Flyv til Lyon på hjul!

Af „Vågn op!“-​korrespondent i Frankrig

„BILLETS, s’il vous plaît!“ Klædt i en mørkeblå uniform og med en smart kasket på hovedet, beder kontrolløren om at se billetten. Hans tilstedeværelse minder én om at man ikke befinder sig i et fly, men i Frankrigs Train à Grande Vitesse, eller TGV, der er verdens hurtigste tog. Så snart toget er nået uden for Paris sættes farten op, og med 260 kilometer i timen er man på vej til Lyon, Frankrigs tredjestørste by og den vigtigste station for togtrafikken mod Alperne og Italien eller Marseille og Rivieraen.

Men hvilke fordele er der ved at udvikle en ny og revolutionerende form for jernbanetransport, i disse tider med overlydsfly og rumfærger? Hvad fik De franske Statsbaner til at indlade sig på dette vovestykke?

En ny jernbanelinje

Jernbanen mellem Paris og Lyon har altid været en af Frankrigs mest benyttede. På trods af at den er firsporet på mere end en tredjedel af strækningen og dobbeltsporet resten af vejen, kunne den ikke længere dække behovet i perioder med spidsbelastning. Da man havde betragtet udviklingen i andre lande — og især Japans vellykkede „projektil-tog“ på Tokaïdo-jernbanen — besluttede man at anlægge en helt ny jernbanelinje.

Det var fra begyndelsen hensigten at den nye togforbindelse fra Paris til Lyon skulle være forbeholdt persontransport, og togene skulle bygges med et egnet materiel, specielt konstrueret til høje hastigheder. Det mest overraskende ved denne nye jernbanelinje er at der overhovedet ingen tunneler er. Nu spørger du måske: Hvordan kommer toget så over bakkerne?

Det giver os anledning til at fortælle om et meget væsentligt træk ved dette nye tog — det er let, langt lettere end et almindeligt tog. Hver gruppe på otte vogne har nogle kraftige elektromotorer, der sætter toget i stand til at klare stejlere bakker end et tungt godstog eller endda et almindeligt persontog kan. Stigningerne når op på 3,5 procent, mens de på almindelige jernbanelinjer ikke overstiger 1 procent. Det lægger man især mærke til når toget i fuld fart er på vej ned ad en bakke. Det føles nøjagtig som om man sad i et fly der var ved at lande, og ikke i et tog.a På grund af den høje hastighed kommer toget i regelen op ad bakke ved egen fremdrift. Som man kan forestille sig er det også langt billigere at anlægge en jernbanelinje uden tunneler.

Toget og sporet

Dette koksgrå og orangefarvede tog med den lange glatte næse, er lavt i sammenligning med almindelige tog. Det skyldes at bogierne er placeret mellem vognene, ikke under hver ende af vognene. Ingen kommer altså til at sidde over hjulene, og det bidrager til en mere rolig og behagelig rejse. Desuden er det lettere at stige ind og ud af toget.

Også faktorer i forbindelse med selve sporet medvirker til en behagelig rejse. Skinnerne er svejset sammen til meget lange afsnit og hviler på tykke gummipuder i klempladerne, der er forankret til svellerne. Desuden er ballasten betydelig dybere end sædvanlig.

Glem ikke at reservere plads!

Af hensyn til sikkerheden er det forbudt at stå op under rejsen, så det er nødvendigt at reservere plads. I Frankrig blev pladsreserveringen allerede for flere år siden overført til datastyring, og er nu blevet ændret lidt i forbindelse med det nye tog. Man kan naturligvis stadig reservere plads på en station eller i et rejsebureau, men det er også muligt at reservere plads ved indgangen til perronen.

Det er endda muligt at „tale“ med maskiner der kan oplyse om der er ledige pladser i det tog man gerne vil med, om der er indsat ekstratog på grund af myldretid og (hvis toget er fyldt) hvornår det næste tog kommer. Man kan reservere pladser op til fem minutter før afrejsen. Men hvis man reserverer i sidste øjeblik er det ikke muligt at vælge for eksempel en plads i en vogn for ikke-rygere.

Afgang!

Sid ned og gør dig det behageligt. At dømme efter det blå eller grønne betræk på sæderne rejser vi på anden klasse, for på første klasse er sæderne enten orange eller brune. Den individuelle belysning, de adskilte sæder og gangen i midten giver én følelsen af at man er i et fly, og illusionen ville være fuldkommen hvis det ikke var fordi landskaberne fløj forbi vinduerne med en fart af 260 kilometer i timen.

