Er jernbanen kommet for at blive?

AF VÅGN OP!-​KORRESPONDENT I STORBRITANNIEN

DET har altid været en udfordring at skulle fragte varer og befordre personer billigt og hurtigt på land. Med den industrielle revolution fulgte større efterspørgsel efter råvarer, og det problem har jernbanen været med til at løse. I dag, hvor afhængigheden af forbrændingsmotoren vokser og mange er blevet miljøbevidste, er man begyndt at se på jernbanen med nye øjne.

Hvordan er jernbanens udvikling forløbet? Hvilken rolle spiller den i det moderne samfund? Hvad er dens fremtid?

Udviklingen i det 19. århundrede

I 1804 byggede en ingeniør fra Cornwall, Richard Trevithick, et damplokomotiv der kunne trække ti tons jernstænger på en 14 kilometer lang strækning af skinner med en hastighed af 8 kilometer i timen. Men jernbanens tidlige succes varede ikke længe, for de spinkle spor knækkede under lokomotivets vægt. Udfordringen var nu at konstruere en maskine der var tung nok til at skabe tilstrækkelig friktion mellem skinner og hjul, så hjulet ikke bare rullede rundt og ødelagde sporet.

Ved en kulmine i Yorkshire konstruerede John Blenkinsop otte år senere en skinne der var udformet som en tandstang. Senere overvandt William Hedley friktionsproblemet ved at lade dampmaskinen trække på mere end ét hjulsæt. Siden har togene kørt på glatte skinner. I 1820 begyndte de større og tungere damplokomotiver der blev bygget, at køre på 6 meter lange skinner af smedejern.

Stockton-Darlington-banen i England blev berømt i 1825 da verdens første offentlige dampdrevne passagertog transporterede 69 tons fragtgods og over 600 passagerer ad 34 kilometer spor med en tophastighed på 24 kilometer i timen. Da en af passagererne, amerikaneren Evan Thomas fra Baltimore i Maryland, kom hjem, overtalte han nogle af sine venner i forretningsverdenen til at anlægge en jernbane i byen i stedet for en kanal. Sådan gik det til at jernbaneselskabet Baltimore & Ohio Railroad blev oprettet i 1827.

Siden blev stålskinner der var omkring 60 gange mere elastiske end smedejern, standard. Fra 1857 og fremefter begyndte man at benytte dem i England. I 1870 havde landets jernbanenet nået en længde af over 20.000 kilometer. Virkningen var „enorm“, skriver Londonavisen The Times. „Før jernbanerne kom, havde de færreste været uden for deres egen by.“

Andre steder blev der også i stor hast åbnet nye jernbaner. I 1847 begyndte de velhavende i Zürich i Schweiz for eksempel at lade deres tjenere tage toget på den nyligt åbnede jernbane for at hente de eftertragtede spanske rundstykker (brötli) i nabobyen Baden. Det var begyndelsen til et foreløbig 150 år langt samarbejde mellem schweizerne og deres jernbaner.

Jernbanerne har spillet en stor rolle i USA’s udvikling. I 1869 blev den første transkontinentale strækning, fra østkysten til vestkysten, fuldført i Nordamerika. Det åbnede mulighed for at den vestlige del af USA hurtigt kunne befolkes. I 1885 blev den første transkontinentale strækning åbnet i Canada, fra Montreal i Quebec til Vancouver i British Columbia. Ja, i hele verden blev der åbnet flere og flere jernbaner.

Trækkraften ændres

Som tiden gik, begyndte jernbanedirektører at forske i hvordan de kunne effektivisere deres jernbaner. De opdagede at dieseldrevne og elektriske lokomotiver, der var to og en halv gang så effektive som damplokomotiver, var mere økonomiske. Diesellokomotiver var dyrere at bygge i forhold til damplokomotiver, men på grund af deres større fleksibilitet var der behov for færre af dem. Lokomotiver der benyttede eldrift, kunne køre hurtigere og forurenede minimalt. Alligevel fortsatte man med at benytte dampkraft i mange lande.

Allerede før den første verdenskrig blev lokaltogene i Frankrig drevet af ellokomotiver, og efter krigen blev de benyttet på langdistancestrækninger. I Japan er omstillingen fra dampdrevne til dieseldrevne og til sidst elektriske lokomotiver ved at være fuldført. „Stigende omkostninger til brændstof og arbejdskraft er en af de væsentligste årsager [til denne udvikling],“ skriver Steam Locomotives of Japan og tilføjer: „En anden væsentlig årsag kan være at dampmaskinen er blevet en anakronisme som mange moderne mennesker finder ubekvem. Passagererne har ikke lyst til at få røg i hovedet under rejsen; de vil have komfort og fart.“ Heri samtykker en talsmand fra Indien. Han siger: „Vi kan ikke blive ved med at bruge dampmaskiner. Alle ønsker at komme hurtigt frem. Dampmaskinerne er håbløst umoderne — og langtfra miljøvenlige.“

Hvis en jernbane i dag skal blive en succes, er fart og ydeevne udslagsgivende faktorer, og derfor har driftsledere undersøgt andre muligheder. I England består mange moderne elpassagertog af en fast kombination af en række togvogne med et lokomotiv i den ene ende og et førerhus til lokomotivføreren i den anden ende.

