Blindflyvning — hvordan foregår det?

Vi var på en flyvning fra Paris til Rotterdam i meget dårligt vejr. Jeg gjorde klar til at foretage en instrumentlanding. Da min nervøse passager, en ven der sad på andenpilotens plads, hørte landingsstellet slå ned, spurgte han bekymret: „Kan du se landingsbanen?“

„Den er dernede til venstre,“ svarede jeg roligt. Han havde ingen grund til at være nervøs.

NOGEN tid senere tilbragte jeg en aften sammen med denne ven hjemme i Frankrig, da han pludselig sagde: „Du har da utroligt gode øjne!“ Da jeg overrasket tav stille, fortsatte han: „Da vi landede i Rotterdam, fik du øje på landingsbanen en evighed før jeg. Først lige før vi landede fik jeg øje på den.“

„Nåh, mit syn er nu ikke bedre end de flestes,“ sagde jeg. „Faktisk gør radioinstrumenterne det ud for mine øjne. Takket være dem er jeg i stand til at ’se’ lufthavnen selv når sigtbarheden er lig nul.“

„Men hvordan går det til?“ spurgte han.

Det dæmrede for mig hvor gådefuld en flyvemaskines samling af knapper og skalaer egentlig må tage sig ud for en uindviet. Og utvivlsomt har mange flypassagerer følt panikken så småt dukke op når de har set deres maskine gå ned mod en tilsyneladende usynlig landingsbane!

Om at „se“ ved hjælp af radio

„Husk for det første at flyvning ikke foregår blot ved hjælp af synet. Ganske vist kan en pilot benytte sig af orienteringspunkter og kort når han skal finde vej, og det gør han da også, men han stoler desuden på sin radio. Ofte er det slet ikke muligt at følge en rute ved synets hjælp, og derfor er der undervejs radiostationer der udsender et særligt signal; de har hver sin frekvens og sit identifikationsnummer. Om bord modtager piloten disse signaler på sin ADF (Automatic Direction Finder), et radiokompas.“

„Hvordan fungerer det?“

„Det gammeldags radiokompas var ganske enkelt en radiomodtager med en drejelig rammeantenne. Denne antennetype modtager signalet bedst når kanten af rammen peger mod senderen, mens signalet aftager når rammen drejer siden om mod stationen. Ud fra dette kunne en pilot fastslå i hvilken retning senderen lå.“

„Var det ligesom når man vender en transistorradio og musikken bliver enten stærkere eller svagere?“

„Ja, i princippet.“

„Men hvordan kunne man så vide om senderen befandt sig bag maskinen eller foran den?“ spurgte min ven. „Man modtager jo nøjagtig det samme når man drejer radioen 180 grader.“

„Den vanskelighed var der engang,“ indrømmede jeg. „I sin tid måtte vi derfor foretage to målinger lige efter hinanden for at pejle retningen. Nutildags har ADF et elektronisk kredsløb der løser dette problem. Og når man én gang har stillet ind på en station, viser en indikator på pilotens instrumentbræt uafbrudt i retning af senderen.“

„Mener du at hvis din maskine havde retning lige mod en senderstation, ville nålen pege ligeud?“

„Lige præcis!“ Nu var min ven begyndt at fatte det.

„Kunne piloten blot stille ind på en hvilken som helst sender på jorden, som for eksempel en AM-musikstation?“

„Ja. Men radiostationer ligger ikke altid der hvor man skal bruge dem for at kunne navigere efter dem, og derfor er der opstillet særlige sendere på strategiske steder og ved indflyvningen til lufthavnene. Det er i virkeligheden en enkel sag at følge en hvilken som helst flyverute når man har disse fyr. Når en pilot én gang har fundet frem til den station han stiller ind på (husk at hver station har sit eget identifikationsnummer), kan han ved hjælp af en liste let ’se’ hvor han er og afstikke sin kurs.“

„Naturligvis er intet system fuldkomment,“ fortsatte jeg. „Ganske vist har disse fyr lang rækkevidde, endda når det drejer sig om lavtgående fly, men de er modtagelige for forstyrrelser — som for eksempel lyn.“ (Faktisk kan sådan noget lokke en uerfaren pilot lige ind i et uvejr! Men det er usandsynligt at det sker.)

