帮助我们了解。
飞行原理与滑翔机的关系
有四种力量对飞行中的飞机发生作用:（1）引力（把重量拉向地面的自然力量），（2）扬力（由翼的设计或上升气流所产生，与引力相反力量），（3）抗力（阻碍前进的空气抵抗力），（4）推力（与抗力，相反，推使机体向前的推力）。为了使滑翔机离地升空，最初的推力是借着汽车或飞机拖曳或在跑道远端以后盘和巨缆拖曳发动的。这种动力来源一经脱离，扬力和空气动力学设计便抵消了引力和抗力，使滑翔机升空。扬力是从（1）翼的弯曲设计，（2）上升的气流，得来的。
人从研究鸟翼的形状，意识到弯曲的形状会产生扬力。翼的设计牵涉到什么呢？原来，翼的向下一面是平的，向上一面是弯曲的，向着后面或翼的后缘逐渐尖细。滑翔机在静止时，翼的上面和下面的空气压力相同。但在前进时，只有翼下的空气压力保持不变。经过翼上弯曲一面的空气在与经过翼下的空气同一时间内要流动较长的距离。因此，通过翼上的空气遂变成快流和稀薄，促使压力减低。当高压空气要填塞低压地方的时间时，翼下的空气遂大力进入翼上的低压地方。由于翼已飞在空中，结果翼下的扬力遂告加强。
其次，滑翔机也许可以乘着天然气流而上升。滑翔机若是轻量和设计巧妙，那末不必多大的上升气流就可使之浮在空中。被大山、小山斜坡所偏斜而向上吹的风以及在高山下风地方的波状气流都能产生扬力。倘若不冷又重的空气向暖空气的地方移动，暖空气遂被迫上升，这两股“剪形气流”也能作为扬力。同时，若干地面，例如耕地或城市的沥青、三合土地面，从太阳吸收热力，也促使暖空气上升。航机驾驶者留意翱翔的鸟或积云，因为它们许多时表示有“热气流”存在。驾驶者借着在热气流中盘旋而获致高度；然后转去其他方向找寻另一上升气流。
驾驶滑翔机
什么使滑翔机成为可以驾驶的呢？驾驶者怎样操纵他的航机呢？滑翔机的基本动作分为三种:（1）纵转（在从翼端至翼端的横轴上运动），（2）横转（在从机鼻至机尾的纵轴上运动），（3）偏转（在贯通机体中心的垂直轴上运动）。纵转受水平尾翼后缘的“升降舵”上下移动所控制。横转受补助翼所控制，补助翼乃是机翼后缘的可动部分。在向左作横转时，左边补助翼向上，右边补助翼向下。向右横转则相反。偏转亦即左、右移动，由垂直尾翼后缘的方向舵所控制。
这样的话听来很复杂，但我们若看看驾驶室，便知道驾驶法是相当简单的。从地板突出的操纵杆控制着纵转和横转，把操纵杆推前，机鼻就向下。把它推后，机身却开始上升。推左则左翼下倾，开始向左横转。推右则使补助翼向相反方向移动，使机身向右横转。方向舵的左右移动是受两块踏板所控制的。踏下左边的踏板使滑翔机转左；踏下右边的踏板使滑翔机向右。向左、向右或倾斜，均是横转动作加上把方向舵对准你的方向目标移动所致。
同时，我们在驾驶室看到一个用来摆脱拖索的圆钮和一条用来控制副翼与襟翼的杠杆。副翼是机翼后缘最近机身的部分，它们向下方伸展，目的是要减少着陆时的速度。襟翼也发挥同样作用，但它们是在翼顶中央向上方扬起的。此外还有少数仪器，如空气速度计、高度计、指南针、磁力偏差计（以指针表示滑翔机升降率的装置）。大多数滑翔机均有小型无线电装备。
滑翔安全到什么程度？
近年来人们对滑翔的热心大为增加，尤以使用较廉价的风筝式吊挂滑翔机为然。曾与我们谈话的几位航机驾驶者都能立刻认出航行滑翔机与吊挂滑翔机的分别。一位具有30年以上经验的驾驶者声称他不愿推荐吊挂滑翔机，因为含有危险性。他解释这种滑翔机缺乏稳定性，而且全由操纵者的身体动作去控制，一失去控制便难以恢复。因此吊挂滑翔机若遇到疾风和操纵者无法或无经验去控制时便十分困难。无疑这是不断有人因吊挂滑翔机坠毁而丧生的原因。
航行滑翔机又如何？它们安全到什么程度？航机在设计和控制方面均使它较为安全。我们在静冈县（日本）航空协会主办的一日免费滑翔讲座中听说，滑翔机若失去控制，最佳方法是放开操纵杆让机身保持平衡，因为航机是这样设计的。同时，协会会长声称他感到驾驶滑翔机比驾驶汽车去滑翔基地较为安全。有些人认为滑翔机比飞机安全，因为滑翔机不靠引擎，而引擎是会失灵的。当然，滑翔机驾驶者若驾驶到离基地太远和没有上升气流，他便要找寻一处平坦的空地着陆。一项经验所得的规则便是，倘若基地是在航机的30度半径以外，它是可能返回基地的。因为滑翔率，即航机在下降和冲前之间的比率，是相当高的。许多滑翔机在使用时，每下降1公尺，便冲前30公尺（98尺）。有些航空滑翔机的滑翔率为1比50，而飞机的滑翔率仅为1比10。
滑翔机驾驶者在单独飞行之前必须接受训练和领取执照。训练飞行时期要50小时以上。此外，良好判断力也有助于滑翔的安全。当我们参观滑翔基地时，一股台风正在迫近，风势猛烈时，当日的飞行便要停止。当然，滑翔也和任何飞行一样，虽是相当安全，也有若干危险。毛病是机体的缺陷，人为的错误或不测的事态。这都是期望从事滑翔的人所要认真考虑的。
参观机场有感
看着这些以玻璃纤维和金属所制的“鸟”飞在天空，影子投在地上时，的确是一件乐事。同时，颇有趣地看出，航空术虽有70年的进步，人们依然喜爱这种没有引擎的简单初期飞行。
我们也从人类向飞鸟学习而获得谦卑的教训。机翼的设计仅是仿效翱翔中的鸟而已。当我们仰望天空，看到航机与五只兀鹰共乘同一热气流上升时，我们感到人在仿效飞鸟方面无疑还有许多东西可以学习。
［第19页的图解］
（排版后的式样，见出版物）
横转
受补助翼控制
偏转
受方向舵控制
纵转
受升降舵控制
方向舵
襟翼
升降舵
副翼
补助翼
驾驶室
仪器类