Det har dog ikke været problemfrit at elektrificere jernbanen. Både kontaktskinne og luftwirer til jævnstrøm kræver forsyning fra adskillige elektriske understationer. Men udviklingen af vekselstrømssystemer med forholdsvis høj spænding der bruger lettere luftwirer, har sammen med mindre letvægtselmotorer gjort jernbanedriften billigere. Fjerntog der kan benytte forskellige kraftkilder, kan nu køre strækningerne uden driftsforstyrrelser.

Sporvognen får en renæssance

Et område hvor jernbanen nu har fået en renæssance, er i udviklingen af letbaner og moderne sporvogne.a Nye sporvognslinjer bliver åbnet i de byer i verden der konstant ekspanderer. I Sydney, hvor driftslederne efter sigende har fortrudt at de udrangerede byens sporvogne, er den kollektive trafik vendt tilbage i skikkelse af den ensporede jernbane.

I modsætning til udviklingen i mange engelske byer i begyndelsen af dette århundrede har de fleste byer i Europa bibeholdt deres 100 år gamle sporvognsnet. ’I Zürich er sporvognen enevældig,’ skriver avisen The Independent. „Når en sporvogn nærmer sig et trafiklys, skifter det automatisk til grønt, hvilket sikrer at sporvognen ikke skal vente. . . . Sporvognen holder altid køreplanen.“

I millionbyer er metroen eller undergrundsbanen at foretrække, mens sporvognssystemet er den bedste løsning i byer med under en halv million indbyggere, hævder en italiensk miljøforkæmper.

Sporvogne fungerer på næsten samme måde som andre køretøjer. Eftersom de moderne sporvogne og letbaner har lavere akseltryk end almindelige lokomotiver og personvogne, behøver spor og sammenføjninger ikke at være så kraftige. De store vinduer gør at man kan se alt hvad der foregår i sporvognen, hvilket øger passagerernes sikkerhed. „På grund af den moderne sporvogns meget fleksible undervogn kan man kombinere togets høje hastighed med bussens tilgængelighed,“ står der i en undersøgelsesrapport af trafikken i Sheffield i England med titlen Tram to Supertram. Moderne sporvogne er kendetegnet af „renhed, tiltalende omgivelser og miljøvenlighed“. The Times skriver: „I myldretiden er det både hurtigere og mere miljøvenligt at tage sporvognen.“

Hurtigere og mere sikkert?

Train à Grande Vitesse (TGV), InterCity Express, Eurostar, Pendolino, Shinkansen i Japan — udvalget af højhastighedstog er enormt. Et ønske om større hastighed og bedre sikkerhed har fået togkonstruktørerne til at udvikle nye togtyper til høj hastighed. De franske TGV-tog kan køre med langt over 200 kilometer i timen fordi man har anlagt baner med svejsede skinner og uden skarpe kurver.

Eurostar-togene forbinder nu London med Paris og Bruxelles via Kanaltunnelen. Når Eurostar har forladt Englands gamle jernbanespor, der kræver nedsat hastighed, kører toget gennem Frankrig og Belgien med 300 kilometer i timen. Rejsetiden på tre timer fra London til Paris og to timer og 40 minutter fra London til Bruxelles har givet både færger og fly alvorlig konkurrence. Men hvordan er det blevet muligt at køre med så høj hastighed?

For at sikre at toget bliver på sporet, har ingeniører i Japan udviklet et letvægtstog hvis understel har et lavt tyngdepunkt. I modsætning til den konventionelle teknik med hjulsæt på to bogier under hver vogn benytter Eurostar-togene (18 vogne mellem to lokomotiver) en særlig bogietype (jakobsbogien) der fungerer som fælles understøtning for to vognender som støder op til hinanden. Herved nedsættes togsættets vægt og vibration, hvilket giver en hurtigere og mere glidende togrejse.

Signalsystemer til højhastighedstog er meget forskellige fra de gammeldags signalmaster eller de signaler der stadig står langs mange konventionelle jernbaner. I togets førerrum findes computere der giver togføreren alle de nødvendige oplysninger under turen. Via avancerede kommunikationssystemer kan centraliserede signalstationer kontrollere hele togstrækninger.