„Hvorfor bruger de så ikke FM-radiobåndene? De påvirkes ikke af uvejr, vel?“

„Nej, det gør de ikke. Men de høje frekvenser der almindeligvis bruges til FM-transmissioner har stærkt begrænset rækkevidde og fungerer ikke når der er en forhindring mellem senderen og modtageren.“

Heldigvis findes der andre systemer. Jeg fortalte så min ven om VDF (Very-High Frequency Direction Finder, en højfrekvent pejler).

„Det særlige ved dette system er at piloten sender og flyvelederen i lufthavnen modtager signalet,“ forklarede jeg.

„Har han en modtager med samme slags skala som du har i din maskines cockpit?“

„Det havde han engang, men nutildags får han oplysning i form af digitalcifre. Flyvelederen dirigerer desuden kun piloten når han bliver bedt om det. Men for en sikkerheds skyld kontrollerer han regelmæssigt flyets retning.“

„Har dette system nogen minussider?“

„Den største ulempe er at det kun kan betjene få flyvemaskiner på én gang — og kun ét landende. Desuden er rækkevidden begrænset (omtrent 260 kilometer), og flyet må ligge tilstrækkelig højt til at der ikke er nogen hindringer mellem senderen og modtageren. Derfor bruger man kun dette system ved indflyvning og landing.“

„Har man ikke udtænkt noget der kan afhjælpe denne svaghed?“

„Jo. Der er VOR-systemet (Very-HighFrequency Omnidirectional Radio Range, et såkaldt rundstrålende radiofyr). Det er ufølsomt over for meteorologiske forstyrrelser, det er præcist, og flere fly kan betjene sig af det på én gang. Her befinder senderne sig på jorden. Piloten stiller ind på den rigtige station og iagttager nålen på sin 360-graders VOR-indikator. Når han er på ret kurs, drejer nålen sig i midterstilling. Instrumentet viser også piloten om flyet er på vej i retning af fyret eller i modsat retning. Der kommer også til at stå „OFF“ på instrumentbrættet hvis flyvemaskinen befinder sig for langt borte eller går for lavt til at modtage ordentligt.“

„Men hvad kan piloten gøre hvis det sker?“

„Stille ind på et andet radiofyr. Det er ikke særlig svært, for hvert fyr har egen frekvens og eget identitetsnummer.“

Når landingsbanen er usynlig

„Godt, jeg tror jeg har kunnet følge dig indtil nu,“ sagde min ven. „Men jeg kan stadig ikke se hvordan disse instrumenter skulle være til nogen nytte under anflyvning og landing hvis man ikke engang kan se landingsbanen!“

„Det er her ILS (Instrument Landing System) kommer ind i billedet. Piloten indstiller sin modtager på de rigtige frekvenser. Han søger sig frem til to radiostråler der kommer fra landingsbanen. De udgør en ’elektronisk nedkørsel’ der fører til landingsbanen. Strålen fra en ’localizer’, en ledestrålesender, viser ham hvor han skal lægge flyet for at have landingsbanen ret forude. Samtidig angiver en anden radiostråle den rigtige anflyvningsvinkel som piloten bør gå ned i. Disse stråler giver udslag på de lodrette og vandrette indikatorvisere, som han holder øje med og sørger for at holde i midterstilling. (Se illustrationen.) På den måde flyver han på ret kurs mod landingsbanen selv om han ikke kan se den. Og umiddelbart inden han når landingsbanen udsender tre små jordsendere et særligt signal. Det viser piloten nøjagtig hvor langt han er fra landingsbanen, lige før selve landingen. Det lyder enkelt, men naturligvis kan stærk blæst slå en flyvemaskine ud af kurs, så blindflyvning kræver stor dygtighed og erfaring.“

„Det overstiger alt sammen min fatteevne!“ sagde min ven overvældet.

„Du har ret i at det er forunderligt,“ svarede jeg. „Og vi har endda kun snakket om nogle få navigationsinstrumenter.“

Min ven havde fået meget at tænke over, og jeg gav ham lidt mere: „Men jeg skal fortælle dig hvad der virkelig ’overstiger fatteevnen’. Det gør den kendsgerning at Jehova Gud for længst har skabt kommunikationssystemer der får menneskers udstyr til at virke klodset i sammenligning. Bier, fisk, delfiner og mange fugle navigerer med overordentlig nøjagtighed — og dét uden hjælp af nogen af disse instrumenter!“ (Se Job 12:7-9.) — Indsendt.

[Diagram/illustration på side 26]

(Tekstens opstilling ses i den trykte publikation)

Glidestråle

Glidestrålesender

Ledestrålesender

Ledestråle

Landingsbane

For langt til venstre

På ret kurs

For langt til højre