Veje — civilisationens færdselsårer

I UMINDELIGE tider har folk holdt kontakt med hinanden ved hjælp af et vidtstrakt net af stier, gader og veje. De er et monument over menneskets lyst til at rejse og drive handel — og til at føre krig og bygge imperier. Ja, vejene åbenbarer også en mørkere side af menneskets natur.

Vejenes historie fra den tid da dyr og mennesker trampede de tidligste stier til, og frem til vor tids flersporede motorveje er ikke kun en rejse i fortiden. Det er også et studium af den menneskelige natur.

Oldtidens veje

„De første seriøse vejbyggere var sandsynligvis mesopotamierne,“ siger opslagsværket The New Encyclopædia Britannica. Mesopotamierne boede i landområdet mellem floderne Eufrat og Tigris. Deres processionsgader „var brolagte . . . med brændte teglsten lagt i asfaltholdig mørtel,“ tilføjer opslagsværket. Dette minder om Bibelens beskrivelse af fortidens byggematerialer: „Tegl [tjente] som sten for dem, og asfalt tjente som mørtel for dem.“ — 1 Mosebog 11:3.

Veje var en betingelse for at israelitterne kunne opfylde deres religiøse forpligtelser. Omkring 1500 år før Jesu Kristi fødsel fik israelitterne dette påbud: „Tre gange om året skal enhver af mandkøn hos dig vise sig for Jehova din Gud [for at fejre en højtid] på det sted som han udvælger.“ (5 Mosebog 16:16) Det sted Gud valgte, var Jerusalem, og ofte blev disse glædelige begivenheder overværet af hele familien. Det var derfor nødvendigt med gode veje.

De vigtigste veje var tilsyneladende velanlagte. Den jødiske historiker Flavius Josefus siger om Salomon, der regerede tusind år før Kristi fødsel: „Han forsømte ikke vedligeholdelsen af vejene; han brolagde de veje der førte til Jerusalem, med sorte sten.“

Israel havde seks tilflugtsbyer hvor uforsætlige manddrabere kunne søge beskyttelse og tilflugt. De veje der førte til disse byer, blev også omhyggeligt vedligeholdt. Og ifølge den jødiske overlevering blev der ved alle korsveje opsat et skilt som viste vejen til nærmeste tilflugtsby. — 4 Mosebog 35:6, 11-34.

Veje havde også stor betydning for handelsforbindelsernes udbredelse, og en af de mest efterspurgte handelsvarer i fortiden var silke. Det siges at længe før israelitterne blev en nation, fandt kineserne ud af hvordan man kunne fremstille silke af tråde som blev spundet af en orm, men de holdt metoden hemmelig indtil et tidspunkt efter Kristi fødsel. Selv før denne tid var silke blevet så populært i den vestlige verden at der ifølge bogen A History of Roads af Geoffrey Hindley blev udstedt forordninger som „begrænsede mænds brug af [silke]“ eftersom det „blev betragtet som feminint“.

Den handelsrute som blev benyttet til transport af silke fra Kina, blev kaldt Silkevejen. Da Marco Polo rejste til Kina ad denne vej i slutningen af det 13. århundrede, havde den eksisteret i 1400 år. I over 2000 år var Silkevejen den længste vejforbindelse i verden. Den var omkring 12.800 kilometer lang og strakte sig fra Shanghai i silkens hjemland, Kina, til Gades (i dag Cádiz) i Spanien.

Militær betydning

De største fremskridt inden for vejbyggeriet skyldes magtbegær. For eksempel anslås det at Romerrigets vejnet i kejsertiden nåede op på over 80.000 kilometer, og det førte gennem Europa, Nordafrika og Mellemøsten. I fredstid blev romerske soldater indimellem sat til at anlægge og reparere veje.

I nyere tid har vejene også haft stor betydning når nogen ville tilrane sig større magt. Adolf Hitlers ønske om at herske over andre folk fik hurtigt vind i sejlene da han i 1934 iværksatte programmet med at anlægge motorveje. Ifølge historikeren Hindley betød dette program at Tyskland fik „verdens første motorvejsnet“.

Anlæggelse af veje — en videnskab

De romerske landmålere benyttede et instrument der kaldes en groma, hvormed de kunne anlægge snorlige veje. Murere fremstillede yderst kunstfærdige milesten, og ingeniører fastsatte en belastningsgrænse. Vejene havde et bundlag og en slidstærk overflade. Men hovedårsagen til vejenes store holdbarhed var et velkonstrueret afløbssystem hvis virkning blev forstærket af at vejoverfladen var hvælvet, samt af at vejen var hævet i forhold til det omliggende terræn. Man kunne endda købe vejkort i butikkerne.