Jernbaneplanlæggere har også undersøgt hvordan man kan øge hastigheden på tog der kører på konventionelle spor. En af løsningerne er tog der hælder indad i sving. Pendolino-toget, der kører i Italien og Schweiz, og det svenske højhastighedstog, X2000, er et eksempel på denne teknologi. Det sidstnævnte betjener den bugtede strækning fra Stockholm til Göteborg med en tophastighed på 200 kilometer i timen. På grund af en snild kombination af støddæmpere og radiale, selvstyrende bogier mærker passagererne knap noget ubehag som følge af centrifugalkraften når toget drejer i strækningens skarpe kurver.

Beretninger om tog der konstant øger hastigheden, og skrækkelige eksempler på togafsporinger får én til at spørge om udviklingen sker på bekostning af sikkerheden. I kølvandet på en skæbnesvanger togulykke i Storbritannien i 1997 skrev The Sunday Times at i fremtiden „vil sporenes infrastruktur blive overvåget ved hjælp af datasystemer der gør det muligt at forudse krisesituationer langt hurtigere“. Fra jernbanens driftcentral kan man via et nyt togkontrolsystem sende radiomeddelelser direkte til førerkabinen. Derudover bliver et automatisk bremsesystem standard på engelske tog, som det er tilfældet i mange europæiske lande og andre steder. (I Danmark indføres det såkaldte ATC-anlæg.) Hvis togføreren ikke reagerer på advarselssignaler langs banen, vil togets bremser automatisk blive aktiveret for at undgå sammenstød.

En magnetisk fremtid?

For passagerer der plejer at høre hvinen og skramlen fra skinnerne på en almindelig togrejse eller når de kører med byens metro, er den behagelige følelse af en mere glidende og roligere togrejse en fornøjelse. På nogle metrolinjer i Paris kører togvognene på gummidæk, og det er til stor glæde for byboerne. Men alt dette blegner ved siden af den seneste udvikling inden for jernbanedriften.

Det er begrænset hvor hurtigt man kan køre på de konventionelle stålskinner. For at øge hastigheden har ingeniører udviklet tog der svæver på magnetfelter fra en ledeskinne. Ved hjælp af superledende magneter svæver disse tog bogstaveligt talt over sporet og kan køre med en hastighed på op til 500 kilometer i timen. Den 13. december 1997 skrev Londonavisen The Times at et sådant tog i Japan havde sat verdensrekord ved at køre 531 kilometer i timen under både bemandede og ubemandede testkørsler.

At dømme efter den fanatisme som tilhængere af damplokomotivet udviser, og den entusiasme som fortalere for elektriske og dieseldrevne tog lægger for dagen, er jernbanens fremtid sikret. Om toget og dets spor vil undergå en udvikling eller ændre sig radikalt, vil tiden vise. Men som situationen er nu, er jernbanen i hvert fald kommet for at blive.

[Fodnote]

[Ramme på side 22]

Paladser på hjul

På Det Engelske Jernbanemuseum i byen York er der en bemærkelsesværdig samling gamle kongevogne. Mellem 1842 og 1977 var 28 engelske kongetog i drift. I dronning Victorias regeringstid (1837-1901) blev der bygget mindst 21 tog til hende. Efter sin første togrejse udtalte dronningen at hun var ’overordentlig tilfreds’ med rejseoplevelsen.

Victorias søn kong Edward VII ønskede ikke at køre i sin mors togvogne og fik derfor bygget tre nye tog til eget brug. Senere fik kong George V og dronning Mary disse vogne moderniseret, og for første gang blev der installeret et badeværelse i et tog.

[Ramme på side 24]

Gør togrejsen sikker

For at komme kriminaliteten til livs skærper jernbanerne sikkerheden ved at bruge kameraer og låse. Men hvordan kan man selv gøre togrejsen mere sikker? Her er nogle forslag:

● Bær ikke værdigenstande synligt.

● Lås døren i kupéen hvis det er muligt, og luk vinduet.

● Hav dine værdigenstande forskellige steder på dig selv og i bagagen.

● Gå ikke til modangreb hvis du bliver truet.

● Medbring en ekstra pung med et lille beløb i en lomme eller taske.

● Medbring kopier af dine legitimationspapirer.

The Daily Telegraph den 22. marts 1997.

[Illustrationer på side 22, 23]

1. „Lake Shore Flyer“, 1886, USA

2. Schweizer Centralbahn, 1893

3. Class B1, 1942, England

4. Bödelibahn „Zephir“, 1874

[Kildeangivelse]

Early American Locomotives/Dover Publications, Inc.

[Illustrationer på side 24, 25]

1. Shinkansen, Model 500, Japan; 2. Eurostar, Frankrig; 3. Train à Grande Vitesse (TGV), Frankrig; 4. THALYS PBA-tog, Frankrig

[Kildeangivelse]

Copyright: Eurostar/SNCF-CAV/Michel URTADO

[Kildeangivelse]

Copyright: Thalys/SNCF-CAV/Jean-Jacques D’ANGELO