Er du sulten? Afhængigt af tidspunktet man rejser på, kan man på første klasse bestille varm mad hos stewarder og stewardesser. Husk, vi er trods alt på vej til Lyon, et Mekka for fransk gastronomi! Passagerer på anden klasse har mulighed for at få sulten stillet i et cafeteria der ligger i midten af hver gruppe på otte vogne.

Sikkerheden

Man benytter ikke kun datamater ved pladsreserveringen. Datamaten på Gare de Lyon, den banegård i Paris hvor man stiger på det nye tog, tager sig af hovedopsynet med og styringen af spornettet. Computeren, der kaldes PAR (Poste d’Aiguillage et de Régulation, sporskifte- og kontrolsystem) sørger i perioder med normal færdsel for at togene afsendes med passende mellemrum, og udsender instruktioner til togføreren, enten ved automatisk fjernstyret signalering, eller, hvis nødvendigt, over telefon og radio. Ved så høje hastigheder ville det være meget vanskeligt for togføreren at aflæse signaler langs sporet og reagere på dem.

På denne jernbanelinje er der ingen niveauoverskæringer. Og hver gang en motorvejsbro krydser sporet er der et sikkerhedsnet af ståltråd der opfanger alle tunge genstande der kunne falde ned på sporet. En alarm ville i så fald lyde og bringe alle tog i nærheden til standsning. Hele banestrækningen er også beskyttet af ståltrådshegn langs begge sider.

Fly eller tog?

Det er ikke dyrere at rejse med dette tog end med almindelige tog, og der er mange fordele ved det. For eksempel kan toget i høj grad konkurrere med flyenes indenrigsruter, hvad angår priser. Og når hele banelinjen er færdiggjort i 1983, vil man kunne rejse fra Paris til Lyon (426 kilometer) på bare to timer, vel at mærke fra centrum til centrum. I øjeblikket varer rejsen ofte længere med fly, når man medregner den tid det tager at komme til og fra lufthavnene.

Eftersom jernbanen er anlagt med samme sporvidde som spornettet i resten af Europa, behøver man ikke at nøjes med at rejse til Lyon, men kan fortsætte til Genève og, i nær fremtid, Lausanne (begge i Schweiz), til Grenoble og endda til Nice ved Rivieraen. Når hurtigtoget har disse byer som bestemmelsessted, kører det ud af Paris ad den nye jernbanelinje og drejer senere ind på et ældre spor. Her må toget naturligvis sætte farten ned, men nedskærer stadig rejsetiden mellem Paris og disse andre byer.

Hurtigtog i andre lande

At dømme efter undersøgelser der er foretaget på dette felt overalt i verden, ser det langtfra ud til at togtransport er ved at gå af mode. Energikrisen har givet jernbanerne nyt liv, for togene udnytter brændstoffet bedre end nogen anden form for transport på landjorden. Tyskland er i færd med at forbedre spornettets hovedlinjer, og nogle tog kører allerede 200 kilometer i timen. Også Italien har fået et nyt hurtigtog; det kaldes La Direttissima og forbinder Rom og Firenze.

I England har man løst transportproblemet på en anden måde — med moderne persontog der er konstrueret til at køre på de eksisterende standardspor. Britiske forskere har konstrueret et tog der ligesom en motorcykel hælder i kurverne, og dermed øger maksimalhastigheden med 20 til 40 procent i forhold til de hurtigste tog der i øjeblikket benytter disse spor.

Japanerne er på ingen måde bagud, for de planlægger at udvide spornettet til Shinkansen-hurtigtog, der allerede nu kan køre 210 kilometer i timen. Da der har været visse klimatiske vanskeligheder i de koldere egne, har japanerne endda opfundet en metode til at oversprøjte sporene med varmt vand for at kunne opretholde en regelmæssig togdrift.

Men indtil videre er det Frankrig der har medaljen for det hurtigste persontog. Så hvis du en dag kommer til Paris og gerne vil sydpå, i forretninger eller for fornøjelsens skyld, må du ikke glemme at du kan flyve til Lyon — på hjul!

[Fodnote]

[Kort på side 12, 13]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

PARIS

DIJON

LYON