„Når en skribent konfronteres med romernes bedrifter som vejbyggere,“ siger en historiker, „kan han ikke undgå at bruge superlativer, og det er tvivlsomt om noget enkelt monument fra fortiden har haft større og mere varig gavn end de italienske veje.“

Ifølge bogen A History of Roads er Via Appia, der løber mod syd fra Rom, „den første vejstrækning af betydning i den vestlige verden der blev brolagt“. Denne berømte vej er cirka 6 meter bred og brolagt med store lavablokke. Da apostelen Paulus skulle til Rom som fange, rejste han ad denne vej, hvoraf visse strækninger stadig er i brug i dag. — Apostelgerninger 28:15, 16.

De sydamerikanske indianeres færdigheder som vejbyggere er også imponerende. Fra 1200-tallet til 1500-tallet byggede inkaerne et vejnet på 16.000 kilometer der forenede et folk på omkring 10.000.000 indbyggere. Disse veje skar igennem noget af det mest barske og ujævne terræn man kan forestille sig, idet de krydsede ørken og regnskov og endda de vældige Andesbjerge i Peru.

Om en af disse veje skriver The New Encyclopædia Britannica: „Ruten i Andesbjergene var enestående. Vejbanen var 25 fod (7,5 meter) bred og førte over de højeste bjergkæder med serpentineveje uden stejle fald. Nogle etaper bestod af smalle gallerier hugget ind i den massive klippe, og andre steder blev vejen støttet af mure der var flere hundrede fod høje. Bjergkløfter blev forceret ved hjælp af murede broer, og de bredere bjergfloder blev krydset af hængebroer med kabler af uld eller andre fibre. De fleste steder var vejene belagt med sten, og der blev i stor udstrækning benyttet asfaltholdige materialer.“

Inkaerne kendte ikke til hesten, men deres vejnet gav dem det der er blevet kaldt „en veritabel løbebane for de kongelige budbringere“. En historiker har skrevet: „Langs hele strækningen var der med to kilometers mellemrum forsyningsposter som husede en lille garnison og et hold professionelle løbere. Hver etape var tilstrækkelig kort til et hurtigt stafetløb, og døgnet rundt kunne denne kurértjeneste overbringe et budskab fra hovedstaden Cuzco til byen Quito, der lå 2000 kilometer væk, på fem dage. Det betød en gennemsnitshastighed på 15 kilometer i timen ad en vej der intetsteds lå mindre end 4500 meter over havoverfladen — en hastighed som Romerrigets postvæsen aldrig nåede op på!“

Årsag til tragedier

Hvis menneskelegemets arterier eller årer bliver blokeret, kan det få tragiske konsekvenser og sænke livskvaliteten. På samme måde kan veje der har været med til at højne livskvaliteten, også sænke den. Anlæggelsen af veje gennem regnskove, ødemarker, bush-områder og nationalparker gør indhug i naturværdierne. Ofte går det også ud over indfødte og deres hjem. Bogen How We Build Roads siger: „Transamazonika, en vej der blev anlagt i fremskridtets navn, ødelagde store regnskovsområder og var en katastrofe for mange af de folk der boede i skoven, eftersom den umuliggjorde deres traditionelle levevis.“

Også for byerne giver det alvorligt bagslag, eftersom der hvert år bliver flere og flere køretøjer som overbelaster færdselsårerne. Hvis der senere bliver penge til det, anlægger man en motorvej. Men på langt sigt indbyder disse motorveje blot til større trafik, hvilket forværrer forureningen, som så igen resulterer i at millioner bliver syge. På verdensplan bliver der årligt dræbt omkring 500.000 i færdselsuheld, og yderligere 15 millioner bliver kvæstet, nogle alvorligt. Til sammenligning døde der omkring ni millioner soldater under den første verdenskrig. Men denne krig ophørte på et tidspunkt. Trafikuheld kræver derimod konstant over 1000 dødsofre om dagen.

På mange måder er vore veje som vidner der afgiver udsagn om en sigtet persons svage og stærke sider. De fortæller også hvordan vi betragter den storslåede planet som vi har fået betroet.

[Illustration på side 21]

Via Appia, som apostelen Paulus rejste ad, benyttes stadig i dag

[Illustration på side 22]

På verdensplan dør omkring 500.000 hvert år i trafikuheld